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McLaren F1: a história e todos os detalhes do supercarro que inventou o futuro

O ano era 1992, o local era um pequeno recorte de terra de 2 km² espremidos entre os Alpes Marítimos e o Mar Mediterrâneo, mais conhecido como Principado de Mônaco. A McLaren havia conquistado os títulos de construtores e pilotos na temporada anterior, mas até aquele final de maio os melhores resultados da equipe haviam sido dois terceiros lugares de Ayrton Senna e dois quartos e um quinto lugar de Gerhard Berger. Com três abandonos do brasileiro, mais dois do austríaco e oito pontos de cada, a equipe britânica estava em terceiro lugar na classificação, porém com uma diferença de 58 pontos para a líder Williams.

Os treinos de classificação para o GP de domingo não foram muito melhores. Senna ficou fora da pole position pela primeira vez desde 1988 e largou na segunda fila. Berger bateu na barreira de proteção quando fazia o quarto melhor tempo e, sem carro para continuar o treino, acabou classificado na quinta posição depois que Jean Alesi baixou seu tempo em 1:40.

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No domingo o grid de largada tinha Mansell e Patrese na primeira fila, Senna e Alesi na segunda, e Berger e Schumacher na terceira. Na primeira volta Senna atacou Patrese na St. Devote e tomou a segunda posição do italiano, enquanto Berger perdia sua quinta posição para Schumacher. A corrida, como sempre em Mônaco, se manteve sem grandes sustos até a volta 60, quando Michele Alboreto cometeu um erro e rodou em frente a Senna. O brasileiro perdeu 10 segundos com a frenagem emergencial e o desvio, mas logo voltou a recuperar o tempo perdido. Enquanto isso, Mansell abria a liderança.

Na 70ª das 78 voltas aconteceu o improvável: uma porca solta em uma das rodas de Mansell obrigou o britânico a entrar nos boxes. Senna assumiu a ponta e abriu uma vantagem de 5,2 segundos, mas em apenas duas voltas Mansell já havia tirado 3,3 segundos da diferença e finalmente colou na McLaren de Senna na volta seguinte. Mas, como diz o famoso locutor, chegar é uma coisa, passar é outra. Especialmente em Mônaco. Sem brechas, Mansell não conseguiu o ataque e Senna conquistou sua quinta vitória em Mônaco, igualando o recorde de Graham Hill e recolocando a McLaren na vice-liderança do campeonato.

Talvez por isso o acontecimento mais importante para a equipe naquele final de semana tenha ficado em segundo plano, a ponto de acabar quase como uma nota de rodapé na história. Antes mesmo do início das atividades para o Grand Prix, na noite da quinta-feira, 28 de maio, a McLaren organizara um evento especial no Monte-Carlo Sporting Club para apresentar seu mais novo carro, o McLaren F1.

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O protótipo do McLaren F1: retrovisores nas colunas A, faróis auxiliares no para-choques e sem piscas dianteiros

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O clube e o convite para o evento

O carro levado ao principado era um dos protótipos de desenvolvimento fruto de um trabalho iniciado em 1988 quando Gordon Murray, então diretor técnico da equipe McLaren, mostrou seus esboços aos proprietários do time Mansour Ojjeh e Ron Dennis e conseguiu a aprovação imediata.

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Murray sempre fora um projetista inovador. Nos anos 1970 foi ideia dele usar um exaustor na traseira do Brabham BT46B para aumentar a downforce (inspirado no Chaparral 2J dos anos 1960). Nos anos 1980 ele foi o co-autor de vários dos desenvolvimentos da Brabham, junto de Nelson Piquet – como a adoção dos aquecedores de pneus e a estratégia de pit stops —, foi o responsável pelo BT-52, o primeiro Fórmula 1 turbo a ganhar um título mundial e, mais tarde, criou o layout básico do McLaren MP4/4, com o deck traseiro baixo para manter intocado o fluxo de ar na asa traseira. Se ele não fazia carros de corrida como todo mundo, por que faria um supercarro igual ao de todo mundo?

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Gordon Murray e Peter Stevens, os pais do McLaren F1. Note que a silhueta era um pouco diferente do modelo final. Isso porque ele nasceu com outra cara como mostram os desenhos abaixo

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Sua principal motivação foi a busca pelo carro perfeito. Para Murray, nenhum supercarro era bom de verdade como automóvel. Eles tinham aquele desempenho superlativo, visual ousado e atraente, mas eram desconfortáveis, eram pouco espaçosos e a ergonomia era terrível. Em sua concepção, um bom carro poderia levá-lo até o supermercado e depois poderia ser capaz de pegar a estrada “até o sul da França” com o máximo de conforto possível.

