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Project Cars Project Cars #170

Luzes, suspensão e ação! O Fiat 500 Cult/Sport vai para a pista

Muito bem. Depois de um longo e tenebroso inverno, com muitas mudanças no que se refere a minha vida pessoal e ao carro em si, tô de volta para terminar de contar a história do meu bambino. Paramos no primeiro e único post, na parte em que as rodas foram pintadas de laranja e diamantadas, mas antes disso ficou uma pendência importante nessa saga, relativa àquela minha ideia fixa: os faróis de projetor.

Eu acredito que tenha sido uma falha grave de minha parte não apresentar os modelos disponíveis de Fiat 500 antes de começar a história, e eu acho que já é demasiadamente tarde para fazer essa listagem (que, na verdade, não interessa muito agora), mas para essa parte da história, acho que é fundamental explicar melhor, pelo menos parcialmente.

Muito tardiamente, em meados de 2014, o Fiat 500 Abarth foi lançado no Brasil, vindo também do México. Como todos aqui devem pelo menos ter ouvido falar, é um pocket rocket divertidíssimo de guiar, com suspensão diferenciada, mapeamento diferente de ECU e câmbio, acabamentos e, a cereja do bolo: um motor MultiAir Turbo 16v de 167 cv. No lançamento, veio com preço em torno de 85.000 e foi aumentando gradualmente de preço (novamente a ganância desenfreada das montadoras, que já conhecemos) até chegar ao patamar de mais de 100k atualmente. Então era (e é) um brinquedo muito caro. Mas um p*** brinquedo. No Brasil, ele é o primo fortão famoso do 500, mas boa praça.

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Só que na Europa e na Ásia, há também o primo obscuro filho do cramunhão, bem menos conhecido mundialmente, mas que urra mais alto que toda a famiglia quando provocado. Trata-se dos 500 Abarth 695 Tributo Ferrari. Sim. Isso, Ferrari, você leu direito. E não é um acordo comercial só pra dar um nomezinho enfeitado para um Abarth normal. Estamos falando de um carro que tem as configurações acertadas pela própria Ferrari, principalmente no que se refere ao motor, para gerar deliciosos 180cv no motorzinho 1.4 turbo. Es-tu-pen-do! Vou colocar umas imagens e vídeos porque vocês vão me agradecer depois.

Para matar a curiosidade de vocês, não, infelizmente este carro nunca foi trazido oficialmente ao Brasil pela Fiat – e meu palpite é que nunca o será. Mas vocês me perguntam: “tem no Brasil?”. Opa! Se tem! Temos notícias de cinco unidades, três vermelhas e duas amarelas — todas elas atualmente espalhadas pelo sudeste (SP, RJ e MG) e todas trazidas de forma independente.

Uma delas (vermelha) está atualmente com o dono da Via Itália (grupo representante oficial da Ferrari e Lamborghini no país). Ainda está sem placas. Digo que é o zero km mais rodado do BR. Outra vermelha foi dada pela Ferrari ao Felipe Massa quando ele era piloto da Scuderia na F1. Uma outra vermelha foi trazida por um milionário de Santana de Parnaíba/SP pela Dubai Motors, de Ribeirão Preto/SP. Ele trouxe de uma só vez um 500 Cabrio Pop 1.2 para a mulher, o Tributo Ferrari vermelho e um Asseto Corse Trofeo (um 500 de corrida, com gaiola e tudo o mais). O Pop foi comprado há cerca de dois meses por um dos meus amigos do 500 Clube (foto dele a seguir). O Tributo e o Asseto Corse estão em MG atualmente (BH, até onde sei). A última unidade a ser negociada por aqui, foi um dos amarelos, com preço final especulado de 160k (o valor inicial do anúncio era de  R$ 220.000), está rodando em SP atualmente. Por ora, não há mais nenhum à venda.

O Assetto Corse (Trofeo) foi todo modificado e agora está à venda, anunciado a R$ 120.000 web. Já foi anunciado a R$ 330.000 em suas primeiras aparições.

