A revista semanal dos entusiastas | jorn. resp. MTB 0088750/SP
FlatOut!
Image default
Project Cars Project Cars #110

O convívio diário, viagens e track days com meu BMW 130i manual, o Project Car #110

Olá, pessoal! Na segunda parte, falei um pouco sobre como é a manutenção do 130i. Nesse terceiro capítulo, vou contar para vocês como o Wiesel retribui os cuidados dispensados — ou como é usar um BMW no dia-a-dia.

Relembrando: o carro que eu costumava dirigir antes do 130i era meu bom e velho Ford Escort. Então para mim foi uma mudança e tanto passar para um carro bem mais novo e vários degraus acima tanto em equipamentos como em esportividade. Vou “chover no molhado” para muitos que já convivem com BMWs e outros carros do mesmo nível. Mas como muitas pessoas tem curiosidade de saber como é dirigir esse carro – inclusive algumas pessoas perguntaram nos comentários dos textos anteriores – achei que valeria a pena falar um pouco sobre isso.

Após comprar o carro, a viagem de volta para casa foi uma delícia. A posição de dirigir possibilita que se vá longe cansando pouco. O fato do carro “casar” com tudo aquilo que eu gosto — posição de dirigir baixa, volante firme, quase duro, câmbio manual e torque disponível desde baixas rotações — faz com que dirigi-lo seja uma experiência natural para mim, intuitiva mesmo. O engraçado é que até o volante te estimula a segurá-lo da forma certa. Simplesmente não consigo dirigi-lo de forma como não seja a correta, coisa que faço o tempo inteiro de forma involuntária quando dirijo o Escort.

unnamed

Outro ponto forte são as regulagens dos bancos. Praticamente tudo é ajustável, até as abas laterais, que possuem bolsas que, quando infladas, fazem que o carro “abrace” mais o motorista. Pode parecer inútil, mas quando infladas, permitem que eu me sinta firme no banco em um track day, e desinfladas, tornam possível que meu pequeno namorado, de 135kg, dirija sem ter a sensação de estar sendo duplamente apunhalado pelas costas.

Infelizmente, toda essa configuração voltada para o prazer e a esportividade tem seu custo na prática. O choque de realidade veio ao chegar em minha cidade pela primeira vez. Antes de ir para o apartamento, apenas um compromisso rápido em um clube. A entrada, praticamente plana à primeira vista, tem uma leve depressão após o trilho do portão. Foi o suficiente para o carro raspar embaixo. Ao chegar no meu apartamento, o meu maior medo se concretizou: sim, o carro raspava na rampa de entrada. Aí ficou claro que eu tinha um problema. Pra piorar, uma viga na base da rampa impedia qualquer reforma para tornar o prédio mais acessível aos “baixinhos”. Ou seja, eu teria de me adaptar.

Rodando alguns dias com o carro nos meus trajetos usuais, percebi que levantar o carro em um ou dois centímetros resolveria quase todos os meus problemas. Mexer na adorada suspensão Motorsport estava fora de questão. A saída (pouco recomendável) foi mexer no diâmetro do conjunto roda/pneu. A primeira idéia foi usar pneus mais altos, mas… sabem como é. A roda 17” original do 130i é meio feinha, então pensei em ir atrás das rodas 18” originais do modelo, ou mesmo as do 135i da época, que são muito bonitas. Infelizmente, não encontrei nenhuma delas à venda por preços razoáveis, então fui à procura de boas rodas aftermarket, em especial as BBS e Breyton, com o offset adequado para o E87, o que não é muito fácil de encontrar (e eu sou neurótica em relação à isso). A roda que eu queria era essa, a Breyton GTS-R:

unnamed-1

Problema: como convém às boas rodas para BMW, era um modelo staggered – com tala 7,5” na frente e 8,5” atrás. Ótimo, só que rodando nas estradas que rodo, fiquei com medo de quebrar uma das rodas, e não achar a tala certa para reposição. Acabei comprando um modelo semelhante, A BE by Breyton GTS-AV com tala 8”, e comprando 5 rodas iguais.

unnamed-2

Hoje vi que pequei por excesso de zelo, pois apesar de já ter acertado alguns buracos, nunca danifiquei nenhuma roda – o tal TÜV approved não está ali de graça. A maioria das pessoas acha ambas as rodas praticamente idênticas, mas para mim, são muito diferentes. Acho as GTS-AV mais masculinas e agressivas, e até por isso preferia as GTS-R. De qualquer forma, são rodas bonitas, muito leves, e acabei gostando do acabamento hyper silver. Sou suspeita pra falar, mas acho que combinaram com o carro.

