O herói americano: Por que você precisa conhecer o legado de Dan Gurney

Leonardo Contesini 16 janeiro, 2018 0
O herói americano: Por que você precisa conhecer o legado de Dan Gurney

“Com um último sorriso em seu belo rosto, Dan partiu rumo ao desconhecido pouco antes do anoitecer de hoje”. Foi a mensagem divulgada pela família de Dan Gurney, que nos deixou na tarde de domingo (14) devido a complicações decorrente de uma pneumonia. Ele tinha 86 anos.

Dan Gurney não era um nome muito repercutido no Brasil, onde somente os vencedores importam e somente enquanto estão vencendo. Mas Gurney talvez seja a melhor lição para aqueles que insistem comparar a grandeza dos heróis das pistas e tentam classificá-las com base em dados estatísticos. Não há nenhum número capaz de expressar a importância de Dan Gurney para o automobilismo e para a cultura automotiva em si. Dan Gurney não ganhou títulos da Indy, da Fórmula 1, do WSC ou da Nascar, mas construiu parte da história de todas as categorias pelas quais passou.

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Para entender por que ele é tão importante e por que sua ausência torna o mundo um pouco menor, listamos os maiores feitos de sua carreira, que só acabou neste último domingo.

 

Dan Gurney construiu seu primeiro carro de corrida aos 19 anos

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Gurney é o cara imundo de chapéu

Daniel Sexton Gurney nasceu em Nova York, mas ainda adolescente mudou-se com a família para a Califórnia. Na costa oeste dos EUA Gurney conheceu a cultura hot rodder que efervescia naquele primeiro momento pós-guerra e se envolveu com as corridas de carros. Aos 19 anos, ele construiu seu próprio hot rod e o levou aos 222 km/h na planície salina de Bonneville.

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Nessa mesma época, logo após terminar o colégio, Gurney se alistou no Exército e serviu na Guerra da Coreia como mecânico da artilharia. Ao retornar, comprou um Triumph TR2 e começou a disputar corridas de arrancada e de turismo nas categorias regionais do SCCA.

 

Dan Gurney foi escolhido pelo próprio Enzo Ferrari

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A experiência nas provas do SCCA renderam a Gurney um convite de Frank Arciero para testar seu carro, o Arciero Special. O carro era equipado com um motor Maserati V8 de 4,2 litros combinado a um câmbio e diferencial Ferrari, cobertos pela carroceria Mistral da Microplas, uma empresa especializada em carrocerias de fibra de vidro. O carro era bruto e tinha dinâmica difícil, e mesmo caras como Carroll Shelby e Ken Miles haviam achado o carro duro de pilotar. Mesmo assim Gurney chegou em segundo lugar no Riverside Grand Prix, atrás apenas de Carroll Shelby — e superando nomes como Masten Gregory e Phil Hill.

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O desempenho de Gurney lhe rendeu o convite de Luigi Chinetti, o homem que levou a Ferrari aos EUA, para disputar as 24 Horas de Le Mans de 1958 pelo North American Racing Team — que era a equipe “oficial” da representação americana da Ferrari. Gurney dividiu a pilotagem com o californiano Bruce Kessler. Ele havia conseguido levar o carro ao quinto lugar geral, mas durante o stint de Kessler o carro acabou envolvido em um acidente e abandonou a prova. Mesmo assim o desempenho de Gurney chamou a atenção dos italianos, e Enzo Ferrari o convidou para testar um carro de F1.

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Em 5 de julho de 1959, com 28 anos de idade e apenas 22 corridas no currículo, Dan Gurney estava no cockpit da Ferrari 155 alinhando para o GP da França, em Reims. Ele largou em 12º, mas não concluiu a prova pois teve um problema com o radiador na 19ª volta. Em seu segundo GP pela Ferrari, em AVUS, ele conquistou o segundo lugar, chegando à frente de Phill Hill e superado apenas por Tony Brooks. Em sua terceira corrida, o GP de Portugal de 1959, ele conquistou mais um pódio, recebendo a bandeirada depois de Stirling Moss e Masten Gregory. No GP da Itália, seu último naquela temporada, ele chegou em quarto lugar.

