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O BMW M3 V10 de Phil Morrison e seu ronco de Fórmula 1: revisitando um clássico

Engine swaps entre modelos de BMW geralmente resultam em carros bem interessantes – tanto que uma quantidade razoável de carros assim já apareceu no FlatOut. Os carros da BMW são tradicionalmente bem acertados em termos dinâmicos, seus motores seguem os mesmos padrões de compatibilidade com suas transmissões através das gerações, e boa parte de seus modelos é desenvolvida para receber desde um quatro-cilindros até um V8, o que possibilita várias combinações com personalidades distintas.

O BMW M3 E46 com o motor V10 S85 do BMW M5 E60 é um ótimo exemplo disto. O M3 E46 é tido com o ápice da fase clássica do modelo: visual esbelto, acerto dinâmico impecável, peso ainda contido e bem distribuído e um brilhante seis-em-linha naturalmente aspirado de 343 cv em sua versão original. Vamos ver um M3 E46 em ação só para relembrar?

Nada melhor que um bando de pilotos japoneses andando de lado para demonstrar a capacidade de um cupê esportivo alemão, não é mesmo?

Já o motor V10 do BMW M5, apesar de ser um motor relativamente complicado e problemático por conta de sua sofisticação, é também um motor importante historicamente, pois foi o primeiro V10 produzido em série pela BMW. Cinco litros de deslocamento, comando variável VANOS, 40 válvulas, 507 cv a 7.750 rpm e 52,9 mkgf de torque a 6.100 rpm, um ronco absurdo e a capacidade de levar um sedã de 1.855 kg de zero a 100 km/h nos quatro segundos baixos. Sua capacidade de rotação fica acima das 8.200 rpm.

Mas sabe uma coisa curiosa a respeito do seis-em-linha S54 do M3 E46 e o V10 S85 do M5 E60? Os dois têm dimensões não muito distantes entre si e pesam mais ou menos a mesma coisa. O britânico Phil Morrison, dono do site Driftworks – um dos mais tradicionais sítios da internet para quem curte derrapagens controladas – pesou os dois motores. O seis-em-linha do M3 E46, com todos os periféricos (alternador, coletores, bomba de combustível, bomba da direção hidráulica, embreagem, volante do motor, etc), pesa 256 kg. O V10 do BMW M5, com os mesmos periféricos, pesa 261 kg. Impressionante, não? Isto acontece, em parte, porque o V10 S85 é todo feito de alumínio, enquanto o seis-em-linha S54 tem bloco de ferro fundido.

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Mas também há o fato de o V10 não ter um tamanho físico muito distante do seis-em-linha: embora seja mais largo por conta do ângulo de 90° entre as bancadas, ele é mais curto – afinal, são duas fileiras de cinco cilindros, e não uma fileira de seis cilindros. Ou seja: caso resolva colocar um V10 S85 no lugar do seis-em-linha S54, você não vai ter muitos problemas com distribuição de peso e equilíbrio dinâmico, isto é um plus.

E foi exatamente com este swap em mente que Phil fez todas as medições. Ele começou o projeto em 2010, e o mesmo logo tornou-se um dos mais famosos da internet por conta do capricho nas modificações. E, bem, por ser o V10 de um M5 no M3 favorito de muita gente. Na época, era o engine swap mais complicado tecnicamente que Phil já havia feito, e levou dois anos para ficar pronto. E, pronto, ficou assim:

Este vídeo no qual Phil demonstra o ronco agudo, semelhante ao de um V10 de Fórmula 1, foi uma sensação na internet há sete anos. O sistema de escape é o “culpado”: feito sob medida pela preparadora inglesa Dynotorque, o escapamento possui um abafador Eisenmann especial, com uma válvula atuada eletronicamente que torna a saída dos gases mais direta e, consequentemente amplifica seu som. E não é uma comparação tão maluca assim: a decisão de dar um V10 ao novo M5, que foi o primeiro sedã produzido em série no mundo a usar um motor V10, tem a ver com a equipe BMW Sauber de Fórmula 1, que competiu entre 2006 e 2009. Em junho de 2005 a BMW comprou a suíça Sauber, e em julho de 2005 o M5 V10 começou a ser fabricado. A adoção dos dez cilindros, mais a caixa de sete marchas com trocas por aletas atrás do volante, buscava exatamente associar o M5 ao programa da BMW na Fórmula 1.

