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Car Culture

McLaren F1: os detalhes (e defeitos!) que ninguém vê do supercarro mais incrível do planeta

Não faz muito tempo que postamos aqui um comparativo feito pela revista Evo que colocava o prodígio McLaren F1 cara a cara com seu antecessor, o mítico (para dizer o mínimo). Agora os caras soltaram uma belíssima continuação — desta vez, mostrando que mesmo diante de toda a modernidade do P1, o F1 permanece como uma das criações mais incríveis sobre quatro rodas. E, como de costume, o encanto também está nos detalhes — até mesmo naqueles que quase ninguém conhece.

Se você é o feliz proprietário de um dos 106 McLaren F1 que existem no mundo, certamente conhece os detalhes de que estamos falando. Nesse caso, parabéns! Mas, para o resto de nós, o F1 é quase como um dos habitantes do Olimpo — conhecemos suas características mais marcantes (três lugares, o motorista no meio e espaço para bagagem para um fim de semana nas laterais) e seus poderes (ou, no caso, sua ficha técnica), e sabemos que ele também tem suas excentricidades. Só não sabemos como é uma relação mais íntima com ele.

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Lugar para três pessoas e a bagagem de um fim de semana (desde que você colocasse suas coisas no conjunto de malas que acompanhava o carro)

E, acredite, ele também tem “defeitos” — entre aspas porque, bem, ainda estamos falando de um dos carros mais incríveis já feitos no mundo. E é de tudo isto que este vídeo, que foi feito durante as gravações do comparativo, trata.

Como você já deve saber, o coração do McLaren F1 é um V12 de 6,1 litros e 627 cv que, acoplado a uma caixa manual de seis marchas, é capaz de levar o supercarro aos 100 km/h em 3,2 segundos, com máxima de 391 km/h (com o limitador de velocidade desativado). Talvez você também saiba que o motor foi projetado pela BMW só porque a Honda (que fornecia motores para a McLaren na Fórmula 1) decidiu que desenvolver um motor de alto desempenho para o melhor supercarro do planeta entraria em conflito com sua estratégia de marketing (dá para acreditar?).

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Ouro no cofre do motor, ferramentas de titânio

Paul Rosche, o designer do motor do McLaren F1, ofereceu-se para projetar o trabalho — com uma boa razão: quando Gordon Murray, um dos projetistas do F1, era chefe de equipe da Brabham na Fórmula 1 e venceu dois títulos (1981 e 1983), Rosche era o engenheiro responsável pelos motores. E ele estava entre os melhores do ramo, a ponto de conseguir até mesmo definir o ronco que o motor teria na partida. A história, contada pelo outro projetista do F1, Peter Stevens, no podcast abaixo (e repetida no vídeo) é a seguinte:

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Rosche perguntou a Stevens qual era o ronco que ele queria quando se desse a partida. Stevens fez um barulho com a boca e Rosche disse: “certo, então o virabrequim vai dar duas voltas e meia, cinco dos cilindros vão ser acionados, depois sete, e por fim os 12”. Era uma piada, claro, mas ao girar a chave de ignição e apertar o botão vermelho no console, o que se ouve é basicamente o ronco que Stevens descreveu.

Agora, não é uma tarefa exatamente simples fazê-lo. Lembre-se que o banco do motorista fica no centro, e por isso as portas foram feitas para abrir para cima e para frente, levando consigo uma porção do teto e do assoalho para facilitar o acesso. Então, para fechar a porta, você precisa adivinhar onde está o puxador (e raramente vai acertar na primeira tentativa).

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Quer sair dele? Boa sorte tentando encontrar a maçaneta. O segredo está nos bancos dos passageiros, que trazem aletas que você deve puxar para abrir cada uma das portas. Quer dizer… a menos que tenha alguém sentado ali, nesse caso é melhor pedir ao (ou à) ocupante do assento para evitar situações constrangedoras…

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A propósito, todo o interior do McLaren é cheio de peculiaridades, e o botão de partida ao lado da alavanca de câmbio é só uma delas. Como o motorista senta no meio os comandos foram distribuídos em consoles, um de cada lado — à direita (ao lado da alavanca de câmbio) ficam os controles do ar-condicionado, dos retrovisores e da velocidade da ventoinha, além de uma trava que deve ser puxada para trás para destravar a marcha a ré ; enquanto o lado esquerdo (onde fica o freio de estacionamento) traz os controles do sistema de som.

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Este, aliás, conta com o CD-player, dois alto-falantes, dois tweeters, subwoofer e amplificador, e foi desenvolvido pela Kenwood especialmente para o McLaren F1. Ele deveria pesar o mínimo possível para satisfazer Ron Dennis, que na verdade nem queria que o F1 tivesse rádio.

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O arranjo de praticamente todos os elementos e comandos do McLaren F1, de acordo com o material distribuído à imprensa na época

O volante tem duas borboletas na parte de trás, mas obviamente elas não servem para trocar as marchas, como nos supercarros modernos (incluindo o P1): a que fica a esquerda pisca os faróis, e a da direita aciona a buzina. Deve levar um tempo para acostumar…

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O lado de fora do carro também tem suas peculiaridades, e não são poucas. As setas dianteiras, por exemplo, tiveram que ser feitas sob medida — Stevens queria que elas fossem tão finas quanto fosse possível e ainda não existiam LEDs (na traseira, por outro lado, foram usadas lanternas redondas de um ônibus italiano). As rodas de magnésio de 17×9” (dianteira) e 17×11,5” (traseira) têm cinco raios e cada um deles tem um pequeno furo — se você pensa que se trata de uma forma de melhorar a refrigeração dos freios Brembo, está enganado: trata-se de uma forma de deixar cada uma das rodas 500 g mais leve sem prejudicar a rigidez.

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Ao abrir a tampa do motor (que, como você já deve saber, usa folhas de ouro como isolante térmico), você depara com um pequeno interruptor. Aperte-o e uma luz se acende no cofre — e, acredite se quiser, esta pequena pecinha deu bastante dor de cabeça a Gordon Murray: com as vibrações do carro ao rodar, a tampa do motor abria e pressionava o interruptor, apagando e acendendo a luz. Foi preciso realizar algumas adaptações para que o “problema” fosse resolvido.

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Chega a ser engraçado falar de um carro tão marcante e apontar este tipo de coisa — situações que parecem mais erros de projeto, como uma maçaneta difícil de achar ou um botão que se aciona por acidente. Contudo, é preciso lembrar que este tipo de concessão é necessário quando se quer fazer o carro mais veloz do planeta — e, mais importante: consegue.

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