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A primeira corrida em Reims, 1959

Foram apenas quatro corridas, dois pódios, um abandono e três pontuações. Nada mau para uma temporada de estreia, não?

Apesar do sucesso, Gurney não se entendeu com o perfil administrativo da Ferrari e mudou-se para a BRM em 1960. Foi um ano terrível: ele terminou somente uma das sete corridas disputadas — o GP da Grã-Bretanha, no qual chegou em décimo lugar — e ainda sofreu o pior acidente de sua carreira em Zandvoort, no GP da Holanda, quando seu carro ficou sem freios e ele acabou saindo da pista, atingindo um espectador e quebrando seu braço direito.

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O acidente foi um dos pontos mais importantes de sua carreira: a partir dali ele jamais voltaria a confiar totalmente nos engenheiros/mecânicos e mudaria seu estilo de pilotagem, passando a usar menos os freios. Isso mais tarde o levaria a se tornar um construtor de carros de corrida, e também a desenvolver uma técnica ideal para provas de endurance.

 

Dan Gurney conquistou todos os pódios e a única vitória da Porsche na Fórmula 1

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Em 1961 a Fórmula 1 mudou seu regulamento e Gurney mudou de equipe, passando a integrar o quadro da Porsche ao lado de Jo Bonnier nas duas únicas temporadas que a fabricante alemã disputou integralmente na F1. Na primeira, Gurney conquistou três segundos lugares e só não venceu o GP da França devido à sua ética desportiva. Gurney considerava o bloqueio de ultrapassagens um ato anti-desportivo e perigoso, por isso Giancarlo Baghetti o ultrapassou para a vitória nas voltas finais do GP.

No ano seguinte, 1962, a Porsche desenvolveu um motor de oito cilindros e Gurney finalmente conquistou sua primeira vitória, e até hoje a primeira e única vitória da Porsche na F1 (como equipe de fábrica, claro). O feito aconteceu no GP da França em Rouen-Les-Essarts. Duas etapas depois, no GP da Alemanha, Gurney terminou a prova em terceiro, conquistando o último pódio da Porsche na F1. Ao final da temporada, devido ao custo da investida na F1, a Porsche se retirou da categoria.

 

Dan Gurney conquistou a primeira vitória da Brabham (e a segunda também)

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Jack Brabham ainda era piloto quando criou sua própria equipe, mas Dan Gurney foi o primeiro a vencer uma corrida com um carro de Jack Brabham. O americano chegou à equipe em 1963, depois da saída da Porsche da F1. No primeiro ano, ele abandonou quatro provas, terminou uma em 14º e pontuou nas outras cinco — sendo um segundo lugar no GP da Bélgica em Spa, um segundo lugar na Holanda e um segundo lugar na África do Sul.

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Em 1964 ele voltaria a vencer, mais uma vez foi no GP da França em Rouen-Les-Essarts, onde ele conquistara seu primeiro pódio pela Porsche e a primeira vitória de sua carreira. A vitória na França também foi a primeira da equipe Brabham, que desde sua fundação em 1961 ainda não tinha subido ao degrau mais alto do pódio. Gurney ainda venceu no GP do México daquele ano, conquistando a segunda vitória da Brabham, e a terceira de sua carreira.

 

Dan Gurney venceu as 24 Horas de Le Mans quase por acaso

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Em 1967 a Ford queria provar que a vitória nas 24 Horas de Le Mans no ano anterior não havia sido uma casualidade. E sendo uma das maiores fabricantes de carros do planeta, eles não mediram esforços para garantir mais uma vitória em Mans, ainda que isso significasse um caminhão de dinheiro.

