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Project Cars Project Cars #55

Mini-Maverick: o detalhado processo de montagem do Project Cars #55

Fala aí, galera! Beleza!? Demorei, mas finalmente tenho novidades sobre meus RC. Quem está acompanhando a saga, viu que nas últimas postagens tive alguns problemas com o Porsche e planejava um “swap” para o Maveco, bom hoje, tive algumas mudanças de planos, o Maveco realmente teve um swap, mas também trocou a carenagem e virou o Porsche e vice-versa.

Para entenderem melhor, o Porsche é na verdade um Kyosho FW06 a combustão e tinha como bolha principal a de um Porsche GT3RSR e o Maveco um Tamiya TA05, elétrico, que sempre achei meio “fraco”, só que tive alguns problemas financeiros e o Kyosho FW06 que já estava com alguns problemas, como vazamento de combustível, problemas com as coroas de marcha, desgaste excessivo de pneus, decidi que ele merecia um novo lar e um dono que tivesse mais tempo (e di$po$i¢ão) para cuidar dele.

Nisso, conversando com um grande amigo e também dono de um Project Car aqui no FlatOut, acabei negociando com ele, mas antes de deixar o Kyosho com ele, pedi um favor: Que ele deixasse eu ficar ao menos com a Bolha do Porsche e ele ficaria com a bolha do Maverick, mesmo que não estivesse cuidando tão bem dele, ver o pequeno que sempre curti (e também meu primeiro RC) ir embora foi um tanto quanto doloroso, foi praticamente como vender o primeiro carro (e sei como é esta sensação) e ele topou, ficou com o Kyosho com a bolha do Maverick e o Tamiya ficou com a bolha do Porsche e partir de agora o atual dono do Kyosho vai contar um pouco do que ele já fez com ele e sinceramente, estou muito feliz em saber que ele está na ativa novamente! Geraldo é contigo.

 

Chegada na minha casa!

Fala pessoal, tudo bem? Bem, com o resumo do Maycon ai em cima figura a passagem do Kyosho para mim.

Como todo R/C que muda de mãos ou mesmo passa um tempo parado (como ele descreveu), precisamos fazer uma revisão completa nele. Funciona quase que do mesmo modo que um carro de corrida, que por mais que esteja em ordem, precisa ser revisado por completo para não ter uma surpresa no futuro ou mesmo um dia de brincadeiras acabarem prematuramente. Então neste post será detalhada a revisão completa dele, sendo suspensão completa, câmbio, motor, carburador, diferenciais, amortecedores e conferência de peças. No próximo post será sobre todo o ajuste dele e também confecção de ferramentas para baratear o custo deste hobby no Brasil que tem seu preço relativamente alto.

Mas na negociação (e pelos posts anteriores), O Maycon me passou os problemas que o FW06 tinha, sendo vazamento de óleo e combustível, câmbio sendo moído extremamente rápido (muitas vezes em uma puxada) e desgaste prematuro do jogo de pneus (algo extremamente incomum falando em pneus de borracha). Então, visto este cenário, a melhor opção é fazer a revisão completa dele.

Por não agüentar a ansiedade em por para andar, antes fiz apenas uma revisão e limpeza leve e o coloquei na pista (com apenas uma marcha). Resultado: Estraçalhei a primeira marcha e descobri que pneu slick pode ficar careca e dar trabalho (na verdade eu confirmei isso)! Então ele foi encostado e começou o serviço! Vamos lá por partes!

 

Pneus

A primeira “peça” adquirida foi um jogo de pneus novos. A marca escolhida foi a Alpha R/c, que tem um excelente custoxbenefício em relação aos importados e têm uma qualidade boa nos materiais. Esse jogo vem já montado (pneu + roda) e tem diversos tipos de pneus. O pneu escolhido foi duro com insert duro (O insert é uma espuma que vai por dentro do pneu substituindo o ar, por exemplo).

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Modelo de Roda escolhida, já que o Maveco é preto… (Sim, já as ralei rsrs)

No caso, você comprar o par de pneus e rodas, logo acabei montando um jogo, colocando pneus na traseira um pouco mais largo que na diante, assim consigo ganhar um pouco mais de aderência na entrada e saída de curva sem deixar que a traseira queira passar à dianteira!

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Notem a diferença de largura em ambos. Em escala seria algo de 315 na traseira!

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Detalhe do Pneu slick

Então, feito isso, elimino os pneus velho que já faziam hora extra pelo problema de desgaste. Mas somente isso não resolveria este problema e outro que senti quando andei com ele, estava quase sem estabilidade em retas e na curva saia muito de traseira. Mas isso já mostrava algo na suspensão.

Dica: Toda vez que for fazer manutenção em seu automodelo, sempre identifique a posição do pneu, pois como num carro, cada ponto tem seu desgaste e se inverter pode trazer problemas de ajuste e de direção.

 

Suspensão Traseira

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Notem a identificação no pneu e a suspensão montada

Bem, agora começa a revisão do FW06 de verdade. Ela foi desmontada por completa, tendo todas as peças separadas para serem limpas, lubrificadas, trocado óleo e ajustadas novamente.

