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Car Culture

Messerschmitt Kabinenroller – ou o que acontece quando uma fábrica de aviões decide fazer um carro popular

Alemanha, 1945. O Oberkommando der Wehrmacht assinava sua rendição diante da Força Expedicionária Aliada, do Alto Comando Soviético e de representantes do governo francês. A Segunda Guerra chegava ao fim e, como acontecera em 1919, a Alemanha foi proibida de fabricar equipamento bélico até 1955 — e isso incluía os famosos caça Messerschmitt, usados pela Luftwaffe.

Então a situação é a seguinte: você tem uma fábrica de aviões mas não pode produzi-los, e seu país, embora destruído pela guerra, está começando a se reerguer. O que fazer? Que tal fabricar carros populares? Assim surgiu o Messerschmitt Kabinenroller, a segunda criação mais famosa da fábrica alemã.

Quer dizer, não foi assim rápido e fácil. Na verdade, a ideia nem foi da Messerschmitt, e sim de um cara chamado Fritz Fend, que havia sido engenheiro aeronáutico da Luftwaffe. Sem poder executar suas funções na força aérea (que estava desmantelada após a derrota na Guerra), Fend desenvolveu um veículo motorizados para deficientes físicos.

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Batizado Fend Flitzer, ele era na prática um ciclocarro pequeno e leve para um único ocupante, feito com alumínio e aço excedentes da Segunda Guerra, duas rodas dianteiras, uma traseira e motores dois-tempos com baixa cilindrada originalmente feitos para motos. O Fend Flitzer foi lançado em 1948 e, embora tenha sido vendido para muitos deficientes, ele também começou a ser comprado por clientes comuns, que viram nele uma forma barata e eficiente de se locomover pelas cidades. Ao notar isso, Fend percebeu que se desenvolvesse um modelo com dois lugares ele teria um mercado pronto para comprar seus carros — e que ainda não era explorado na Alemanha.

Fend então começou a procurar alguém interessado em fabricar seu microcarro popular, e acabou encontrando a Messerschmitt naquela situação descrita no começo do texto: com uma fábrica enorme e proibida de fazer o que melhor sabia fazer. O acordo foi fechado em 1952 e Fend imediatamente começou a trabalhar no projeto que seria produzido em série pela Messerschmitt. O conceito básico era o mesmo do Fend Flitzer: duas rodas na frente, uma atrás e um motor de moto tracionando a roda solitária da traseira.

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Batizado Kabinenroller (que é o jeito alemão de se falar “scooter com cabine”), o carro era baseado em um monocoque feito aço tubular e chapas de aço estampado, com um compartimento traseiro para acomodar o subchassi de aço tubular que sustentava o motor, além de atuar como parede corta-fogo. O tanque de combustível ficava sobre o carburador para alimentá-lo por gravidade, dispensando o uso de bomba.

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O monocoque, o bico e o cofre do motor formavam um cockpit estreito, com espaço para duas pessoas em tandem (uma atrás da outra) como em um avião de caça. Esse tipo de chassi também impediu que o Kabinenroller tivesse portas, por isso o acesso era feito por uma cobertura de plexiglass em forma de canopi, também como em um avião de caça. Somente o para-brisa era de vidro e a estrutura de chapas de aço.

No primeiro modelo o motor era um Fichtel & Sachs de um cilindro e dois-tempos, com 173 cm³, 9 cv e arrefecido a ar. A partida era dada por corda — ou você podia desembolsar uns marcos a mais para equipá-lo com partida elétrica. O câmbio também fora desenvolvido para motos, e tinha quatro velocidades, não era sincronizado e nem tinha marcha à ré. A transmissão era por corrente e a suspensão traseira usava um braço oscilante (balança) suspensa por uma mola de torção feita de borracha. Na frente, a suspensão também usava molas de torção e batentes de borracha.

