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Achados meio perdidos

Mustang Boss 302 Laguna Seca: encontramos uma das 1.500 unidades produzidas à venda no Brasil

As gerações mais recentes dos muscle cars derrubaram de uma vez por todas o velho mito de que esses esportivos americanos só eram bons de reta. Isso ficou evidente especialmente nas versões feitas para mandar nas pistas, caso do Chevrolet Camaro Z/28 e o Mustang Boss 302. É um desses o nosso Achado Meio Perdido de hoje. Melhor ainda: não é um Boss 302 qualquer, e sim um dos raros exemplares da edição especial “Laguna Seca”, produzida somente em 2012 e 2013. E com apenas 248 km no hodômetro. Se é difícil de encontrar um nos EUA, imagina aqui.

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O Boss nasceu pela primeira vez em 1969. Foi o primeiro filho de Larry Shinoda. Se o nome não lhe parece familiar, saiba que este foi um dos caras que ajudaram no nascimento do Corvette Sting Ray 1963 e do Chevrolet Corvair. Anos depois, ele foi contratado pela Ford. Seu ex-chefe, Semon “Bunkie” Knudsen, havia sido trazido para ser CEO e resolveu roubar Shinoda da GM. Deu certo.

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O nome do carro, aliás, vem daí. Quando perguntavam a Shinoda em que ele estava trabalhando, ele dizia: “The boss’s car” (o carro do chefe). Com isso, a escolha do nome foi natural. Havia dois modelos: o 429, raríssimo, feito para competir na Nascar, e o 302, voltado para o campeonato Trans-Am. A Ford dominava o campeonato desde sua criação, em 1966, mas viu o reinado interrompido pela chegada da Chevrolet e de Roger Penske, com seu Camaro Sunoco. Aliviado na malandragem, com banho de ácido. Os campeonatos de 1968 e 1969 foram para a concorrência. E o Boss 302 queria recuperar o comando das provas.

Ambos acabaram substituídos em novembro de 1970 pelo Boss 351. Nosso foco, hoje, é o 302. Quando ele foi lançado, em 1969, como modelo 1970, trazia o motor V8 de 302 polegadas (4,9 litros) sob o capô. Apesar da cilindrada parecida, não se trata do mesmo 302 usado pelo Ford Maverick no Brasil. Ambos são da família Windsor, mas o Boss 302 tem bloco reforçado, com quatro parafusos por mancal e feito de uma liga rica em níquel, com paredes mais espessas e deck mais alto.

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O motor Boss respirava livre, leve e solto. Seus cabeçotes eram os mesmos do motor Cleveland 351, que tinha dutos e válvulas enormes: 2,23” (56,6 mm) na admissão, maiores do que a de motores com cilindrada 30% superior. As de escape, com 1,70″ (43,2 mm), eram preenchidas com sódio, para melhorar a refrigeração.

Seu sistema de escape duplo era diferente do do Mustang comum. O Boss também tinha tampas de válvula de alumínio no lugar das comuns de aço cromado, possivelmente por peso. Sem estrangulamento, ele rendia 294 cv, mas dizem que era o que a Ford divulgava para o governo não vir encher o saco com impostos. Algumas unidades, colocadas em dinamômetros modernos, chegaram a exibir mais de 380 cv. Sem veneno.

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Ao preço de US$ 3.720, na época (o equivalente a US$ 22.600, hoje), o Boss 302 chegava aos 96 km/h em 6,9 s e completava o quarto de milha em 14,6 s, a 98 mph (158 km/h). Vendeu pacas: 7.013 em apenas um ano de produção. Hoje, um Boss 1970 valorizou bem. Um par deles, restaurado, foi vendido a US$ 530 mil em 2007.

 

Chefe moderno

A segunda leva do Boss nasceu em 2012 — ano de produção do nosso Achado de hoje. Com cinco litros, o V8 não é exatamente 302 (é 305,12), mas o nome histórico foi mantido. Só que os objetivos eram outros. Os concorrentes, como o Camaro Z/28 e o BMW M3, eram bons de pista. Feitos para virar tempos bons no track day. E a Ford não podia ficar atrás nessa demanda por bom comportamento dinâmico em situações de maior exigência.

Para chegar lá, o sistema de admissão foi aperfeiçoado, com o uso do mesmo coletor usado no 302R, de competição, além de ter um comando de válvulas mais bravo, com o sistema TiVCT, de duplo comando variável de válvulas, e pistões, bielas e virabrequim forjados. Isso porque o V8 5.0 é girador (a potência máxima surge a 7.400 rpm). Com diferencial curto (3,73:1), a receita para tirar tempo precioso em voltas está completa.

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As mudanças fizeram o motor render 450 cv em vez dos 417 cv do 5.0 comum. O torque, em compensação, caiu para 52,5 mgkf contra 53,9 mkgf. A transmissão era apenas manual, de seis marchas, com engates curtos e embreagem inspirada na de competição, com materiais de fricção de coeficiente de atrito mais alto. O diferencial com relação 3,73:1 e deslizamento limitido usa placas de CFRP para lidar melhor com a temperatura alta do óleo e ter mais durabilidade.

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O sistema de escape tem quatro saídas, ainda que aparente ter apenas duas. Além das tradicionais, parecidas com as do Mustang GT, há outras duas. Elas saem do ponto de cruzamento dos escapes, um recurso para balancear os impulsos de escape das duas bancadas de cilindros, e terminam perto do começo das caixas de rodas traseiras. Veja o carro por baixo, para entender melhor.