O F1 nasceu com três objetivos. O primeiro era resolver os problemas inerentes à maioria dos supercarros: posição de dirigir ruim, falta de visibilidade, pedais terrivelmente deslocados, nenhum espaço para levar suas coisas na cabine, pouco espaço para bagagem, e falta de um sistema de áudio ou de um ar-condicionado decente.

O segundo era otimizar a experiência do motorista. A mim parecia que o design dos supercarros era ditado pelos números de desempenho, enquanto a construção de um carro bom de verdade é muito mais emocional do que dados de desempenho no painel. Sabíamos que o F1 seria rápido porque ele seria pequeno e leve, mas não nos prendemos a isso. Minhas anotações originais pediam um V10 ou um V12 com cerca de 450 cv; foi somente quando meu amigo Paul Rosche, o expert dos motores BMW, propôs um V12 compacto de seis litros, que soubermos que ele seria tão rápido quanto se tornou.

O terceiro objetivo era fazer a posição de pilotagem mais centralizada possível — para dar aos proprietários a melhor experiência de condução possível. O layout do F1 permitiu que nos concentrássemos totalmente no posicionamento e no conforto do motorista e deu certo. Descobrimos que era possível mover o motorista cerca de 30 cm para a frente e dar a ele um capô bastante baixo, que resultasse em uma visibilidade excelente. Também seria possível esconder no bico do carro todos os componentes avulsos — reservatório do lavador do para-brisa, sistema de ventilação e até dutos de ventilação —, o que resultaria em um cockpit puro, com estilo de jato de caça, algo que os proprietários adoram. Víamos o Lamborghini Countach e o Jaguar XJ220 e sabíamos que não era nada daquilo o que queríamos.”

A revolução do McLaren F1, portanto, começou com o desapego às regras tradicionais dos supercarros. Foi tentando fazer algo completamente diferente que Gordon Murray acabou criando aquele que, talvez, seja o melhor supercarro da história. Ao colocar o motorista em posição central, além de transportar a sensação de envolvimento dos monopostos, Murray resolveu o problema dos pedais deslocados em relação ao volante, e ainda liberou espaço para que fossem instalados outros dois bancos mais recuados, criando um supercarro que poderia levar outros dois passageiros, e não apenas um como todos os seus rivais.

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O acerto da suspensão foi descoberto quase por acaso por Murray. Em uma visita à Honda para conhecer um novo centro de pesquisa e desenvolvimento da marca, onde seriam feitos os motores de Fórmula 1 para a McLaren. Nesta viagem, Murray topou com um protótipo do NSX, que se tornaria o primeiro supercarro da marca japonesa, e ao dirigi-lo, encontrou uma suspensão esportiva diferente de tudo o que havia visto até então. Ele não conseguiu um V10 Honda para seu supercarro, como planejava, mas encontrou no NSX o tipo de o acerto ideal para a suspensão para o F1.

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Foto: Car and Driver

Quando a Honda declinou a encomenda do motor para o McLaren F1, Murray chegou a conversar com a Isuzu, que estava desenvolvendo um V10 para a Fórmula 1 e testando-o em um chassi Lotus (as duas marcas, Isuzu e Lotus, pertenciam à GM na época), porém o F1 precisava de um motor confiável, e com sua capacidade e desempenho comprovados. Foi assim que ele chegou a Paul Rosche, seu velho amigo da BMW responsável pelos motores M12/M13 que equipavam seus Brabham nos anos 1980.

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Piquet, Rosche e Murray

Murray pediu um V12 com 550 cv que pesasse, no máximo, 250 kg. Rosche disse que poderia fazer uma variação do V12 S70 do BMW 850CSi com bloco e cabeçote de alumínio, cárter seco e comandos de válvula variáveis. O resultado foi o S70/2, com 6,1 litros, 627 cv e 266 kg. Como era compacto e bem mais potente, os 16 kg extras não fariam muita diferença. Especialmente porque o F1 usaria um método de construção inédito: um monocoque de fibra de carbono coberto por uma carroceria do mesmo material.

A Ferrari F40 usava carroceria de compósito de fibra de carbono, porém seu chassi era tubular, tipo spaceframe. O Porsche 959 também usava somente alguns painéis de compósitos sobre uma estrutura metálica convencional. O McLaren F1 adotou o mesmo layout dos carros de F1 — um monocoque central ao qual os subchassis dianteiros e traseiros seriam afixados —, e assim definiu um novo padrão de construção para supercarros, que é utilizado até hoje.