Compradas as rodas, foi só encomendar os pneus, nas mesmas medidas que uso no aro 17”: 225/45 na dianteira e 245/40 na traseira. Foi o suficiente para levantar o carro 1/2 polegada, reduzindo muito as “doloridas” raspadas em rampas. É uma alteração que não aconselho: A BMW recomenda que ao alterar as medidas de rodas e pneus, o diâmetro do conjunto não exceda em 3% as medidas originais, para não interferir nas assistências eletrônicas do carro. Na traseira, as medidas ficaram dentro do recomendado, mas na dianteira, não. Pessoalmente, não gostaria de mexer nisso, mas dentro das opções disponíveis, achei que seria o melhor a fazer. O resultado:

unnamed-3

Guardei as rodas originais e as uso apenas em track days, já que os pneus 17” são mais baratos. Também aproveitei para usar uma delas de estepe. Vale lembrar de um detalhe bem chato sobre os BMWs mais recentes: eles vem sem estepe, apenas com os pneus runflat. Na Europa, isso pode até pode fazer algum sentido, mas no Brasil, não funciona. Tanto que nenhum dos quatro carros que vi quando estava procurando o Wiesel tinha os runflat. Cada dono adotou uma solução diferente: O primeiro tinha um estepe fino da BMW no porta-malas. O segundo tinha o mobility kit – selante para injetar no pneu furado e compressor de ar para ligar no acendedor de cigarros. O terceiro tinha dois jogos de rodas e pneus, e usava uma das rodas extras como estepe. Já o ex-dono do Wiesel disse que, se furasse um pneu, ele chamaria o guincho.

Bem, como eu pego estrada com freqüência, à noite, sozinha, passando por trechos isolados, contar com o guincho não é uma opção. Runflats e mobility kit também não me servem, já que nas estradas da região, o maior risco não é furar um pneu, e sim entortar uma roda. Então aproveitei uma das rodas 17” que haviam sobrado, encomendei uma capa e um macaco. Detalhe que o 130i, apesar de pequeno, é um carro pesado, com seus 1450kg, por isso, preferi um macaco tipo jacaré para melhor apoio.

unnamed-4

O problema é que o porta-malas já é pequeno, então com macaco e estepe, o espaço para bagagens fica bem reduzido – cabe mais uma mala pequena e uma mochila, e só. Felizmente eu e o Jonas somos bem parcimoniosos na hora de fazer as malas, então isso nunca foi um grande problema. E como estamos falando de um hatch, sempre há a opção de rebater os bancos. Assim como o bom e velho Escort – que já fez uma série de mudanças nesses 16 anos de estrada – o Wiesel já carregou colchão de casal, pneus, rodas, cadeiras de escritório e outras coisas que seriam bem complicadas de transportar em um sedan. Claro, sempre com muito cuidado para não danificar o acabamento do interior. Essa praticidade – pequeno por fora, grande por dentro – sempre me atraiu nos hatches.

 

No uso

Olhando o carro por fora, já dá para perceber que ele é um pouco diferente dos hatches mais comuns. O eixo dianteiro fica bem na extremidade do carro, o capô é longo, acomodando o L6 quase todo depois do eixo dianteiro, a posição do motorista relativamente recuada (na foto sou eu dirigindo com o banco bem próximo ao volante; recuando totalmente o banco, o motorista literalmente olha para fora pela janela da porta traseira), mostram que a distribuição de peso e conseqüente equilíbrio dinâmico foi privilegiada em detrimento no espaço no banco traseiro e porta-malas. Comparado com o carro do meu irmão, um A3 sportback, que tem medidas e peso semelhantes, essas diferenças ficam bem evidentes. No carro dele é perfeitamente possível viajar com quatro pessoas e bagagem; no meu carro, isso só seria possível se os dois passageiros fossem anões nudistas. Como o banco é baixo e recuado em relação à coluna B, preferia que ele fosse duas portas – ou seja, portas maiores – para facilitar a entrada no carro. Sem falar que acho os 2P mais bonitos.

unnamed-5
Foto: Paolo Reis

O cuidado com a experiência ao volante fica claro em cada detalhe. Todos os materiais são de toque agradável, a posição de dirigir é excelente, o posição dos pedais idem. Em aparência e comportamento, nem de longe lembra um carro com 9 anos de uso. Nada bate, nada faz barulho – só o motor, e esse é muito agradável e bem vindo. A forma que o carro se comunica é difícil de explicar – nem eu entendo às vezes, mas o fato é que ele tolera condições desfavoráveis, mas comunica muito bem o que está acontecendo.