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As saídas laterais usam poucos gases de escape. Sua finalidade é apenas a de fazer o som do motor parecer ainda mais gutural, terminando em discos atenuadores, que podem ser removidos e substituídos por um adaptador para válvulas cut-out.

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No lançamento do carro, Shawn Carney, engenheiro de NVH do Mustang (Noise, Vibration and Harshness, ou ruído, vibração e aspereza), disse o seguinte: “Inserimos essas válvulas por exigências legais, mas sabemos que os compradores podem usar seus carros em situações em que isso não é problema. Eles são removíveis e incluem um espaçador que se encaixa perfeitamente a válvulas cut-out vendidas no mercado como acessórios. Se o dono quiser colocar válvulas elétricas, é só tirar dois parafusos de cada lado. Os discos saem e as válvulas se encaixam perfeitamente. Somos engenheiros da Ford, mas também somos entusiastas. Sabemos que modificações são parte da experiência de ter um Mustang, então tentamos ajudar onde é possível”. Não é um cara legal?

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A suspensão do Boss é 11 mm mais baixa na frente e 1 mm mais baixa atrás em relação à de um Mustang GT. Algo típico de modelos de competição para a Trans-Am. O centro de massa fica mais baixo e a traseira mais alta escorrega um pouco mais, ajudando a neutralizar a típica dinâmica subesterçante dos muscle cars. A barra estabilizadora traseira é mais grossa justamente por isso: evitar o substerço. As buchas e as molas são mais duras e os amortecedores são ajustáveis para cinco condições diferentes, direto na torre. Com uma chave de fenda comum. Isso se presta ao fine tuning, para o piloto poder ajustar a dinâmica a seu gosto ou de acordo com as exigências da pista.

Os controles de tração e de estabilidade possuem mapeamentos específicos para o Boss, permitindo algum escorregamento dos pneus para maximizar a performance e não prejudicar as saídas de curva no autódromo.

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As rodas são de aro 19, com 9 polegadas de largura na frente e 9,5 polegadas atrás, calçadas com pneus Pirelli P-Zero 255/40 ZR19 na dianteira e 285/35 ZR19 na traseira. O casamento dos pneus, rodas e suspensão fizeram do Boss 302 moderno o primeiro Mustang não SVT capaz de acelerações laterais acima de 1 G.

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Os freios são Brembo na dianteira, com pinças de quatro pistões mordendo discos ventilados de 356 mm. Atrás, os discos são os de um Mustang comum, mas com pastilhas híbridas pista-rua, com maior resistência ao decaimento em altas temperaturas (perda de eficácia e, no extremo, vitrificação). Curtiu, né? E estamos falando apenas do Boss 302 comum, que teve 8.289 unidades vendidas. O Laguna Seca é ainda mais interessante.

Para começar, o nome Laguna Seca é uma homenagem ao circuito em que Parnelli Jones venceu a prova inaugural do campeonato Trans-Am de 1970. Com um Boss 302. Seus bancos são Recaro. De série. O diferencial de deslizamento limitado é Torsen. A suspensão usa molas e amortecedores próprios e a barra estabilizadora traseira é ainda mais grossa que a do Boss normal.

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Não há bancos traseiros no Laguna Seca. Eles dão lugar a uma estrutura em X que aumenta a rigidez torcional do carro em 10%. As rodas traseiras são ainda mais largas que as do Boss, com 10 polegadas (o aro e as medidas dos pneus continuam iguais, a não ser pelo composto R de altíssima performance). Dutos Ford Racing ajudam a refrigerar os freios. Um spoiler dianteiro mais agressivo e o aerofólio traseiro maior reforçam a sustentação negativa em altas velocidades, já que o pacote aerodinâmico foi praticamente todo copiado do carro de competição 302R.

O Laguna Seca foi vendido apenas em preto ou prata em 2012. Vendeu, neste ano, 767 unidades. Para o modelo 2013, o amarelo substituiu o prata e foram produzidos outros 747 exemplares — um total de 1.514 carros.

O Achado de hoje é de um colecionador. Único dono. Que tinha não apenas um Boss 302 Laguna Seca, mas dois! O outro é um preto, que continua bem guardado, ao lado de um GT350 1966. Deve ser uma garagem de sonhos.

O que foi posto à venda está na loja Direct Imports. Rodou apenas 248 km, como dissemos, e nunca sofreu avarias neste tempo, de acordo com o dono. Está tão novo que ainda tem plásticos em algumas partes.

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A documentação está toda em dia e o IPVA 2015, para dar uma aliviada, já está pago. O carro não tem nenhum tipo de modificação. Tudo 100% original, como saiu da fábrica.

O preço desta preciosidade é condizente com o que ela tem de exclusiva: R$ 279 mil. Para um carro tão novo e tão difícil de achar, talvez seja até pouco. Lembre-se do que aconteceu com o Boss de 1970. Isso com pouco mais de 7.000 unidades vendidas. O Boss 302 Laguna Seca teve apenas 1.514…

 

[ WebMotors ]


“Achados Meio Perdidos” é o quadro do FlatOut! na qual selecionamos e comentamos anúncios de carros interessantes ao público gearhead, como veículos antigos, preparados, exclusivos e excêntricos. Não se trata de uma reportagem aprofundada e não nos responsabilizamos pelas informações publicadas nos anúncios – todos os detalhes devem ser apurados com o anunciante.

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