E agora, algumas imagens do Fiat 500 1.2 Pop, único no país:

“Tá, mas o que diabos isso tem a ver com o diabo do farol de projetor do seu 500 de pobre?” Bom, basicamente, tudo. Os faróis de projetor com xênon e lavadores só existem na Europa como opcionais dos Abarth e vem de série nos Tributo Ferrari. Como nenhum dos Tributos do país foram batidos e deram PT, seria virtualmente impossível conseguir um par usado por aqui. Então parti para o Ebay buscando uma luz. Até encontrei os faróis à venda por uma pequena fortuna, mas o problema é que, como disse no meu Post #1, os vendedores não enviavam para o Brasil. Guardei a ideia na gaveta.

Estamos agora no final de 2012, quando pude ir à Europa pela primeira vez, e vi ao vivo o que nós que gostamos de carros sabemos: que lá fora é tudo muito feliz e muito mais legal, etc e tal. Mas, além de desfrutar das Autobahnen em grande estilo, foi quando consegui comprar os faróis lá fora e trazer pra cá da maneira mais segura possível: debaixo do meu braço. Fui buscar nos arredores de Londres de trem. Veio completo: com lâmpadas de xenon 4500K Phillips, reatores, soquetes, lavadores embutidos e tudo o mais, tudo original e em perfeito estado.

Na época paguei 450 libras pelo par. Joguei na mala de mão, forrei com roupas e bóra lá!, ser parado em todos os aeroportos das escalas, tendo que explicar que eu não era traficante nem terrorista. Na verdade, estavam de forma geral se lixando se eu estava carregando um par de faróis ao invés de um notebook na mala de mão. Fui liberado de todas as checagens de segurança sem problemas. Chegando aqui, torci para não ser parado e voilá!, faróis na mão!

Obviamente, vieram sem os chicotes nem nada, e aí começou o problema: os plugs não eram os mesmos do meu Cult e eu não possuía o mapa de pinagem.

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Tentei contato com as concessionárias que eu sabia terem feito revisão nos Tributo Ferrari de SP, mas elas não quiseram assumir o desafio, tampouco passar informações. Levei na concessionária Auguri perto de casa e vieram com aquele papo de que fariam, mas que não garantiam que ia funcionar, tampouco que não iam quebrar/queimar os faróis nos testes pra descobrir a pinagem.

Ouvindo isso (e depois de correr deles três dias sem olhar pra trás), decidi investir dinheiro pra resolver esse perrengue. Levei em uma loja de instalação de acessórios de luxo em SP, que estão acostumados a mexer com xênon do gênero em Porsche, BMW e afins. Fizeram testes de bancada e a primeira conclusão foi: um dos reatores (HID ballast, é o nome correto) estava queimado e, sem a pinagem, ficaria muito difícil de fazer corretamente.

Voltei ao ebay pra procurar o bendito reator, enquanto buscava ajuda com a pinagem. Novamente, as concessionárias se mostraram absolutamente inúteis, não apenas em obter a pinagem, mas principalmente em me indicar caminhos e contatos pelos quais eu conseguiria chegar até este documento (não, não é uma coisa que fica por aí, danando na internet, antes que os espertalhões de plantão ergam seus ancinhos em protesto). Então, um enviado dos deuses, membro do 500 Clube e na época funcionário da Fiat de MG, soube do meu desespero pelo fórum e, sabe-se lá como, entrou em contato com a gerência de engenharia brasileira, que entrou em contato com a engenharia da Itália, que por sua vez obteve com a Ferrari os planos da pinagem dos faróis, num xerox mal tirado e com letras minúsculas em italiano que eu recebi por e-mail uns quatro meses depois.

Neste ínterim, havia localizado apenas um reator slim novo na Hungria – que havia chegado relativamente rápido – contudo o vendedor errou o modelo e me mandou um reator de Porsche. Remeti o item a ele de volta, expliquei que veio errado e ele me disse que não tinha aquele código que eu havia pedido, mas que ia tentar conseguir. Três semanas depois, ele retornou com as fotos do reator. Era o certo! Comprei e — óbvio! —, dessa vez a encomenda ficou dois meses perdida no buraco negro do controle alfandegário de Curitiba.

