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Lançamentos

Novos motores T5 Drive-E da Volvo chegam ao Brasil nos modelos S60, V60 e XC60

Menos peso, menos atrito, mais fluxo, nova transmissão de oito marchas com sistema de coasting – em resumo, maior eficácia energética. Os novos powertrains batizados de Drive-E (“e” de efficiency, não de electric) acabam de chegar ao mercado brasileiro nas versões T5 dos Volvo S60 (sedã), V60 (perua) e XC60 (SUV); e nós já experimentamos o upgrade. Mas afinal, o que estes novos 2.0 turbinados possuem – e eles entregam mesmo o que prometem? Veja nesta reportagem.

 

Quatro pilares, um núcleo

A chegada da linha Drive-E faz parte de um processo de atualização e de independência de tecnologia (basicamente powertrains e plataformas) herdada dos tempos da administração da Ford – a marca foi adquirida pela chinesa Geely em agosto de 2010.

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A filosofia por trás do desenvolvimento da família de motores Drive-E está fundada em quatro pilares: redução de tamanho e peso do conjunto, aprimoramento do fluxo e do atrito, redução de perdas energéticas com acessórios e transmissão; e por fim, fazer deste powertrain algo extremamente modular para ganhos em escala. Sobre esta última parte, trata-se do uso em diversos veículos da marca e com diferentes propostas de uso e potência (do frugal ao esportivo), mantendo o bloco, virabrequim, cárter, bomba de óleo e agregados (como o compressor do ar-condicionado); além de ele já estar pronto para trabalhar com sistemas híbridos.

Com isso, as versões T4, T5 e T6 usarão todos o mesmo núcleo. Os nomes deixam de vez de representar a quantidade de cilindros e passam a descrever a faixa de potência: T4 a partir de 181 cv, T5 a partir de 245 cv e T6 a partir de 306 cv. A T6 provavelmente chegará ao País no segundo semestre – se o seu ronco abandonará o musical seis-em-linha turbinado atual (aliás, estamos com uma V60 T6 R-Design na garagem – avaliação em breve!), por outro lado, a ideia de ter um quatro cilindros de dois litros com turbo (presente em toda a família Drive-E) mais compressor mecânico é absolutamente saborosa…

 

A receita do bolo

O Drive-E é 22 kg mais leve que o 2.0 turbinado de geração anterior (o Ecoboost da Ford), tem bloco de alumínio com camisas de ferro fundido com tratamento especial para baixo atrito (a marca não detalhou o processo), óleo sintético especial desenvolvido em parceria com a Castrol de especificação 0w20 (!), galerias de lubrificação redimensionadas, turbina integrada ao coletor de escape, comandos de válvulas variáveis com bronzinas de diâmetro reduzido e bomba d’água elétrica com funcionamento on demand. Ele agora traz função Start-Stop (enfim) e programação Eco+, que altera o mapeamento do acelerador, pressão da turbina, injeção e ignição e reprograma o novo câmbio – que passa a ser um Aisin de oito marchas (a geração anterior tinha seis), chamado pela marca de Geartronic.

Além disso, o conjunto traz a função Coasting, que desacopla a transmissão e deixa o veículo rodar desengrenado em determinadas situações detectadas pelos sensores e acelerômetros, como declives em suaves ou momentos sem aceleração em locais planos.

O Drive-E na configuração do T5 rende 245 cv a 5.500 rpm (5 cv a mais) e empurra 35,7 mkgf entre 1.500 rpm e 4.800 rpm. No carro que avaliamos, o XC60, o tempo de aceleração até os 100 km/h é declarado em 7,2 s (0,9 s mais rápido que o motor anterior) e o consumo melhorou de 8,7 km/l para 11 km/l na estrada, e na cidade, de 6,9 km/l para 8 km/l – ganhos de 27% e 16%, respectivamente. Ainda assim, não são números exatamente frugais – afinal, trata-se de um veículo de quase duas toneladas (1.833 kg).

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O novo powertrain tem muito mais pegada em rotações mais baixas (o pico de torque é 10% mais alto e ocorre 300 rpm mais cedo), ronca mais bonito, estilinga melhor e, sem dúvida, é mais eficaz. O consumo obtido no test-drive, feito em uma estrada sinuosa na região de Mangaratiba (costa fluminense) foi bem próximo ao declarado: 10,9 km/l no modo Eco+ e 9,3 no Normal, dirigindo de forma civilizada. Em ritmo mais forte, o rendimento caiu para a casa dos 7 km/l.

Acelerando fundo, as trocas de marcha ascendentes são feitas automaticamente (mesmo no modo manual) a 6.000 rpm. O Geartronic não aceita reduções acima de 4.000 rpm, algo comum em transmissões automáticas. Mas é um câmbio muito bem programado e de funcionamento suave, lembrando bastante o ZF 8HP, que equipa quase todos os automóveis de luxo alemães e ingleses. Contudo, a Volvo segue dispensando as borboletas atrás do volante, o que limita bastante a experiência pra quem gosta de uma tocada mais esportiva.

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Ficamos com água na boca de pensar como este conjunto vai se comportar com o sedã S60 T5 e com a perua V60 T5, mais leves e com dinâmica esportiva. Vale lembrar que a família T6 continuará com o motor seis-em-linha no Brasil por alguns meses, ao menos até a chegada do T6 Drive-E, com turbo e compressor mecânico.

 

Preços das versões T5 Drive-E (L4 turbo, 245 cv) e T6 (L6 turbo, 304 cv)

Volvo S60: T5 Drive-E R-Design (R$ 157.950), T6 R-Design L6 (205.950)

Volvo V60: T5 Drive-E R-Design (R$ 162.950), T6 R-Design L6 (R$ 209.950)

Volvo XC60: T5 Dynamic Ecoboost (R$ 162.950), T5 Drive-E R-Design (R$ 193.950), T6 L6 Top (R$ 224.950), T6 R-Design L6 (R$ 249.950).

 

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