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Suspensão desmontada por completo, junto com o diferencial

Vocês repararam os amortecedores? Eles são do tipo coilover e estão com molas de dureza média. Eles apresentavam um pequeno vazamento do óleo deles, foi trocado um anel de vedação da bengala e com isto resolveu este problema deles.

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Notem que ele estava bem sujo de óleo em sua bengala

Foi feito a limpeza deles, trocado o óleo interno e remontado. Eles voltaram a ter o funcionamento correto e não ficam mais quicando quando passa em algum obstáculo na pista.

Outro ponto que dei uma atenção especial foi o diferencial. Essa peça é um tanto quanto esquecida pelo pessoal do hobby, não por maldade, mas não são muitos que usam óleo (no automodelismo). Então na hora de abrir ele estava assim:

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O óleo estava bem sujo e muito espesso 

Visto isso, a primeira coisa foi limpar todas as peças pra ver o estado das engrenagens e se achava pó metálico no interior (indicando algum desgaste incomum). Não tinha nenhum pó metálico no óleo e as engrenagens estavam em estado de novas. Então vamos seguir com a limpeza!

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Peças do diferencial limpas

O óleo utilizado na montagem é de 5000 de densidade (o mesmo indicado pelo fabricante).

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Reparem que ele é incolor (não me pergunte o porquê do logo ser Disney!)

Então limpeza feita e óleo na mão, hora de começar a montagem!

Diferencial montado! Mas antes de qualquer coisa, a fica que dou: Gire ele com a mão e veja se tem algum barulho anormal ou mesmo se está com resistência ao movimento. Como é um diferencial aberto, veja se vira somente uma das rodas (segurando o outro lado com a mão) e se está tudo ok!

Outra dica que dou é, quando for montar ele, coloque um pouco de graxa nas engrenagens externas. Além de diminuir o barulho, o funcionamento fica mais suave!

Feito isso, vamos deixar ele de lado por enquanto e vamos fazer a limpeza da suspensão e a montagem dela!

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Sim repetida! Mas é para mostrar as peças que compõe ela!

Peças todas limpas (escovinha (ou pincel) e detergente são suficientes para isso). A melhor parte de desmontar é poder limpar a peça individualmente e com isso fazer uma inspeção de possíveis trincados nela (lembram do primeiro post a torre quebrada?). Assim você pode fazer uma manutenção preventiva e não ter o problema de quebra na pista (ou “pista”). Então vamos para a montagem?

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Estão Vendo estes dois parafusos?

Repararam neles? Então são para ajustar o alinhamento das rodas traseiras (Toe in e Toe out). Mas que raios é isso?
Do mesmo modo que se faz nos carros, é um ajuste para correção do alinhamento do carro e também para melhorar a estabilidade, abaixo vai uma citação explicando um pouco:

“O Toe – In/Out tem como função melhorar a entrada do carro em uma curva, e o ajuste depende muito do carro, geralmente em carros que sai muito de frente é necessário colocar um Toe – In alto na dianteira e na traseira um Toe – Out Baixo, e vice-versa. Porém chega um ponto em que mesmo aumentando o Toe – In/Out não faz mais diferença e só vai fazer o carro gastar mais pneu e perder em alta, cabe a você ir aumentando gradativamente e verificando a diferença do carro na pista e ver onde o ajuste de Toe – in/out não faz mais efeito.

O Ajuste de Toe – in/out varia pouco de pista para pista, pois depende mais do carro, se o carro tende a sair de frente, por exemplo, não é uma pista diferente que vai fazer o carro sair de traseira, ele SEMPRE vai sair de frente e Toe – in/out fará sempre o mesmo efeito, então após achar o ajuste Toe – in/out ideal para o carro use sempre o mesmo para novas pistas, alterando pouco os valores. Por exemplo, em pistas de poucas curvas baixar um pouco o Toe – in/out e pistas mais sinuosas usar um pouco mais, porém os valores são sempre bem próximos.”  Fonte: http://boxonline.blog.br/artigos/artigo_toeinout_caster.asp

Então visto isso, esse ajuste varia de pista para pista e do modo que o piloto anda. No caso a agressividade e pneus acabam entrando nesta salada.

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Exemplificando o que seria em ambos os casos

No meu caso, a princípio eu deixo a traseira em Toe out, pois como o caso que citei anteriormente aqui, ele tem saído de traseira e isso não ta sendo nada legal (roda ralada!). Mas isso seria um pré-ajuste, visto que muita coisa pode mudar.

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Vista interna dos parafusos de ajuste.

Deixando isso de lado por enquanto (ainda não será utilizado), hora de dar continuidade na montagem e montar a ponta de eixo (“copinho”, rolamentos e sextavado que prende a roda, não deixando girar em falso).