O ronco do V10 usado pela Williams em 2002. Se girasse mais, talvez o V10 do BMW M5 soasse assim

Nos últimos dias, o canal do Driftworks no Youtube decidiu finalmente publicar este e outros vídeos “oficialmente”, com alta qualidade e resolução – até agora, só havia re-uploads feitos por outras pessoas e não autorizados. Foi por isso que decidimos relembrar esta carro. Até porque, em sua época, este swap em específico não era tão comum quanto é hoje. Olha só o sistema de escape produzindo chamas:

De acordo com as informações do vídeo, o ronco do motor chegou a 130 decibéis. Sabe o que mais gera 130 decibéis? Uma bateria no momento em que a baqueta toca a pele do tambor, uma banda marcial de 200 membros, uma banda de rock para quem está na primeira fileira, ou o sistema de som de um DJ em uma balada. Sim, o ronco é muito alto. E muito bonito, também.

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Foto: Paddy McGrath/Speedhunters

O carro tem pedal de embreagem e alavanca de câmbio em H, como a gente gosta. Phil descobriu que a transmissão manual do BMW M3 E90, de seis marchas, encaixava perfeitamente no motor V10 sem qualquer alteração, e que também cabia no túnel central sem adaptações – o que foi uma mão na roda, porque o M3 E46 não teve câmbio manual na Europa, só nos EUA. E havia uma boa razão para isto: colocando da forma mais simples possível, o V8 S65 do M3 E90 é um V10 S85 com dois cilindros a menos.

Com isto, o carro não perdeu quase nada da dinâmica equilibrada pela qual o M3 E46 é famoso. Com isto, Phil não precisou reinventar a roda na hora de acertar os demais aspectos do carro, apenas melhorá-lo como fez com qualquer outro M3 desta geração. Ou ao menos foi isto que ele disse em seu tópico no fórum do Driftworks.

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O arranjo de suspensão consiste em amortecedores ajustáveis do tipo Coilover HSD MonoPro, braços inferiores ajustáveis Eibach e barra estabilizadora H&R na dianteira, barra estabilizadora feita sob medida na dianteira e novas buchas nos quatro cantos. Por outro lado, para fazer o motor caber, foi preciso reforçar o subchassi e modificar a estrutura frontal para acomodar o radiador e a coluna de direção, ambos feitos exclusivamente para o carro. Detalhe: a direção conta com componentes do Mazda RX-7. Não poderia faltar aquela heresia básica, não é? Mas tudo bem, nem é uma heresia tão grande e a gente perdoa.

Outra questão importante foi a eletrônica: o carro ganhou um módulo aftermarket Syvecs, que tornou mais fácil a comunicação entre o motor V10 e o M3 E46 e permitiu que se acertasse o controle do comando variável VANOS para trabalhar melhor em sua nova casa. E o motor ainda ganhou um pequeno up na potência, de 507 cv para 545 cv.

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O carro está com rodas AC Schnitzer na foto anterior. Nesta, calça um jogo de rodas BBS

Segundo Phil, o carro foi feito para ser utilizável no dia a dia mas, ao mesmo tempo, capaz de fazer bonito na pista (sempre a velha história…). Por isso o visual discreto do lado de fora, trazendo entre as poucas modificações lanternas fumê na traseira e as rodas AC Schnitzer de 18×9,5 polegadas na frente e 18×11,5 polegadas atrás, calçadas com pneus 245/35 e 285/30, respectivamente. Abrigados sob elas, discos de freio de 360 mm nos quatro cantos, com pinças de seis pistões na dianteira e de quatro pistões na traseira. Outra modificação estética que passa quase despercebida é a tampa traseira de fibra de carbono do M3 CSL, com um spoiler do tipo lip AC Schnitzer.

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Bancos do BMW M3 CSL, revestidos de Alcantara

E também por conta disto o interior não foi depenado e nem extirpado de seus itens de conforto. O alívio de peso ficou a cargo dos bancos do BMW M3 E46 CSL, feitos de fibra de carbono. O volante também é  o mesmo do M3 CSL, enquanto o acabamento do painel de instrumentos e das portas ganhou detalhes em Kevlar branco. Por fim, um sistema multimídia com navegador por GPS e TV da Dynavin foi instalado no console central.

Mesmo seis anos depois de pronto, ainda nos parece (e soa) como uma bela máquina. Infelizmente, porém, nem mesmo Phil sabe direito onde o carro está hoje. Depois de curti-lo por alguns meses, ele vendeu o M3 com motor V10 a um entusiasta alemão e perdeu contato com o carro. Em uma publicação datada de 2015, Phil disse que quando soube do carro pela última vez, o mesmo estava parado, meio triste, próximo a Nürburgring Nordschleife.

Quem está a fim de uma expedição até a Alemanha para encontrá-lo?

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