O método de construção também garantiria um nível de segurança jamais visto em qualquer tipo de carro de rua até então, semelhante ao dos carros de Fórmula 1 da época, que já usavam o conceito de célula de sobrevivência. O primeiro teste prático da segurança do carro aconteceu por acaso, quando o primeiro protótipo do F1 (XP1) estava fazendo testes de alta temperatura no deserto da Namíbia. O piloto de testes perdeu o controle do carro a 240 km/h e bateu em uma guia de pedra, o que fez o carro sair rolando até parar virado sobre seu teto. O piloto vestia apenas bermuda, camiseta e tênis, mas saiu ileso do carro. Em seguida, os fluidos do motor vazaram sobre os coletores de escape aquecidos e iniciaram um incêndio que consumiu o protótipo.

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Em agosto de 1993 a McLaren levou seu terceiro protótipo, o XP3, ao circuito de Nardò e atingiu 231 mph (371 km/h), o que o tornou o carro mais rápido do mundo na época, ainda que extra-oficialmente. Na época, o recorde oficial de velocidade máxima era do Jaguar XJ220, com 349,4 km/h, mas o McLaren F1 teve um segundo teste realizado em 1998 com o protótipo nº 5 (XP5), que teve seu limitador desativado e chegou aos 386,4 km/h na pista de Ehra-Lessien, na Alemanha. O recorde permaneceu até 2005, quando o Koenigsegg CCR chegou aos 389,33 km/h.

Dois anos antes o mesmo XP5 fora levado a Nürburgring Nordschleife com Mika Hakkinen ao volante. O finlandês cravou um tempo de 7:11 no traçado completo, de 20.832 metros (os recordes atualmente são medidos com 20.600 metros). É um tempo baixíssimo ainda hoje (o Mercedes-AMG GT R usa um turbo de 585 cv, eixo traseiro direcional e um caminhão de eletrônica, além de um câmbio de embreagem dupla para conseguir 7:10) e beira o absurdo se você considerar que esse tempo foi atingido há 20 anos, com a tecnologia de pneus da época.

O nível de desempenho do F1 fica ainda mais impressionante se você considerar que trata-se de um carro com sistema de áudio hi-fi, porta-objetos, revestimento de couro e camurça nos bancos portas e paineis, lugar para três pessoas, quase 230 litros de porta-malas e um excelente ar-condicionado. O sistema de áudio da Kenwood, por exemplo, usava um subwoofer no lado direito do painel, um amplificador de potência e um crossover/divisor de frequência no lado esquerdo, e um CD player para dez discos no compartimento da dianteira. Nas portas, mais dois alto-falantes: um midrange e um tweeter. Tudo controlado pelo pequeno painel à direita do motorista.

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O sistema de ar-condicionado também foi inspirado pelo Honda NSX. O condensador fica no bico do carro, junto dos radiadores do motor, e leva o ar resfriado para a cabine através de um duto isolado que atravessa a dianteira, passando entre o CD player e o reservatório dos fluidos de freio e embreagem.

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Kit de ferramentas e reservatórios. A tampa azul é do reservatório do lavador do para-brisa, a dourada é do fluido da embreagem e as duas vermelhas do fluido de freio.

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E aquele problema da falta de espaço para seus pertences pessoais foi resolvido com bolsas nas portas e porta-objetos embaixo dos bancos dos passageiros. O quadrado prateado na borda do banco do passageiro é a maçaneta da porta. Sob o banco do motorista ficava o espaço para o manual e documentos.

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O manual, aliás, era outra obra de arte: todas as ilustrações foram feitas a mão pelo atual gerente de design da McLaren, Mark Roberts, quando ele ainda era um iniciante recém-contratado pela fabricante.

Até mesmo a forma de acessar o carro era ilustrada por Roberts. O motorista senta-se sobre a borda do banco do passageiro, depois se assenta no banco e por último posiciona as pernas no vão dos pedais.

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Falando neles, não há pudor algum em seu funcionamento: os mecanismos que atuam o sistema hidráulico eos cilindros-mestres são expostos (as varetas atrás dos pedais da embreagem e do freio) e o acelerador tem apenas o ponto de pivotagem no assoalho e um parafuso que o mantém ligado ao cabo que aciona as 12 borboletas de admissão. É um contraste curioso um supercarro com soluções tão sofisticadas para a época usar um mero cabo metálico para liberar o potencial do V12.

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O motorista não fica somente no meio do carro, ele também está no envolvido pelos comandos do ar-condicionado, das janelas e do sistema de áudio. Apesar de levar um passageiro a mais que todos os outros supercarros, nenhum deles tem acesso ao rádio ou à janela. Tudo é feito somente pelo motorista.

