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Mitsubishi Lancer Evolution IX: a evolução em busca da perfeição

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No começo de 2005 a Mitsubishi estava de volta ao Salão de Tóquio com mais uma geração do Lancer Evolution. O modelo chegava à sua nona evolução com novidades sutis tanto no visual, quanto na parte mecânica, mas que tornaram o modelo um esportivo especialmente refinado.

Ainda baseado na plataforma do Cedia (a mesma do Evo VII e VIII) o Lancer Evolution IX ganhou uma nova dianteira, com faróis de máscara negra, projetores de xenônio e grade mais limpa que a anterior para permitir melhor arrefecimento e penetração aerodinâmica. As mudanças deram um ar de novidade ao carro e deixaram seu estilo mais atual.

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Sob o capô de alumínio, o motor era o mesmo 4G63, porém agora equipado com novos anéis de pistões, uma correia de sincronização mais reforçada e o sistema de variação do comando de válvulas da Mitsubihi, mais conhecido pela sigla MIVEC. A potência continuou nos 286 cv, mas a variação do tempo de abertura das válvulas tornou o desempenho do motor muito mais linear e, de quebra, ajudou na economia de combustível.

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O motor também recebeu novos turbos em cada versão. Na RS o a turbina era de titânio e o compressor de liga de magnésio, e com a nova unidade, o turbo lag foi reduzido em até 5%. Na versão GSR a turbina era feita de Inconel (uma superliga de níquel-cromo) e o compressor de alumínio. É o mesmo turbocompressor usado no Evo VIII MR, e com ele o GSR ganhou 0,7 mkgf, chegando a 40,7 mkgf a 3.000 rpm.

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Foto: Marek/Flickr

A força do motor novamente era moderada por três opções de câmbio: manual de seis marchas ou automático de cinco marchas no GSR, e manual de cinco marchas no RS. A diferença é que o câmbio do RS ganhou uma nova relação mais curta na quinta marcha (0,76:1), ficando mais “em cima” da quarta. O Super Active Yaw Control (AYC) manteve como ajudantes o diferencial central ativo (ACD) e o ABS, mas agora além de atuar no GSR, ele também poderia ser solicitado como opcional no modelo RS. Com o novo drivetrain, o Lancer Evolution IX passou a precisar de apenas 4,8 segundos para ir do zero aos 100 km/h — mesmo tempo do Porsche 997 Carrera 4, lançado na mesma época.

Por fora, além da nova dianteira, o Lancer Evo IX também ganhou novas rodas de 17 polegadas da Enkei que eram 0,6 kg mais leves que as anteriores, calçadas em pneus 235/45. O RS, como de costume, usava as espartanas rodas de aço de 15 polegadas.

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O para-choque traseiro foi remodelado e passou a incorporar um difusor para suavizar o fluxo de ar saído de baixo do carro. Sem mudanças na plataforma, a suspensão também continuou a mesma — independente nas quatro rodas, com multilink na traseira e McPherson na dianteira — porém com novas molas e amortecedores Bilstein.

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Foto: Nate Stevens/Flickr

A cabine do Lancer Evolution IX continuou com as mesmas linhas gerais — o volante Momo de metal exposto com almofada central circular e o quadro de instrumentos com velocímetro na esquerda e conta-giros centralizado também ficaram onde estavam no VIII. O que mudou foram os bancos Recaro, agora revestidos de Alcantara na parte central e couro nas laterais, pedais de alumínio e apliques pintados em preto brilhante em vez de prata. Com a adoção da cor preta nos bancos, volante e painel, o interior ficou mais sóbrio e também ganhou um ar ainda mais esportivo.

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Desta vez, o Evo também ganhou uma versão intermediária, posicionada entre a RS e a GSR. Era o Lancer Evolution IX GT, basicamente uma combinação das duas versões tradicionais: tinha o acabamento e acessórios do GSR, mas o conjunto mecânico do RS — ou seja: usava câmbio manual de cinco marchas, motor com 39,9 mkgf de torque e não vinha equipado com o Super AYC. A paleta de cores do GSR e do GT era exatamente a mesma do antecessor: vermelho, amarelo e branco (sólidas), prata (metálica), preto e azul (perolizadas). O RS continuava vindo somente em branco.

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A verdadeira grande novidade desta nona geração do Lancer Evolution, contudo, foi uma nova variação de carroceria. Agora, além do Lancer Evo sedã, você poderia também comprá-lo em versão perua — desde que estivesse no Japão ou importasse uma por conta própria. Ela usava o mesmo motor do GSR, com 286 cv e 40,7 mkgf a 3.000 rpm, e era idêntica ao sedã até as colunas B. A partir dali as laterais ganharam para-lamas mais largos e para-choques exclusivos, com um difusor integrado. As lanternas eram verticalizadas, assim como a tampa do porta-malas.