Eles desenvolveram os novos Ford GT MkIV, recrutaram os melhores pilotos que encontraram — Mario Andretti, Bruce McLaren, Phil Hill, Bob Bondurant, Denny Hulme, Dan Gurney e A.J. Foyt — e levaram à França nada menos que quatro GT40 Mk.IV e outros três Ford GT40 Mk.IIB. A estratégia seria usar um carro-lebre para forçar o ritmo das Ferrari, uma tentativa de aumentar o desgaste dos carros italianos enquanto a Ford conservava seus carros em um ritmo mais brando.

Os pilotos escolhidos para o carro-lebre seriam A.J. Foyt e Dan Gurney. A dupla foi criticada pela imprensa americana, porque, segundo os jornalistas, a rivalidade de Gurney e Foyt nas pistas os levaria a duelar nos stints e acabaria forçando demais o carro. Além disso, Foyt nunca tinha pisado em La Sarthe e tampouco pilotado o GT40. Os treinos para as 24 Horas foram sua primeira vez no circuito e sua primeira vez ao volante do carro.

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Nas primeiras horas Gurney assumiu a ponta como planejado e desenvolveu um método de frenagem para conservar os freios, que ele considerava o ponto fraco do carro. Ao final da Hunaudières/Mulsanne, ele tirava o pé a cerca de 300 metros da zona de frenagem e deixava o carro desacelerar com o freio-motor. Antes da curva ele freava com o pedal e então retomava a velocidade. Foyt fez o mesmo e se concentrou em conservar o carro.

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A estratégia, contudo, foi por água abaixo. Durante a madrugada os Ford GT40 começaram a enfrentar problemas mecânicos e acidentes, e ao amanhecer último carro com chances reais de vitória era justamente o carro-lebre de Gurney e Foyt. A Ferrari seguia ambos na cola, em segundo e terceiro lugares, com outro GT40 na quarta posição a dezenas de voltas dos líderes.

Durante a noite a Ferrari ainda tentou provocar Gurney: o segundo colocado, mesmo quatro voltas atrás do americano, piscava os faróis pedindo passagem sempre que eles se aproximavam na zona de frenagem. Depois de algumas voltas Gurney simplesmente encostou na Arnage, mas a Ferrari em vez de passá-lo parou junto. Foi somente depois de alguns segundos que o italiano Ludovico Scarfiotti decidiu arrancar e passar Gurney, que voltou à pista e manteve sua posição até receber a bandeirada.

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Gurney da Califórnia, Foyt do Texas e o Ford GT de Michigan conquistaram as 24 Horas de Le Mans em uma vitória completamente americana… e totalmente improvável. E antes mesmo de sair do circuito, Gurney deixou uma segunda contribuição para a história…

 

Dan Gurney inventou o banho de champanhe no pódio

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Gurney estava empolgado demais com sua vitória. Ignorando a estratégia da Ford durante toda a corrida, e com uma técnica improvável de frenagem, formando dupla com um piloto que todos diziam que iria detonar o carro, eles venceram o desafio sobre a Ferrari. Sem pensar muito, Gurney pegou a garrafa de Moët & Chandon que lhe entregaram pela vitória, e espontaneamente a sacudiu antes de sacar a rolha, dando um banho em todos os que estavam por ali “como se fosse uma mangueira de incêndio”, diria mais tarde.

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Depois disso, o gesto de Gurney foi repetido de forma cada vez mais frequente até se tornar uma tradição mundial. A garrafa foi dada de presente ao fotógrafo Flip Schulke, que a guardou por 30 anos como uma base de abajur em sua casa, até que um dia a devolveu a Gurney, que a colocou na sede da AAR, onde está até hoje.

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A. J. Foyt por sua vez, também aproveitou sua participação na criação: nos anos 1990, para comemorar os 25 anos da vitória, ele criou uma linha de vinhos espumantes que deu origem à vinícola Foyt Family, que se tornou uma das mais promissoras dos últimos anos segundo enólogos e enófilos.