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O painel da esquerda controla o rádio, o freio de mão e a janela da porta direita. O botão superior liga o sistema e ajusta o volume, o botão grande inferior seleciona as músicas/discos e tem um segundo botão concêntrico de play/pause. A dupla de botões abaixo dele ajusta os graves e agudos e o botão ao lado do interruptor da janela seleciona o que você irá controlar pelo seletor logo acima — faixa ou disco.

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No lado direito ficam os controles do ar-condicionado, o câmbio e o botão de partida. A chave só liga o sistema elétrico, que aciona as bombas de óleo, água e combustível. A partida é feita pelo botão vermelho escondido sob a proteção metálica ao lado do câmbio.

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Mais abaixo fica a trava da ré (ao lado do gráfico do esquema de marchas). Você precisa apertar o botão para que a alavanca entre no trilho da marcha à ré. É um modo de segurança para não engrenar a ré tentando colocar a primeira.

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Depois, os três botões menores acionam as luzes de leitura internas (light), as travas das portas (lock) e a recirculação do ar-condicionado (recirc.). Os dois seletores abaixo são auto-explicativos: temperatura e velocidade do ventilador. Mais abaixo o interruptor da janela esquerda e o controle do ajuste elétrico dos retrovisores extrenos (que você provavelmente já viu nos modelos GM dos anos 1990).

O cockpit pelo ponto de vista do motorista fica assim:

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Note que há uma peça removível no topo do painel. É lá dentro que ficam os componentes do sistema de áudio. Também é por ali que se acessa os dutos de ventilação da cabine. E como o motorista fica no centro, há um retrovisor interno em cada lado do para-brisa:

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Os demais comandos ficam todos agrupados nos dois “pods” ao lado do quadro de instrumentos. À direita ficam os interruptores dos faróis, do pisca-alerta e da intermitência do limpador do para-brisa:

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Acima é possível ver uma aleta atrás do volante (no lado direito) e as duas hastes. As aletas acionam a buzina (direita) e o farol alto (esquerda). As hastes cumprem sua função padrão de todos os carros: a esquerda aciona as setas e a direita liga o limpador de para-brisa. No pod da esquerda, que você vê melhor nesta foto:

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Há outros três interruptores. O primeiro, do topo, aciona manualmente o spoiler traseiro que serve como freio aerodinâmico e para produzir downforce. O seletor tem três posições: uma mantém o spoiler desativado (ele funciona apenas em frenagens mais fortes, baseado na pressão das linhas de freio) e as outras duas oferecem dois níveis de downforce. Os outros dois botões são o interruptor da luz traseira de neblina e o seletor do desembaçador do para-brisa, que gerava até 1.000 W para derreter gelo ou neve, se preciso.

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O quadro de instrumentos é propositalmente simples, e também inspirado nas pistas. Conta-giros destacado ao centro, velocímetro à direita, temperatura do óleo e da água no lado oposto, luzes espia padrão no topo e duas telas auxiliares em cada lado da coluna de direção. A telinha à direita exibe o odômetro parcial no topo e o total abaixo. A outra mostra informações rápidas ao motorista. Abaixo desta tela (você pode ver duas fotos acima) há três botões para ajuste do relógio e da intensidade da iluminação do painel.

Deixando a cabine, logo atrás das portas encontramos a outra solução de Gordon Murray para os supercarros: um bagageiro. Dois, na verdade — um em cada lado do carro. No total são quase 230 litros para bagagem, mas como esse volume é dividido em dois, o McLaren F1 tinha um conjunto de malas específico para seu bagageiro.

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O bagageiro esquerdo divide espaço com a caixa de fusíveis, bateria e centrais eletrônicas. No fundo dele ficam os fusíveis e relês reserva e o conjunto de primeiros-socorros.

Obviamente os fusíveis e relês não ficam assim expostos. Eles são cobertos por uma tampa de fibra de carbono com uma plaqueta na qual está gravada as principais conquistas da McLaren nas pistas.

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Acima da plaqueta há duas tomadas e um interruptor. A primeira tomada serve para recarregar a bateria, a segunda para ligar o carro à internet por meio de seu modem embutido, que é ativado pelo interruptor vermelho. Este modem era um sistema primitivo de diagnóstico remoto, e conectava o carro à McLaren onde quer que ele estivesse. Assim, a fabricante poderia fazer pequenas atualizações remotamente e diagnosticar os eventuais defeitos, preparando sua equipe que visitaria o cliente. Sim: a assistência técnica da fábrica viajava da Inglaterra até a sua casa (ou onde o carro estivesse).

