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Mesma alma, corpos diferentes: os “gêmeos não-idênticos” do mundo automotivo – parte 2

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Foto: Ted7.com

Primeiro, perguntamos aos leitores quais eram os carros que tinham almas iguais, porém corpos diferentes — ou seja: modelos de marcas distintas com carrocerias diferentes, porém a mesma plataforma (e/ou mecânica) e proposta parecida. Depois, soltamos a primeira parte da lista com as respostas.

Agora, chegou a hora de conferir a segunda parte, com mais algumas sugestões bacanas da galera. Vamos lá?

 

Fiat Croma / Lancia Thema / Saab 9000 / Alfa Romeo 164

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Em 1978, a Fiat firmou uma parceria com a Saab a fim de desenvolver, em conjunto, uma plataforma para futuros modelos topo de linha para ambas as marcas. O objetivo com a aliança era o de sempre: economizar dinheiro ao compartilhar recursos e componentes entre as duas empresas. A parceria acabou dando origem à plataforma Tipo Quattro, que tinha este nome porque deu origem a quatro modelos de quatro marcas diferentes: o Fiat Croma, o Lancia Thema, o Saab 9000 e o Alfa Romeo 164.

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Linhas típicas de Giorgetto Giugiaro, por dentro e por fora

Lançado em 1984, o Fiat Croma era o sedã de topo da Fiat. Só tinha uma coisa… ele não era um sedã! Olhe bem para a tampa traseira e note que, apesar de ter três volumes bem definidos, a tampa do porta-malas traz consigo o vigia traseiro, dando acesso ao interior do carro. Claro, esta é só um detalhe técnico que não faz diferença de modo geral.

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Até porque o Croma é o menos conhecido do bando: ele foi o último representante da Fiat no segmento dos sedãs maiores. Tradicionalmente, a marca italiana é mais conhecida por seus carros compactos e práticos, e esta imagem acabou prejudicando as vendas de um modelo mais caro, como era o Croma.

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Lancia Thema e Saab 9000 foram lançados no mesmo ano. O primeiro você já deve conhecer por sua versão 8.32, um sleeper finíssimo com um V8 Ferrari de 2,9 litros emprestado da 308 (e montado pela Ducati). Com 215 cv a 6.750 rpm, o Thema 8.32 era capaz de chegar aos 100 km/h em menos de sete segundos (cerca de meio segundo atrás do BMW M5 da época). Era um carro para pegar a estrada, com couro de grife nos bancos, madeira de lei no painel e velocidade máxima de 240 km/h.

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O membro sueco da família, por sua vez, foi o primeiro carro grande da Saab exportado para os EUA. E, apesar de usar diversos componentes da carroceria semelhantes aos do Fiat, trazia uma dianteira radicalmente diferente — mais longa e dotada de proteção contra impactos melhorada. O mesmo acontecia nas portas. Ainda que parecessem idênticas às usadas pelo Fiat Croma e pelo Lancia Thema, elas eram mais pesadas e diferentes por dentro, portanto, não cabiam.

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De qualquer forma, o último carro a se juntar ao quarteto foi o Alfa Romeo 164 e, não por acaso, ele é o mais famoso de todos. Não apenas por seu visual — que, ao contrário dos outros três, era totalmente diferente mesmo, sem compartilhar nenhum dos painéis da carroceria — mas também pelo fato de ser o que mais tem apelo entusiasta. Afinal, ele foi o único a ser transformado em um carro de corrida com motor V10 de Fórmula 1!

Isto sem falar na versão Quadrifoglio, equipada com um V6 de três litros com 24 válvulas e 232 cv — e aquele ronco matador, típico dos carros do cuore sportivo.

 

Mitsubishi Eclipse e Eagle Talon

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Lembra quando falamos sobre o Mitsubishi 3000GT e seu irmão americano, o Dodge Stealth? Pois bem: o Mitsubishi Eclipse — sim, o cupê dos anos 1990 que ficou associado a jogadores de futebol — também deu origem a outros carros nos Estados Unidos. A história é a mesma: na época, a Chrysler e a Mitsubishi eram parceiras, e ambas as companhias acreditavam que seria uma relação benéfica para as duas.

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Welcome to the 90’s!

Foi uma relação longa, que durou uma década (1990-1999) e duas gerações de veículos bem sucedidos. No entanto, em vez de usar uma marca conhecida do grupo, a Chrysler decidiu apostar na Eagle, divisão de nicho que foi criada depois que a gigante de Detroit comprou a American Motors Corporations, ou AMC.

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Mecanicamente, os dois carros eram idênticos — motores de quatro cilindros de 1,8 a 2,4 litros (sendo que a versão mais potente tinha dois litros, turbo e 210 cv), câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas. No entanto, os painéis da carroceria eram ligeiramente diferentes — especialmente na traseira do Talon, que tinha uma enorme extensão plástica entre as lanternas.

 

Fiat 500X e Jeep Renegade

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Este é um dos exemplos mais recentes: o jipinho Renegade é o primeiro grande fruto da fusão entre a Fiat e a Chrysler. Fica difícil acreditar mas, por baixo, ele e o Fiat 500X  — crossover vendido na Europa que traz elementos estéticos do novo Cinquecento — são muito parecidos. A plataforma é a mesma, a Small Wide, porém o Renegade tem mais capacidade off road, enquanto o 500X tem um apelo mais urbano.