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Quando tinha tudo nas mãos para tentar de novo a instalação, já era fevereiro de 2013, mais de 6 meses depois de eu ter voltado com os faróis debaixo do braço. Mais que depressa, levei tudo de volta à loja da primeira tentativa. Falaram que instalariam em um dia. Antes de abrir, eu já estava na porta. Esperei até as 16:30h sentado na recepção, tamanho era o desespero em ver aquilo feito.

Construíram os plugues e passaram os chicotes novos. O resto foi plug ‘n’ play. E, 900 contos depois, sem mais delongas, taí o resultado:

Desnecessário dizer que achei épico e que considero esse detalhe a cereja do bolo do meu projeto para o carro, até porque é um item bastante exclusivo – até onde tenho conhecimento, é o único no país que não está colocado num Tributo Ferrari. Ainda assim, ficaram três grandes senões:

  • Mesmo com a pinagem, não foi possível fazer a regulagem elétrica de altura do facho funcionar; originalmente, a regulagem é automática e está associada a um módulo que mede a posição do amortecedor para regular. Ou seja, o meu não tem nada nem perto disso. Não faz tanta diferença por conta do corte da solenóide, mas ainda assim, eu queria. A regulagem tem que ser feita manualmente.
  • Os lavadores funcionaram, mas a bomba original do carro não tem força para fazer com que os esguichos pulem pra fora; tentei encomendando a bomba do Bravo TJet com opcional de lavadores, mas fui informado por um dos atendentes que só foram vendidos 19 carros nessa configuração no país, e que essa bomba está no catálogo, mas não é mais feita. Aguardei por 4 meses com a encomenda posta para a fábrica, nunca veio. (*clap* *clap* *clap* Novamente, palmas de pé pra FIAT! Realmente uma atitude sensata e eficaz para fidelizar clientes à marca: sumir com a produção de peças de carros com menos de 5 anos de idade. Gênios!)

  • Um detalhe absolutamente evidente, mas que, na adrenalina da compra e tal, não me ocorreu até depois de instalado: o corte de luz é invertido porque – dãããããã – os faróis vieram do Reino Unido! #facepalm #porraLeopoldo! Pois é, só me atentei a este detalhe depois que rodei com eles pela primeira vez à noite. Assim, a regulagem é mais pentelha de ser feita, pq tbm é preciso considerar a posição correta para não ofuscar os motoristas que veem em sentido contrário, mas de modo a não comprometer a iluminação da via;

Ok, sobre os faróis, é isso. Já poderia parar por aqui porque já deu um post inteiro, mas tiveram mais coisas interessantes na vida do bambino. Para combinar com os projetores, instalei os faróis de neblina (a versão Cult não vem com faróis de neblina de série) dos 500 poloneses, que são como se fossem pequenos projetores. Depois de 12h de trabalho árduo guiado pelo João “JV” Oliveira, o homem do futuro (valeu JV!!), a adaptação foi feita com sucesso, com direito a botão original funcional, luz espia no painel e tudo o mais. Levei numa concessionária para que passassem no scanner e ativassem no módulo a conexão dos neblinas. Vejam só:

Em julho de 2013 comprei um jogo de molas H&R Comfort usadas (mas, na realidade, nunca instaladas), pois a suspensão original parece de um baja buggy de tão alta. Nunca fui adepto de rebaixar o carro, mas são molas alemãs feitas especificamente para o modelo… o que poderia dar errado, não é? E eu tinha visto alguns baixinhos na Europa no ano anterior; ficavam muito mais bonitos. O preço estava bacana, comprei e levei para instalar. Não mudei amortecedores nem geometria, nem nada. Apenas tirei as molas originais e coloquei as novas.