Montagem da ponta de eixo. Denis, não lhe é familiar com a Lambo? (PC#225)

Essa parte feita para a direita e esquerda da suspensão, hora de unir ao diferencia, que é feito com duas barras de metal e pontas de encaixe, parafusadas nele. Neste momento, tomar cuidado para estar montando o lado certo, se não já viu!

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União dos braços inferiores.

Fazendo isso, pode ser feita a união dos braços superiores. Estes são responsáveis pelo ajuste da cambagem das rodas traseiras. Bem, nisto não tem muito segredo.
Também neste momento é colocado os dogbones, estes são os responsáveis em ligar as rodas ao diferencial. Na foto abaixo dá pra dele eles ligados no “copinho” do diferencial ao “copinho’ da ponta do eixo.

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Suspensão traseira quase completa, só faltando os amortecedores

Suspensão traseira finalizada, então é deixar de lado por enquanto, pois ela ainda não irá para o chassi. Então agora, vamos atacar a frente!

 

Suspensão dianteira

A princípio, grande parte dos ajustes que se tem na traseira, tem na dianteira. Porém neste caso o diferencial muda (já explico o porquê) e também tem os ajustes de direção. Então, vamos desmontar!Jpeg
Caramba é sério que tem tudo isso?!

Parece brincadeira, mas tem tudo isso de peças escondidas na suspensão (ainda na foto não esteja os parafusos de fixação no chassi, são 6).

A suspensão dianteira consiste em um duplo A e tem o diferencial bloqueado, sem opção de deixar livre coma peça atual.
Os amortecedores são iguais os traseiros e usam molas macias (nota: molas amarelas são média, brancas macias e vermelhas duras). Eles não estavam vazando e só precisaram de uma limpeza externa, pois o seu funcionamento estava perfeito.

Fora a questão dos braços, o ajuste de Toe in e Toe out funciona do mesmo modo de um carro (feitos nos links da direção) e a cambagem muda bem o ajuste, sendo similar ao ajuste de Toe na traseira (loucura não?).

Mas, vamos novamente começar pelo diferencial. Neste caso ele não usa óleo ou tem engrenagem interna. Tem um bloco de plástico que trava todo o sistema. Pode se trocado e colocar um diferencial viscoso (igual o traseiro) ou mesmo auto-blocante, porém no momento ainda não compensa pelo fato de primeiro fazer o acerto da suspensão e ver se necessita de tal upgrade. Então vamos a montagem dele!

O mesmo cuidado do traseiro deve ter no dianteiro em por a graxa e montagem (Fazer galeria)

Do mesmo modo que o traseiro, deve fazer o teste depois de montado e girar com a mão, assim vê se está tudo ok, mas nesse caso o outro teste de segurar um lado pra ver se o outro gira sozinho não é aplicado, porque ser bloqueado.
Diferencial montado, hora de partir para a suspensão.

Neste caso, a suspensão começa a ser montada no chassi e depois o diferencial é unido a ela, então vamos lá! Jpeg
Os braços da suspensão e a barra inferior.

Na parte inferior da foto, vira dois parafusos e 4 peças a mais? Então eles são responsáveis em ajustar o Caster da suspensão. Como assim?

Uma citação abaixo passa uma explicação bacana a respeito:

  • Caster e o inclinação do bloco da direção para trás, em relação a uma linha imaginaria vertical (linha amarela). Quanto mais inclinado para trás, mais caster seu carro terá. Mais caster faz com que o sistema de direção do seu carro volte com mais facilidade automaticamente para o centro. Portanto quanto mais caster mais suave será a direção. Quanto menos caster mais agressivo será a direção. O caster tem maior influencia na direção nas entradas de curva, quando não se esta acelerando.
  • Geralmente quando você usar mais caster, deverá também usar mais cambagem para dentro. Em contra partida quanto menos caster geralmente se precisa usar menos cambagem.
  • Para pistas muito esburacadas e soltas é recomendado usar mais caster.

Fonte: http://iniciantesautomodelismo.blogspot.com.br/2012/10/como-fazer-o-setup-offroad.html

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Uma exemplificação do que seria o Caster. A linha amarela é 0° e a vermelha X°

Bem, por enquanto no FW06 ele está neutro, pois como ainda irei fazer o ajuste completo, não preciso me preocupar com isso. Mas vamos continuar com a montagem.

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Chassi limpo (literalmente). Não parece uma garagem de um gearhead a mesa?!

Com o chassi limpo e pronto para receber as peças, hora de montar a parte inferior da suspensão dianteira.

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Braços fixados e esperando o próximo passo.

Suspensão montada com a tração pronta

Montado a dianteira, hora de unir a suspensão traseira também ao chassi!

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Ta nascendo!!

Bem, montada a suspensão, hora de montar a direção. Neste caso não tem muito segredo, só se atentar para o lado certo do link central e o lado de onde o salva-servo é:

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Suspensão finalizada e no chassi já, hora então de começar a mexer na alimentação do motor, ou seja, hora de ver o tanque de combustível!

 

Mas isso ficará para o próximo post. Até lá!

Por Maycon Tavares e Geraldo Camara Miranda, Project Cars #55

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