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Apesar do conjunto mecânico idêntico ao do GSR, o Lancer Evo Wagon não era equipado com o Super AYC. Ainda assim, tinha o diferencial central ativo e o dianteiro de deslizamento limitado, que ajudavam a perua a manter o bom comportamento dinâmico experimentado no sedã mesmo com 70 kg a mais. Além disso, os compradores poderiam escolher o kit MR na lista de opcionais, que adicionava rodas mais leves e amortecedores ajustáveis da Bilstein.

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Por falar em opções, o Evo Wagon era oferecido em duas versões: a GT, com câmbio manual de seis marchas (portanto diferente do GT sedã); e a GT-A, com câmbio automático de cinco marchas. Nesta última, o motor 4G63 perdia o comando variável de válvulas MIVEC e era equipado com um novo turbo para produzir menos torque e potência e preservar a confiabilidade da caixa automática. Com a nova configuração, o motor produzia 272 cv a 6.500 rpm e 34,9 mkgf a 3.000 rpm.

Quando o Lancer Evolution IX passou pelas mãos de imprensa especializada, as pequenas e sutis mudanças comprovaram o maior refinamento desta nova geração. Em 2006, a revista Road & Track disse:

O Evo IX parece mais um carro de pista que um sedã de quatro portas. Ele entra afiado nas curvas, a direção é rápida e exibe uma precisão impecável. A rolagem da carroceria é mínima, e ele só sub-esterçou nas curvas mais fechadas. Em algumas ocasiões a traseira se soltou em mudanças de direção, mas um toque de contra-esterço resolveu o problema. […] O novo IX superou o VIII na aceleração de zero a 100 km/h, registrando 4,4 segundos no teste.

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Já os britânicos da EVO o compararam com o lendário Evolution Tommi Mäkinen:

O IX MR FQ-360 é mais rápido, mais furioso e até mais ágil que o Mäkinen. […] A direção é mais leve e mais rápida, o controle da carroceria é mais justo e a rodagem um pouco mais firme, também. O resultado é uma imensa agilidade na entrada das curvas e pouco giro do volante para contornar essas curvas em velocidades de torcer o pescoço. […] Há mais comunicação através do volante e também mais precisão, mas a impressão geral é que este carro foi feito para correr muito rápido seja qual for o estilo de seu piloto. Poucos carros de tração integral são tão vivos como este. […] Na maior parte do tempo ele simplesmente despeja potência e te leva exatamente aonde você aponta.

A revista Quatro Rodas de setembro de 2006 também teceu elogios à dinâmica do Evo:

Cada vez que o ponteiro do conta-giros passa das 3000 rotações, o carro dá uma ‘estilingada’ para a frente. […] Tão impressionante quanto a aceleração é sua capacidade de frenagem. Com discos ventilados de 32 centímetros na dianteira e 30,5 na traseira, pinças Brembo e ABS, o Lancer precisou de apenas 24,8 metros para ir de 80 km/h a zero. […] Mas é nas curvas, grudado no chão, que o Evo empolga. […] O sistema de direção é rápido. Isso facilita o contra-esterço, na hora de controlar as derrapadas em piso de terra. Para fechar, a tração integral distribui com eficiência toda a força do motor.

Já o pessoal do Best Motoring fez um teste um pouco diferente: o Lancer Evolution IX RS foi colocado em Tsukuba para acelerar ao lado de um Porsche 997 GT3, um Nissan 370Z Mine’s, um Nismo 380ZS e um Honda NSX-R. Logo na largada a tração integral do Evo faz sua parte e ele salta à frente dos esportivos para não sair mais dali. Em certos momentos você tem a impressão de que o Porsche ou o NSX-R irão encostar, mas a tração integral e o AYC mantém o Evo IX apontado para a direção certa e com a máxima tração, impondo uma vantagem sobre os rivais de tração traseira.

 

MitsuBritish

Como seus antecessores, o Lancer Evolution IX teve versões exclusivas pra o Reino Unido. Ainda em 2005 o modelo foi lançado no mercado britânico e oferecido em três versões — todas batizados com o número de potência e todas baseadas no GSR japonês, porém com upgrades de potência e suspensão.

 

FQ300, FQ320 e FQ 340

FQ320

As três primeiras versões do Lancer Evolution IX oferecidas no Reino Unido tinham 300, 320 e 340 cv, respectivamente. Apesar das especificações do GSR  — câmbio manual de seis marchas e motor 4G63 com turbina de Inconel e compressor de alumínio — eles eram equipados com a versão mais simples do AYC, e recebiam amortecedores Bilstein monotubo.

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A potência extra em relação ao modelo japonês vinha da reprogramação da ECU e o uso de gasolina de alta octanagem “Super Unleaded”, de 97 octanas RON (similar à nossa Pódium).