Ficou lindo. Até eu ter que andar no carro. O caminho entre a oficina e minha casa foi de 10km; meu deus, como eu xinguei e sofri aqueles 10km! cheguei em casa puto, decidido a arrancar aquelas porcarias desconfortáveis imediatamente. Mas o tempo foi passando, e cada vez que o via estacionado, vinha aquele sentimento de “tá bonito pra c*****” no peito. E as molas foram ficando, acostumei a andar prestando mais atenção a buracos, valetas e outras calamidades de nosso asfalto, e nunca mais as tirei do setup.

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Apenas como curiosidade, nesta última foto – preparada pelos dotes artísticos do meu amigo Doug Leonardo – temos (do topo à esquerda, continuando em sentido horário):

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SportAir 2012 stock > Ezio (Cult) com H&R > Sport 2010 Polonês stock > Cult com suspensão de rosca e BBS.

Os donos de Fiat 500 poloneses que andaram no meu carro depois das molas modificadas disseram que, mesmo assim, o Ezio estava mais confortável que seus carros stock. Senti pena deles hahahaha

Ganhei um presente da cidade depois da instalação das molas, em setembro de 2013: um buraco do tamanho de uma cratera lunar em frente aos portões do então local em que se realizava o ControlAr (programa de controle de emissões da cidade de SP, que já foi descontinuado), na Av. Engenheiro Billings. Daí a equação [(buraco gigante)+(perfil baixo)+(rua mal iluminada)] = (tragédia) fez isso nas minhas rodas novinhas:

Saldo total: duas rodas do mesmo lado vincadas. Levei de volta para a oficina na qual eu havia feito a pintura para que eles me dissessem se davam um jeito. O tempo urgia, porque eu tinha planos para o final daquele mês…

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… e eles aconteceram, felizmente!

No final de setembro de 2013, realizei outro sonho e fiz uma das coisas mais divertidas que se pode fazer com um carro: coloquei ele numa pista de corrida de verdade!

Rodas arrumadas – ficaram redondas de novo, mas a pintura ficou destruída nos locais em que vincou — fiz a inscrição no HotLap Limeira (SP), realizado mensalmente, no kartódromo municipal da cidade. Uma pista bem pequena, com estrutura de apoio bastante simplória, mas que proporcionou certamente uma série de melhores momentos da minha vida automotiva desde então.

O esquema é um time attack de voltas lançadas, um carro por vez na pista correndo loucamente contra o relógio. Isso é um incentivo para quem, como eu, queria evitar bater o carro em outros carros participantes. Quando o carro que você coloca na pista é seu único e bem tratado carro do dia-a-dia, acho que se justifica essa preocupação mesquinha. Não há como não ficar intimidado na primeira vez que se veste o capacete.

Nunca tinha participado de algo do gênero e posso dizer que foi uma das melhores coisas que eu já fiz na vida. Sendo totalmente iniciante, fui com aquele pensamento de que “só vou passear na pista” e “curtir a paisagem”, mas antes da 4 volta já estava preocupadíssimo em melhorar o tempo.

Foi realmente uma grande curtição! Dei rolê (só de passageiro) em Porsche Boxter S, Audi A1, Subaru WRX hatch, Subaru WRX STi, Ford Ka 1.0, BMW 135 e sei lá mais qual! Tudo pra aprender como fazer a melhor tangência, a melhor freada e melhorar minha marca. Parece lenga-lenga de Barrichelo, mas ajuda. Não fez milagre, mas ajudou.

Como este é um post sobre o Ezio, vamos falar sobre ele na pista.

Numa frase: vocês não sabem do que este bambino é capaz! É muito equilibrado nas curvas e com as H&R fica um corisco. O grande senão fica para o sistema de ESC: é extremamente invasivo, a ponto de vc ficar com vontade de arrancar aquela maldita luzinha amarela de dentro do cluster! Daí vcs já estão pensando: “mas esse idiota não sabe desligar o ESC?”. Sim, este idiota sabe muito bem desligar o ESC. Você desliga e, na primeira forçada, ele entra e fica ativo de novo. E fazer o circuito inteiro apertando um botão no painel é um pouco contra-producente. Depois, descobri que tirando o fusível do ABS, ele desliga definitivamente. Enfim, concessões à segurança do dia-a-dia.