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De visual inspirado no clássico Wrangler, o Renegade é oferecido com versões de tração dianteira e integral. Esta última, a Trailhawk, tem motor 2.0 turbodiesel de 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 mkgf a 1.750 rpm. Somando uma caixa automática de nove marchas com primeira reduzida, assoalho selado, ganchos funcionais e pneus de uso misto, o que se tem é um utilitário surpreendentemente competente em condições hostis, como comprovamos na nossa avaliação.

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O 500X é bem mais desconhecido no Brasil pois, obviamente, não é vendido por aqui. Ele também tem opção pelo motor 2.0 Turbodiesel (em uma versão menos potente, de 140 cv) e tração integral, mas definitivamente não traz a mesma capacidade de se virar longe das vias asfaltadas. Talvez algumas adaptações resolvam…

 

Toyota iQ e Aston Martin Cygnet

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Eis um dos exemplos mais curiosos desta lista: como foi que um city car japonês se transformou em um Aston Martin? Pois bem: o iQ foi lançado em 2008. Fabricado no Japão para o mercado interno e também para exportação para os EUA e Europa. Seu principal apelo é o modo como o interior era distribuído, a fim de aproveitar ao máximo o espaço interno e, ao mesmo tempo, reduzir o comprimento externo.

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O fato é que, entre 2009 e 2013, a Aston Martin procurou a Toyota a fim de desenvolver uma versão própria do iQ. O chamado Cygnet trazia exatamente a mesma proposta de aproveitamento de espaço do city car original, mas tinha um visual ligeiramente diferente, com a identidade visual da Aston Martin, e um interior muito mais refinado.

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De início, os britânicos esperavam vender cerca de 4.000 unidades por ano, comercializadas pelo triplo do que custava um iQ. Eles até dariam prioridade na lista de espera para quem já fosse dono de um dos esportivos da Aston Martin. No entanto, o Cygnet mostrou-se um fail monumental: depois de vender cerca de 150 unidades em dois anos, a companhia decidiu tirá-lo de linha.

 

Lotus Elise e Opel Speedster

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Lançado em 1996, o Lotus Elise era um carro tão legal que só ganhou uma nova geração, em 2001, porque as leis europeias para resistência a impactos ficaram mais exigentes. Sendo um esportivo de motor central-traseiro, carroceria de fibra de vidro e menos de 750 kg, o Elise não tinha a segurança dos ocupantes como sua maior preocupação.

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De qualquer forma, a Lotus estava com problemas, pois não tinha recursos técnicos e financeiros para desenvolver um novo Elise que mantivesse seu caráter e, ao mesmo tempo, fosse um carro mais moderno e seguro. A solução seria uma só: encontrar um parceiro para a empreitada. A Lotus decidiu procurar a General Motors, aproveitando as relações entre as duas marcas no passado — lembra do Lotus Omega?

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A GM aceitou e, em troca, pediu algo simples: uma versão rebatizada do novo Elise para ser comercializada como Opel na Europa. “Tudo bem!”, os ingleses disseram, e o resultado foi o Opel Speedster, baseado na segunda geração do esportivo britânico.

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A plataforma de ambos os carros é exatamente a mesma, e o Opel Speedster (ou Vauxhall VX 220, na Inglaterra) foi totalmente desenvolvido e fabricado pela Lotus. Com exceção do motor: enquanto o Elise usava motores de 1,8 litro da Toyota, o Speedster/VX220 apostava nos motores Ecotec — um naturalmente aspirado, de 2,2 litros e 147 cv; e um turbinado de dois litros e 202 cv. Detalhe: ele os dois carros pesavam menos de 875 kg.

 

Ferrari Enzo e Maserati MC12

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Decidimos encerrar a segunda parte da lista com o caso mais épico de “gêmeos não idênticos” do mundo automotivo: a Ferrari Enzo e o Maserati MC12. Você certamente conhece os dois, mas talvez (só talvez) não saiba da estreita relação entre ambos. O primeiro, mesmo tendo sido descontinuado há “apenas” dez anos, já é uma lenda. Vendida entre 2002 e 2004, a Enzo fica entre a F50 e a LaFerrari e é movida por um V12 de seis litros, tem 48 válvulas e comando duplo nos cabeçotes, capaz de entregar 660 cv a 7.800 rpm e 66,9 mkgf de torque. É o bastante para levar a Enzo aos 100 km/h em 3,14 segundos (π!), com máxima de 355 km/h.

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O Maserati MC12 é mais desconhecido, mas nem por isto é menos épico: trata-se de um supercarro construído sobre o chassi monocoque de fibra de carbono da Enzo (algo que fica evidente quando observamos a área envidraçada, porém é bem mais longo (5,1 contra 4,7 metros de comprimento) e foi feito no mesmo ano em que a Ferrari saiu de linha.

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Sua missão era ser um especial de homologação para o campeonato FIA GT e, por isto, 25 unidades foram fabricadas em 2004, seguidas de mais 25 em 2005 para atender à demanda. Pudera: além de espantosamente bonito (para muitos, mais do que a Enzo), o MC12 também era um carro muito veloz.

Quer dizer, ainda que fosse mais potente, com 630 cv a 7.500 rpm e 66,5 mkgf de torque a 5.500 rpm, o supercarro da Maserati chegava aos 100 km/h em 3,7 segundos — 0,6 segundo a mais que a Enzo. Mas você não vai reclamar, vai?

 

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