 

FQ-360

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Em 2006 foi a vez do FQ-360, apresentado como o substituto do Evo VIII FQ-400. Apesar da potência mais baixa (360 cv em vez de 400 cv), ele produzia brutais 50,1 mkgf de torque e 3.200 rpm.

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Também era equipado com a versão mais simples do AYC e amortecedores Bilstein monotubo, mas tinha um kit de instrumentos auxiliares da Ralliart (com voltímetro, termômetro do óleo e manômetro do turbo), splitter frontal de carbono e rodas Speedline semelhantes às usadas pela equipe de rali, calçadas em pneus Yokohama ADVAN 235/45.

 

MR FQ-360

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Em 2007, o último ano Evo IX, a Mitsubishi UK decidiu fazer uma versão de despedida do modelo baseada no FQ-360. Seu nome era MR FQ-360 e foram feitas apenas 200 unidades da versão.

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As diferenças em relação ao FQ-360 comum eram um novo turbo com pás de liga de titânio e alumínio, que reduziam o lag do turbo, rodas Speedline Turini, vidros escurecidos, amortecedores monotubo Bilstein e novas molas Eibach, que rebaixaram a dianteira em 10 mm e a traseira em 5 mm.

 

O Evolution elétrico

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No mesmo ano de seu lançamento, o Lancer Evolution IX foi a base para o segundo protótipo elétrico feito pela Mitsubishi. O Lancer Evolution MIEV usava baterias de íons no lugar original da transmissão, inversores no lugar dos diferenciais dianteiro e traseiro, e um motor elétrico em cada roda — elas tinham 20 polegadas para abrigar os motores.

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O protótipo pesava 1.590 kg e  produzia o equivalente a 270 cv. A velocidade máxima era limitada eletronicamente em 180 km/h — mas poderia passar disso sem o limitador. Cada carga permitia rodar até 250 km.

 

A despedida do WRC

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A Mitsubishi voltou ao WRC em 2005 com o Lancer WRC05. Como seu antecessor, ele já não era mais relacionado diretamente com o carro de rua devido às mudanças no regulamento do mundial de rali. A equipe inscreveu dois carros, um para Harri Rovanperä nas 16 etapas, e outro para ser compartilhado entre Gilles Panizzi e Gigi Gali — que também pilotaria um terceiro carro em algumas etapas do mundial.

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A temporada começou boa em Monte Carlo: Panizzi terminou o rali no terceiro degrau do pódio e Rovanperä ficou com a sétima posição. Na etapa seguinte, na Suécia, Galli chegou a ficar em terceiro, mas teve problemas com a árvore de transmissão e com o freio de mão, e abandonou a prova. Rovanperä, por sua vez, foi mais cauteloso e conseguiu um bom quarto lugar.

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As três provas seguintes, na Nova Zelândia, na Itália  e no Chipre não foram muito boas para os pilotos. No rali oceânico Galli chegou em oitavo e Rovanperä não terminou. Na Velha Bota Rovanperä e Galli abandonaram. No Chipre Rovanperä terminou em sétimo e Panizzi em 11º.

Na Turquia Galli chegou a liderar a prova, mas teve problemas na tubulação do turbo e acabou terminando em oitavo. Rovanperä acertou uma pedra e destruiu a suspensão traseira, precisando relargar. Acabou em décimo. A partir do Rali da Acrópole, Rovanperä conseguiu bons resultados, como o sexto lugar na prova grega, um quinto na Argentina e no Japão, quarto no RAC Rally e um segundo lugar na Austrália. Galli não teve tanta sorte e abandonou cinco de sete provas.

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Com uma temporada regular de seu piloto principal e uma boa ajuda de Galli e Panizzi, a Mitsubishi terminou o mundial em quinto lugar. Mas ao fim do ano a fábrica decidiu suspender sua participação no WRC, passando a competir representada pela equipe britânica MMSP Ltd em parceria com a Ralliart Itália.

Apesar da despedida do WRC, a evolução seguinte seria a melhor dos Mitsubishi Lancer Evolution. Acelere conosco no próximo capítulo do Rest in Power!

 

Ficha Técnica — Lancer Evolution IX GSR

Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 1.997 cm³, turbo, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas, injeção eletrônica, gasolina.

Potência: 286 cv a 6.500 rpm

Torque: 40,7 mkgf a 3.000 rpm

Transmissão: manual, seis marchas, tração integral

Suspensão: Dianteira do McPherson e traseira do tipo multilink

Freios: Discos na frente e atrás

Pneus: 235/45 R17 nas quatro rodas

Dimensões: 4,53 m de comprimento, 1,77 de largura e 1,45 de altura e 2,62 de entre-eixos

Peso: 1.410 kg (GSR) / 1.320 kg (RS)

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