O circuito não exige top speed nem nada, só precisa estar de motor cheio. Quase todo mundo faz 90% do circuito em 2ª marcha, pra ter sempre o giro lá no alto. Mesmo os carros bem mais potentes. Na edição de novembro medi a velocidade em reta: máxima de 83 km/h. Então, se for ver, é bem…. bom… bem devagar, mas isso pra mim é excelente!

Explico: por ser tão travado, as velocidades são bem menores que num track day em um autódromo. Mas estamos num kartódromo, então a distância é abreviada e, por consequência, o desgaste também. Além disso, o fato do circuito ser travado dá chance aos carros pequeninos e pouco potentes de disputar posições com outros bem mais avantajados no quesito motor. O 500, com entre eixos mais curto que a média, se sai bem nesse tipo de pista. O pior fica mesmo para os pneus, que sofrem um pouco nas laterais da banda de rodagem, como dá pra ver nas marcas da foto, mas nada grave. Já gastei mais pneu subindo a serra voltando da praia.

Para os freios, sem muito problema (eu não tive, mas um amigo que estava com um Fusca TSI R-Line teve freio borrachudo depois de duas voltas no circuito; então, cuidado!). O tempo de espera para a próxima volta (até todo mundo na fila fazer sua volta lançada – demora uns 20-30 min) ajuda a esfriar os ânimos. O único problema realmente que tive foi o superaquecimento do fluido do radiador; estava quase abaixo do nível mínimo e não suportou o esforço: acabou fervendo. À tarde, quando isso ocorreu, a temperatura do computador de bordo apontava 37ºC. Vamos dar um desconto! No entanto, fiz os 150 km de volta até minha casa numa boa, a 120 km/h na Rod. dos Bandeirantes (sob chuva torrencial em alguns pontos).

Minha primeira participação foi em setembro, mas naquele ano retornei em novembro e dezembro também. Na segunda vez, tive o prazer de conhecer pessoalmente o Juliano Barata (sim, esse rapaz mítico que vcs tão pensando!) e fazer parte de uma matéria muito legal publicada por ele no finado Jalopnik Brasil (uma das últimas matérias a ser publicada no site). Algumas das fotos a seguir foram feitas por ele naquele dia (acho que ele não ficará bravo se eu as publicar aqui, afinal, são fotos bem legais), e fizeram parte da matéria que eu citei acima. As outras fotos são de amigos meus, minhas ou do fotógrafo da Revista Trackday, que prestigiou algumas edições. Coloquei alguns vídeos tbm, para vocês verem como é a pista e sentirem o gostinho. Peço perdão antecipado pelas rateadas em algumas curvas e a pegada errada no volante. Como disse, (principiante) + (emoção demais de uma só vez) = (essa nojeira).

Gosto de dirigir, gosto de andar rápido, principalmente na estrada, mas depois de experiências na pista, todo o resto parece bem entediante. Perdi completamente aquela gana de acelerar onde não devia. Toda essa energia foi gasta na pista, que é onde sempre deveria ser gasta.

Adicionalmente, eu recomendaria para absolutamente toda e qualquer pessoa realizar um trackday com seu próprio carro. Nada pode te dar mais conhecimento sobre o que você está guiando que a situação extrema, do limite da aderência, do corte de giro, da suavidade precisa da freada. Conhecer é poder e eu sinto que me tornei um motorista melhor depois que passei a frequentar essa brincadeira. Não apenas no que se refere a compreender o carro e seus limites, e entender as técnicas de pilotagem, mas tbm a ser menos “piloto de teclado”. É difícil não errar. É difícil tirar o máximo sistematicamente a cada volta. É difícil perceber quando e pq se está errando. Tudo isso valorizou pra mim o trabalho de quem faz disso seu ganha pão. Enfim, façam! De 1.0 ou superesportivo, é diversão e conhecimento garantidos.

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Bom, tudo isso ocorreu no final de 2013. Mas, em janeiro de 2014, o impensável aconteceu!

Mas isso é assunto para meu terceiro e último post. Até lá.

Por Leopoldo Fachini, Project Cars #170

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