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Muito antes do Kwid: os (sensacionais) carros depenados do passado

Desenvolver um produto completamente novo não é nada barato. A frase soa óbvia, mas é uma daquelas obviedades que às vezes não percebemos. Você primeiro precisa investir uma pilha de dinheiro para bancar o processo de criação, pesquisa e desenvolvimento, e só depois que tudo estiver pronto (e um monte de dinheiro gasto) é que você começa a amortizar o investimento. Se tudo correr bem, a partir de certo ponto o projeto terá sido pago e só então você começará a lucrar de verdade.

É por isso que carros novos tendem a ser mais caros, e projetos mais antigos conseguem preços competitivos e, quase sempre, derivam modelos de baixo custo.

E é por isso também que o Renault Kwid chamou tanta atenção ao ser anunciado com preço inicial de R$ 29.990. Não é um preço baixo (e também depende das condições descritas em letras miúdas), mas é suficiente para colocá-lo entre os carros mais baratos do País. Analisando o carro mais a fundo, contudo, ficou evidente como a Renault conseguiu fazer um carro novo custar tão pouco.

Conforme vimos no post de lançamento “sem um mágico no departamento de desenvolvimento, a versão precisou economizar em outros aspectos: não vem equipada com direção elétrica, nem revestimento das caixas de roda no porta-malas, retrovisor interno sem defletor de luz (aquela alavanca que você usa à noite para não ser ofuscado por outros carros), nem vidros elétricos, muito menos ar-condicionado”.

E nem foi só isso: o motor SCe é o mesmo do Sandero e do Logan, certo? Errado. No Kwid ele foi simplificado perdendo o comando de válvulas variável para ficar mais simples e, consequentemente, mais barato.

A estratégia, contudo, não é exclusividade da Renault — e na verdade tem mais a ver com publicidade do que com a intenção real de vender um Kwid pelado, mas isso não vem ao caso agora. Vários fabricantes ao longo dos anos adotaram estratégias espartanas para oferecer produtos mais em conta e vender mais carros. Nos últimos anos do Mille, a Fiat encurtou até mesmo o trilho dos bancos e retirou a trava do volante para reduzir o custo de produção do modelo.

Soa absurdo? Pois eles não chegam nem perto das verdadeiras versões espartanas que o Brasil já produziu.

Em 1965 o Brasil enfrentava uma crise econômica (sempre foi assim, percebe?) e o governo decidiu dar uma movimentada no mercado criando um programa para carros populares. Os modelos que custassem até Cr$ 4.000.000 (equivalente a cerca de R$ 70.000) poderiam ter até 90% de seu valor financiado em até 48 parcelas pela Caixa Econômica Federal. Como resultado, as quatro principais fabricantes nacionais da época se apressaram para lançar modelos que se adequassem às regras. Em tempos de produção reduzida (o que reduz a economia de escala), o resultado foram o Willys Teimoso, o Simca Profissional, o DKW Pracinha e o Volkswagen “Pé-de-Boi”. A receita de cada um é o que veremos a seguir.

 

Willys Teimoso

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Para baratear o Gordini, a Willys substituiu o acabamento cromado dos aros de faróis e para-choques por uma pintura simples, lisa. As lanternas traseiras foram eliminadas e, no lugar, foi instalada uma peça única, centralizada.

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As rodas perderam as calotas e no lado de dentro o teto não tinha forro, as portas não tinham isolamento termo-acústico, o porta-luvas não tinha tampa, a cabine não tinha iluminação e o painel não tinha marcador de combustível. Os bancos eram reduzidos a armações de metal com almofadas, um arranjo muito parecido com o do Citroën 2 CV dos anos 1940/50. Ah, os retrovisores externos também eram eliminados — talvez para você não olhar para trás e ver que comprometeu uma bela grana por quatro longos anos.

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O resultado foi um carro 80 kg mais leve e 60% mais barato. Por ser mais leve, o motor de 845 cm³ também bebia menos, chegando aos 15 km/l. E embora seja inaceitável para um motorista de 2017, em 1965 ele despertou muito interesse, afinal, possibilitava a muitas pessoas a oportunidade de ter seu primeiro carro.

 

Fusca “Pé-de-Boi”

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Em 1965 o Fusca já era um carro extremamente popular, mas é claro que a Volkswagen não deixaria de lado a oportunidade de abocanhar uma fatia daquele novo mercado que o governo abria com seus incentivos. Como o Fusca era seu único produto além da Kombi, e o único que se adequaria ao preço máximo estipulado, a fabricante começou a desmontar o carro.

Foto: Estado de Minas

Tudo o que não fosse necessário para que ele fosse caracterizado como um automóvel ficou de fora. Os cromados, como no Teimoso, foram substituídos por pintura branca. Todos os frisos foram removidos e a forração interna do se limitava a quatro placas de aglomerado de papelão revestidos de vinil nas portas e laterais traseiras.

O painel tinha somente o velocímetro e não havia tampa do porta-luvas nem medidor de nível de combustível. Retrovisores? Caros demais. O interno é suficiente. Os para-choques perderam os batentes e o “poleiro”, mantendo somente a lâmina básica (também pintada de branco). Nem mesmo o motor 1.200 escapou: em vez de duas saídas de escape o “Pé-de-Boi” tinha somente uma, centralizada. Ao menos as calotas foram mantidas. Pobre, porém ajeitadinho. Diferentemente de certos Willys…

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Foto: Estado de Minas

A ideia não funcionou muito bem, e o carro foi pouco vendido. Pior (ou melhor): com o passar dos anos os compradores foram equipando por conta própria os Fusca Pé-de-Boi, e é por isso que hoje encontrar um exemplar original — ou até mesmo identificar um deles — é uma tarefa quase impossível.

