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Car Culture História

BMW M5: 30 anos e cinco gerações do carro que definiu o sedã esportivo moderno

Recentemente a BMW anunciou uma edição especial para celebrar os 30 anos de um de seus maiores clássicos: o BMW M5. Ao longo dessas três décadas, o carro mudou bastante, mas permaneceu sempre como referência no segmento — até quando não havia segmento — e, para nós, cada uma de suas cinco gerações traz algo de valor para a história do sedã esportivo. Vamos, agora, revisitar todas elas e mostrar por que cada uma é especial. É a nossa homenagem.

E12: BMW M535i, o começo antes do começo

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Pode até não ter existido um M5 na geração E12, mas os bávaros não poderiam deixar de colocar pimenta em seu sedã — pelo contrário: sua maior rival, a Mercedes, tinha o 450SEL 6.9 que, apesar de pertencer a uma categoria superior, era um carro limitado e desejado e, assim como seu antecessor, o 300SEL 6.3, fazia muito  bem à imagem da Mercedes.

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A BMW também precisava disso, de um sedã esportivo — e era mais do que qualificada para fazê-lo. Basta lembrar do 2002 Turbo, o mais esportivo dos sedãs da chamada Neue Klasse, com seu motor 2.0 com comando no cabeçote, turbina KKK e 167 cv. Ele pode não ter sido um sucesso absoluto (foi lançado antes de uma crise financeira, algo que minou as chances de sucesso de qualquer carro na época), mas era uma prova do que BMW era capaz.

Foi na divisão Motorsport que a BMW achou a resposta. Fundada em 1972, a divisão automobilística da marca passou gradualmente a oferecer componentes de alto desempenho para os modelos da marca, até que em 1978 lançou o M1, primeiro e único supercarro da BMW até hoje. No ano seguinte, ela plantaria a semente para o M5.

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Em 1979 a BMW apresentou no Salão de Frankfurt o M535i. Ele definiu elementos que seriam usados nos anos seguintes: motores de alto rendimento, suspensão e freios aprimorado e visual esportivo. O motor era o seis-em-linha M30, de 3,5 litros, com bloco de aço, comando no cabeçote e injeção Bosch L-Jetronic. Era capaz de entregar 218 cv a 5.200 rpm e 30,9 mkgf de torque a 4.000 rpm. A suspensão era retrabalhada pela M, com molas mais firmes e amortecedores Bilstein.

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O visual trazia elementos que o faziam lembrar uma versão maior do 2002 Turbo — para-choque dianteiro na cor da carroceria, listras com as cores M pela carroceria e um aerofólio preto de borracha. Era possível, contudo, encomendar o carro sem estes itens, dando ao carro a aparência de um Série 5 qualquer — com exceção das belas rodas raiadas.

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Na prática, este carro só não é um M5 por causa do nome. Mas isso não demoraria a mudar.

E28: Motor de M1, DNA de pista

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Foi 1981 o ano que mudou tudo : o M1 saiu de cena e a segunda geração do Série 5, E28, foi lançada. A BMW teve, então, a ideia brilhante de colocar o motor do M1 no Série 5. Por que não haviam feito isso antes?

Se, para nós, parece óbvio, na época aquilo foi visto como loucura. COMO ASSIM, UM SEDÃ COM MOTOR DE SUPERCARRO? Apropriadamente, o carro foi apresentado no Salão de Amsterdam em 1984, e usava uma versão modificada do seis-em-linha de 3,5 litros do M1. Com comando duplo, 24 válvulas, novos pistões e bielas e um novo sistema de injeção, o motor produzia 282 cv — um absurdo para um sedã médio naquela época. Capaz de chegar aos 100 km/h em 6,5 segundos com máxima de 246 km/h, o M5 E28 tornou-se o sedã mais rápido do mundo na época do lançamento. O motor da versão americana era menos potente por causa do catalisador, e recebeu o nome de S38.

O DNA de pista vem do fato de que o motor M88 era usado nos M1 do Grupo 5. Turbinados, chegavam a render quase 900 cv — o que nos dá certas ideias tortas para quando um M5 de primeira geração cair em nossas mãos — o que seria meio difícil, visto que este é um dos modelos mais raros da linhagem M, com menos de 2.200 exemplares produzidos — todos à mão.

E34: a primeira perua

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Em 1988, apenas quatro anos depois, a BMW apresentava a segunda geração do Série 5 e, com ela, um novo M5. O motor ainda era um seis-em-linha — uma versão melhorada daquele encontrado no E28. O virabrequim agora era de aço forjado e permitia um curso maior dos pistões, aumentando o deslocamento para 3.535 litros.

Outras modificações eram uma válvula borboleta no coletor de admissão, controlada eletronicamente, que dava mais força ao motor em baixas e médias rotações e novo volante do moto. A potência subia para 315 cv e o torque, para 36,7 mkgf. O carro alcançava os 100 km/h em 6,3 segundos, com máxima limitada em 250 km/h.