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Um detalhe curioso é que ele não tinha caixa de direção: a coluna era ligada diretamente ao eixo e por isso era bastante direta — era preciso apenas um terço de volta para ir de batente a batente. Isso permitiu que, em vez de um volante, o Kabinenroller usasse um guidão com as pontas curvadas para baixo, o que dava um jeitão de manche de avião.

Repare como os movimentos da direção são curtos

O resultado foi um carro com 2,82 m de comprimento, 1,20 m de altura, somente 1,22 m de largura (praticamente a largura de uma mesa comum de escritório), rodas de oito polegadas, 9 cv e apenas 220 kg. Foi com essa configuração que o KR175 (Kabinenroller 175 cm³) começou a ser produzido em fevereiro de 1953. Seu maior apelo, logicamente estava no consumo de combustível: apenas 3,7 litros a cada 100 km, ou 27 km/l.

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Embora o design parecesse extremamente inteligente, o KR175 revelou vários problemas no início da produção (você não leu nada sobre período de testes, leu?) e passou por nada menos que 70 modificações nos seus primeiros cinco meses. Contudo, com as modificações ele acabou embalando e vendeu cerca de 15.000 unidades até 1956, quando foi substituído definitivamente pelo KR200.

Pelo nome você pode achar que se tratava apenas de uma versão mais potente, com motor de 200 cm³ (na verdade 191 cm³), mas na verdade ele tinha uma série de melhorias em relação ao seu antecessor. Além do aumento de potência de 9 para 10 cv o KR200 tinha para-lamas com arcos de roda recortados, canopi sutilmente redesenhado e, mais importante, passou a usar coxins de borracha e trocou as molas de torção por amortecedores hidráulicos e molas helicoidais nas três rodas — que passaram a calçar pneus 4.00×8. Mesmo com apenas 10 cv, o KR200 era capaz de passar dos 90 km/h — algo possibilitado por seu baixo peso e ótima aerodinâmica.

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O modelo foi um enorme sucesso, vendendo 12.000 unidades somente em seu primeiro ano. Naquele mesmo 1955 a Messerschmitt organizou um teste de resistência como prova da durabilidade do microcarro: quebrar o recorde de velocidade de 24 horas para veículos de três rodas e com menos de 250 cm³.

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Para isso foi usado um KR200 modificado para ter apenas um lugar e menor arrasto aerodinâmico, além do motor modificado. A suspensão, direção e freios, contudo, eram originais. Entre 29 e 30 de agosto de 1955, o KR200 correu por 24 horas em Hockenheimring e quebrou 22 recordes em sua categoria, incluindo o recorde de velocidade, estabelecido aos 103 km/h.

O desempenho do record car não serviu apenas para comprovar a robustez do Kabinenroller, mas também para convencer Fritz Fend de que o modelo poderia ser um esportivo de baixo custo. Ele então voltou à prancheta e desenvolveu o Tg500.

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A base era praticamente a mesma do KR200, porém o subchassi traseiro e a carroceria eram diferentes — e por um bom motivo: o Tg500 tinha quatro rodas, e não apenas três. A traseira deixou de usar o sistema de braço oscilante para adotar semi-árvores, e as rodas passaram a ser de 10 polegadas, suspensas por braços de controle e coilovers.

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O motor, como você deve estar imaginando, também mudou e passou a ser um bicilíndrico de 500 cm³ e a potência praticamente dobrou, saindo de 10 cv para 19,5 cv. A adição da quarta roda e da nova suspensão traseira também ajudou o carro a ganhar uns quilos, e por isso o Tg500 pesava 350 kg. O desempenho, contudo, era bem melhor: a velocidade máxima subiu para 126 km/h e a aceleração de zero a 100 km/h… bem, levava 27,8 segundos.

O modelo foi lançado em 1958, quando a produção do KR200 já havia passado da Messerschmitt para a FMR. A produção durou até 1961, mas devido ao seu preço relativamente elevado — 3.250 marcos alemães, próximo ao do Austin Healey Sprite — foram produzidas apenas 320 unidades, o que faz dele o mais raro dos Kabinenrollers.

 

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