 

Simca Profissional

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Foto: AnosDourados.blog.br

Já imaginou um modelo V8 popular? Pois era o Simca Profissional. Não que seu V8 fosse empolgante, ele tinha 2,4 litros e somente 90 cv, mas era bem mais que seus rivais depenados. Voltado aos taxistas, o Profissional era uma versão ainda mais espartana do Simca Alvorada, que já era a versão mais básica da marca.

A receita era a mesma da concorrência — afinal, estamos falando de carros da metade do século passado, não havia muito para tirar: os para-choques eram pintados em vez de cromados (as calotas também), o revestimento interno se resumia aos paineis das portas, somente o motorista tinha um quebra-sol, o porta-luvas não tinha tampa e os bancos eram revestidos de vinil.

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Foto: AnosDourados.blog.br

Por ser espaçoso e ter um projeto mais refinado, ele era o mais confortável dos baratinhos e, ironicamente, por ser mais leve que as versões equipadas ele acabou ficando mais econômico.

 

DKW Pracinha/Caiçara

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A DKW foi a primeira marca a apostar em um popular. Antes mesmo do incentivo do governo, a marca já havia oferecido o Caiçara em 1962, que também eliminava os adornos e adereços da carroceria e cabine, mas ainda mantinha alguns cromados e retrovisores. O pouco que restou foi removido para criar o Pracinha e enfrentar os espartanos rivais.

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A DKW removeu todos os cromados, retrovisores, luzes internas, carpetes, isolamento termo-acústico e cinzeiro. Mecanicamente, o sistema de lubrificação Lubrimat que dispensava a mistura de óleo dois-tempos à gasolina no tanque também foi removido, bem como a roda-livre que ajudava o carro a economizar combustível, e o filtro de ar, que eram sobras do modelo antigo, bem como as calotas pretas, que foram usadas até 1960 nas demais versões.

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As versões pé-de-boi dos anos 1960 felizmente não duraram muito. Em 1968 o Brasil já estava em uma situação mais favorável economicamente, a DKW já havia sido incorporada pela Volkswagen e teve sua produção encerrada, a Volkswagen começava a apostar em novos modelos e a Simca estava se transformando na Chrysler do Brasil.

Foi a Chrysler, aliás, a responsável pela versão espartana mais legal de todos os tempos: o…

Dodge Dart SE

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Foto: Blog da Luauto

A sacada da Dodge com o SE (ou Special Edition) foi transformar seu carro mais simples e espartano em um carro descolado. Sim: ele não tinha a grade cromada do Dart convencional, nem os adornos na traseira e as molduras cromadas das lanternas. As rodas eram prateadas, sem cromados nem calotas, mas isso só colaborou para seu visual de muscle car americano. Por isso, em vez de ser visto como um carro mais barato, ele era encarado como algo até esportivo — ainda que não fosse um Charger R/T. Especialmente com o V8 5.2 de 198 cv sob o capô.

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Por dentro o carro continuava espartano: havia metal aparente, não havia ventilação forçada, nem luzes de cortesia, o acionamento da seta não desligava com o retorno do volante, o painel era apenas pintado na parte superior, o revestimento do assoalho era de borracha e o câmbio tinha só três marchas. Por outro lado, a Dodge compensou com bancos xadrez com encosto elevado (um item raríssimo atualmente), câmbio no assoalho e volante de três raios. No lado de fora ele também não tinha esguicho para lavar o para-brisa, mas ao menos você tinha faixas laterais e capô preto como um verdadeiro american muscle.

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Pé-de-boi? Dane-se: eu tenho um V8 318. E foi esse apelo que ajudou o Dart SE a ser visto como algo melhor que um mero pé-de-boi, vendendo razoavelmente bem para um modelo espartano — ao menos até os sheiks do petróleo transformarem a gasolina em artigo de luxo na metade da década.

 

Fiat Uno Mille

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Na década seguinte o Brasil mergulhou novamente em uma crise econômica profunda, com hiperinflação, remarcação diária de preços e controle de preços pela canetada do Estado. As coisas só começariam a mudar em 1990, quando o presidente entusiasta (tão entusiasta que foi derrubado por um carro!) disse que nossos carros eram umas porcarias e que precisávamos renovar a frota.

Além de permitir os importados e acabar com a reserva de mercado que limitava o uso de injeção eletrônica no Brasil, Fernando Collor também incentivou a criação de carros populares com uma redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de 40% para 20%, desde que a cilindrada do carro fosse limitada a 999 cm³.

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A Fiat foi a primeira a responder ao novo nicho criado novamente pela caneta do presidente, pegou o motor 1.050 do Uno S, reduziu o curso dos cilindros e criou um 1.0 de 994 cm³ e 48,5 cv. Para baixar ainda mais o custo do carro, a Fiat ainda tirou os encostos de cabeça dianteiros (que ainda não eram obrigatórios), eliminou a regulagem do encosto dos bancos, o retrovisor direito, o termômetro do motor, o isolamento termo-acústico e até as saídas laterais da ventilação, cobrindo-as com uma tampa plástica texturizada como o painel.

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Os bancos usavam vinil com tecido, o volante era de plástico rígido, e o câmbio de cinco marchas era opcional. O resultado foi o Uno Mille, lançado em 1990 com um preço 18% menor que o do Uno S, até então o modelo mais barato da marca.

 

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