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Em 1992, a versão europeia teve o deslocamento aumentado para 3,8 litros, o que trouxe um aumento de potência para 340  cv. Agora, os 100 km/h chegavam em 5,7 segundos.

Mas o que importa mesmo nesta geração são duas coisas: ela foi a última a ser construída a mão, e a primeira a oferecer carroceria de perua. Em essência, esta é a primeira super perua da BMW — afinal, seu motor ainda é derivado do M1. É o suficiente para gostar dela? Temos certeza de que sim.

E39: o favorito

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É bem provável que você já tenha ouvido dizer que o E39 é o melhor M5 de todos. Não é por acaso: o carro foi o primeiro a usar um motor V8 — o que trouxe um aumento significativo no desempenho. O motor S62 tinha cinco litros e era uma versão de alto rendimento do M62 (que tinha 4,4 litros). Além do aumento no deslocamento, o motor recebeu um aumento na taxa de compressão, corpos de borboleta individuais para cada cilindro, comando “VANOS” continuamente variável nas válvulas de admissão e escape, cabeçotes retrabalhados e escape com fluxo otimizado, entre outras coisas. Seus números de desempenho: 0 a 100 km/h em 4,5 segundos e velocidade máxima limitada a 250 km/h — com relatos de exemplares sem limitador atingindo os 300 km/h.

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Mas o que torna este o M5 mais querido entre todos é algo que, na época do lançamento, ninguém sabia — e nem poderia: o E39 foi o último M5 “analógico”, como os fãs gostam de dizer. Era um carro simples, com um botão “Sport” para melhorar as respostas do acelerador eletrônico — e só. Claro, existiam as assistências eletrônicas, porém elas não eram tão invasivas e ainda não havia a infinidade de ajustes que se poderia fazer na geração seguinte.

O visual que equilibra sobriedade e esportividade na medida certa é considerado, pelos mais radicais, o último M5 “verdadeiramente BMW”. Até certo ponto, eles têm razão — depois disso, o design automotivo mudou radicalmente, e não estamos falando só dos BMW.

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E o E39 tem algo muito importante: angel eyes. Há quem diga que ele é o único carro que fica bem com eles.

E60: o divisor de águas com dez cilindros

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Este carro foi projetado por David Arcangeli com a supervisão de Chris Bangle. O nome deste último causa arrepios em quase todo fã de BMW e, de fato, o visual do E60 não agrada logo de cara. Mas você aprende a gostar.

Quer um bom motivo para isso? O motor V10 S85 de exatamente cinco litros e 40 válvulas, capaz de entregar 507 cv a 7.750 rpm e 52,9 mkgf de torque a 6.100 rpm. Quer mais um? O 0-100 km/h nos quatro segundos baixos. Quer outro? Nesta geração, o M5 voltou a ter uma versão perua. Outro? Esse ronco:

Agora, um detalhe: quando o carro foi lançado em 2005, a BMW não oferecia câmbio manual. Em vez disso, a marca lançou no M5 a transmissão semiautomática SMGIII, com embreagem simples. Amplamente criticada pela decisão, a BMW passou a oferecer um câmbio manual no ano seguinte — pasme, devido à demanda nos EUA! Desta vez os americanos se saíram melhor. Mas o câmbio SMGIII, fabricado pela Getrag, não era ruim — e os carros equipados com ele eram marginalmente mais rápidos.

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Também foi com o E60 que o M5 ganhou mais eletrônica embarcada, uma tendência encontrada em todos os carros no meio dos anos 2000 — e um dos motivos para que a transição da geração E39 para a E60 ter sido tão sentida.

F10: o início de uma nova era

2013 BMW M5 Sedan

A geração F10 do Série 5 corrigiu a questão do visual. Mais agressivo, mais bonito e mais imponente, o carro agradou de cara — o que incluiu o M5, claro. Acontece que o carro lançado em 2011 seria uma das primeiras “vítimas” do downsizing: a adoção de um motor menor — o V8 S63 de 4,4 litros — e indução forçada. No caso do M5, duas turbinas gêmeas que fazem o motor entregar 560 cv a 7.000 rpm e 69,3 mkgf de torque a partir de 1.500 rpm. Obviamente, uma das vantagens dos turbos é o aumento do torque em baixa — além do menor consumo de combustível. Nem todo mundo entendeu a decisão, e alguns dos que criticaram o M5 E60 passaram a sentir saudades dele, ou pelo menos do seu ronco.

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Acontece que são dois carros bem diferentes, cada um com suas qualidades (e defeitos — dizem que a direção do M5 F10 é anestesiada demais, por exemplo), e não faz sentido querer remar contra a maré tecnológica que veio nos últimos anos. Além disso, faz sentido reclamar de um super sedã que chega aos 100 km/h em menos de quatro segundos só por que ele sintetiza seu ronco pelo sistema de áudio?

Isto sem falar no M5 30 Jahre Edition — simplesmente o BMW produzido em série mais potente da história, com 600 cv.

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A esta altura, você já deve ter escolhido o seu M5 favorito. Não se acanhe e nos conte qual é!

 

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