A total obediência do carro empolga. Acelerador e freio devem ser acionados com cuidado, pois produzem respostas bem mais rápidas do que a maioria das pessoas está acostumada. Tenho de ter especial cuidado ao frear, afinal tem uns 99% de chance do carro que vem atrás não ter freios tão bons quanto aos meus (quando lançado, o 130i tinha a melhor frenagem entre os hatches em produção) nem a prática de frear com convicção, bem exercitada em track days e exercícios ocasionais em estradas desertas. A direção também é bem precisa, e tem uma daquelas frescuras que acostumam mal a gente: perto dos batentes, o giro do volante resulta em um movimento maior das rodas. Só percebi isso quando comecei a estranhar porque eu tinha de girar tanto o volante do Escort para fazer o mesmo retorno nas ruas.

Na estrada, outra característica interessante desse straight-six: o N52B30 tem uma curva de torque surpreendentemente plana para um motor aspirado, com mais de 20kg de torque disponíveis a 1.000 rpm. Em sexta marcha, isso equivale a uns 40 km/h. Ou seja, em estrada, dirigindo como uma pessoa normal, praticamente não é necessário fazer trocas de marchas. Mas bem, não comprei um carro com raro câmbio manual para economizar nas reduções… E aí que se entende a expressão “puro prazer em dirigir”: o giro sobe fácil, e mesmo quem não é muito ligado em carros se diverte com a aceleração e o ronco.

Sim, ele é duro. Bastante. Se o finado 330i tinha uma suspensão que era o equilíbrio perfeito entre esportividade e conforto, no 130i, por ser a versão motorsport, a balança pende totalmente para o lado da esportividade. Como por aqui ruas de paralelepípedos são comuns, dirigir na cidade acaba sendo bem desconfortável. Também não gosto de dirigi-lo na cidade em baixas velocidades. Me sinto conduzindo um cavalo nervoso com rédea curta: o bicho quer sempre disparar, e eu não posso deixar. É um carro que convida a correr.

Mas é nos track days que todas essas características mostram a que vieram. Na pista, o carro todo “faz sentido”. Passa uma segurança incrível, é fácil de controlar, e agüenta muito bem o tranco. Já cheguei a dar mais de 50 voltas em um dia, sem sobreaquecer nem acender sequer uma luzinha no painel, nada. Isso sendo um carro praticamente OEM. Ele parece mais à vontade que eu na pista – até brinco que ele já conhece o autódromo melhor que eu, pois o antigo dono já corria aqui com ele. E depois de um dia com o pé no fundo, posso voltar tranqüilamente para casa, ou mesmo emendar uma viagem, como já fiz.

A propósito, andar na pista é uma experiência muito legal, que todo gearhead deveria experimentar. É uma sensação ótima poder explorar os limites do carro em um ambiente seguro. Eu aprendi muito sobre o Wiesel nos 4 TDs que já participei; foi surpreendente ver como ele faz curvas transmitido total segurança; a sensação boa de sentir a traseira desgarrar, mesmo que isso signifique estragar o tempo da volta; e também demorei muito para confiar que os freios realmente não precisam mais de 70 metros para segurar o carro no final da reta.

unnamed-7

Foto: Paolo Reis

Um dos meus planos com o carro é participar de algum track day na Argentina  ou Uruguai, juntando turismo e pista na mesma viagem. Pode parecer ousadia, mas pela minha experiência, acredito ser totalmente possível. Na segunda parte, quando falei das particularidades de sua manutenção, espero não ter passado a imagem de um carro delicado e pouco confiável, porque ele definitivamente não é. Até agora ele cumpriu com valentia todas as tarefas que o submeti, como atravessar um país pequeno em uma tarde.

Minha primeira road trip foi ir até Colonia del Sacramento – fica nas margens do Rio Del Plata, a uma balsa de distância de Buenos aires – e voltar, com vários desvios e paradas, em três dias. Foram quase 2.000 km de estrada nos dias mais quentes do ano, rodando a uma velocidade média bem considerável. Como sempre, nenhum alerta no painel, nem sobreaquecimento, nada – apenas uma sensível queda no consumo de combustível, devido à gasolina uruguaia ser livre de etanol.

Em resumo: é um carro ótimo para meter em pista, mas também confiável e confortável para uma viagem longa. Um companheiro para todas as horas, desde que a estrada seja boa…

unnamed-8

Na próxima parte, vou detalhar algumas modificações que fiz em relação à estética e acabamentos. Até lá!

Por Vanessa Elisa, Project Cars #110

0pcdisclaimer2

Matérias relacionadas

Toyota Celica GT: mais upgrades e o segundo time attack do PC #114

Leonardo Contesini

Project Cars #21: acertando detalhes da restauração e preparação do Opala SS-4 Turbo de Hugo Pompeo

Leonardo Contesini

Project Cars #102: como é projetada a estrutura tubular de um Baja SAE

Leonardo Contesini