Matt Farah, jornalista automotivo e filho de um ex-executivo da Ralph Lauren, contou uma história curiosa sobre um F1 do estilista americano e o tal serviço à distância em uma entrevista à revista Road & Track:

“Minha história favorita sobre o McLaren F1 vem do Ralph. Acho que em 2000. Com um de seus três F1. O carro não estava funcionando muito bem, então ele o plugou na linha telefônica e o carro conectou com a McLaren. Dois ingleses com terno de tweed apareceram na casa dele e disseram: ‘Está bem, vamos dar uma volta.’ Eles voltaram e disseram: ‘Você está trocando as marchas em rotações muito baixas.’ E voltaram para a Inglaterra. Só isso. Ter um McLaren F1 é assim.”

A manutenção do McLaren é feita por tempo, uma vez que eles rodam pouco. A manutenção básica, que envolve troca de óleo do motor e filtros é feita a cada nove meses. A cada 18 meses é feita uma manutenção mais extensa, que troca velas, fluidos, vedações etc. O tanque de combustível é homologado pela FIA, por isso tem prazo de validade e precisa ser trocado a cada cinco anos. Mais incrível é que não existem peças de reposição. Quando algo quebra a McLaren fabrica uma nova e te envia.

Isso nos leva ao porta-malas do lado direito do carro, que divide seu espaço com o reservatório de óleo do sistema de cárter seco.

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Abaixo é possível ver o reservatório por inteiro, bem como a maçaneta interna da porta e a fechadura externa:

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Nesta foto acima também é possível ver as linguetas de abertura das tampas do motor e do escape. São estas aletas pretas com setas vermelhas no vão da porta. Elas abrem a traseira assim:

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E aqui podemos ver o famoso revestimento de folhas de ouro. O motivo é que a fibra de carbono precisa ser isolada do calor intenso dos coletores e catalisadores, então a McLaren decidiu usar o melhor refletor de calor possível.

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Os quatro cilindros não são os abafadores do escape, como pode parecer à primeira vista. São quatro catalisadores. O abafador fica lobo abaixo deles.

Já o motor fica extremamente avançado em direção ao centro do chassi, e usa uma airbox exatamente como a dos carros de F1, com a captação do ar sobre o teto para que ele seja acelerado antes de entrar no motor. A airbox está montada diretamente sobre as 12 borboletas, todas acionadas por um cabo de acelerador, e não por um módulo eletrônico como no BMW 850.

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Abaixo podemos ter uma noção mais ampla da posição do motor e do escape, que também fica sobre o câmbio manual de seis marchas:

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E aqui a tomada de ar sobre o teto, a tomada para resfriar os catalisadores e o spoiler ativo:

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Note também o bocal do tanque de combustível na coluna C.

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Ainda na traseira um close no logotipo:

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Na outra ponta as linhas limpas da dianteira baixíssima, com os piscas do Lotus Elan M100, que foram escolhidos simplesmente porque eram os mais estreitos disponíveis no Reino Unido na época.

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No para-choques as tomadas de ar maiores refrescam os radiadores e condensador do ar-condicionado, enquanto as tomadas de ar menores, circulares, levam ar ao sistema de arrefecimento dos freios, que usa aletas ativas que se abrem ou fecham de acordo com a pressão no sistema hidráulico de atuação. A elipse preta é o suporte de placa.

Um close no logotipo dianteiro, algo que nunca conseguimos ver tão de perto:

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As rodas têm 17 polegadas, e eram enormes perto dos demais carros da época. Os raios são vazados porque Gordon Murray queria que elas fossem o mais leve possíveis. Pinças e discos são da Brembo.

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E aí está: a obra-prima de Gordon Murray, Peter Stevens, Ron Dennis, Paul Rosche e da McLaren.

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Hoje é difícil imaginar o que o McLaren F1 representou na época, mas imagine que quando ele veio ao mundo, Ayrton Senna ainda era o campeão reinante da F1. Schumacher era um novato tão talentoso quanto abusado, o carro mais veloz do planeta era um Jaguar com motor de carro de rali do grupo B e mal havia passado dos 340 km/h. A internet comercial tinha apenas dois anos no mundo e nem havia chegado ao Brasil. Lewis Hamilton tinha nove anos e Sebastian Vettel, cinco.

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Foi neste contexto que, há exatos 25 anos, a McLaren levou o verdadeiro carro de outro planeta a Mônaco e nos mostrou o futuro. E ele continua tão atual como naquele distante 1992.

Fotos: Bonhams (detalhes), Sutton (Senna), McLaren Automotive (divulgação), “Colorsponge”Carlos (abertura), Car and Driver US (McLaren no ar), Jalopnik (acidente na Namíbia)

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