 

Dan Gurney é um dos únicos três pilotos da história a vencer um GP com um carro construído por ele próprio

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Depois de conquistar duas vitórias na Brabham, Gurney ainda disputou a temporada de 1965 inteira pela equipe, conquistando cinco pódios na segunda metade do campeonato. Ao final da temporada, contudo, ele decidiu deixar a Brabham para tocar sua própria equipe, a All-American Racers, também conhecida como AAR.

A AAR é fruto do sonho de Gurney e Carroll Shelby, que começou em 1962, mas só se materializou em 1964. A primeira prova disputada pela equipe foi a Indy 500 de 1965, ainda com os Lotus 38 com motores Ford. Em 1966 Gurney contratou o projetista da Lotus Len Terry para desenvolver o Eagle Mk1 que seria usado na Indy 500 com o motor Ford quad-cam (T2G), e na F1 com o motor V12 da Weslake (T1G). A origem britânica do motor de F1 levou à criação de uma equipe subsidiária chamada Anglo American Racers.

Foi com esta “variação” da AAR que Gurney disputou suas últimas temporadas na Fórmula 1. Em 1966, correndo com o motor Coventry-Climax provisoriamente, até que o motor Gurney-Weslake ficasse pronto. Gurney não se classificou para o GP da Bélgica daquele ano, mas chegou em quinto na França, sétimo na Alemanha e quinto no México. Ironicamente, os bons resultados vieram com o motor Climax 2.8 de quatro cilindros, pois o V12 Weslake ainda não era confiável e potente o bastante.

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Ele só foi funcionar como deveria na segunda etapa da temporada seguinte, o GP de Mônaco que Dan Gurney não terminou devido a uma falha na bomba de combustível. Na prova seguinte, o GP da Holanda, mais um abandono, desta vez devido a um problema na injeção de combustível.

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Gurney e a AAR chegaram a Spa com três abandonos nas três primeiras provas da temporada e o início da corrida não foi muito melhor para ele. Jim Clark largou na pole e abriu 20 segundos para Jackie Stewart e Dan Gurney em apenas 11 voltas. Um problema nas velas, contudo, fez Clark parar nos pits por dois minutos, permitindo que Stewart assumisse a ponta e abrisse uma vantagem considerável, que só melhorou quando Gurney precisou encostar nos pits com problemas na bomba de combustível. Foram 20 segundos que quase lhe custaram a corrida, se não fosse a vez de Stewart encontrar problemas mecânicos. Seu câmbio começou a arranhar marchas. Gurney começou a fazer volta rápida atrás de volta rápida e encostou em Stewart para passá-lo a oito voltas do final. Foi a quarta vitória de Gurney na F1, a primeira da AAR, e até hoje a única de um carro construído nos EUA.

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Com a vitória do belíssimo Eagle azul escuro, feito de titânio e magnésio, Gurney se tornou o segundo piloto a conquistar uma vitória com um carro que ele próprio construiu. O primeiro fora Jack Brabham em 1966, e o terceiro e último foi Bruce McLaren em 1970. A recuperação de Gurney, além da pilotagem primorosa, também foi auxiliada pelo baixo peso do carro e por sua aerodinâmica refinada. Gurney quebrou o recorde de velocidade média da época, com 230,14 km/h e chegou aos 315 km/h na reta mais longa do circuito.

 

Dan Gurney foi o primeiro piloto a vencer corridas da Nascar, F1, WSC e Indy

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Até hoje somente três pilotos conseguiram vencer provas na Indy, na Nascar e na Fórmula 1. Dan Gurney foi o primeiro deles. Os outros dois foram Mario Andretti e Juan-Pablo Montoya. Mas Gurney foi um passo além, e também venceu uma prova do Mundial de Endurance (o WSC). Até hoje ele é o único a conquistar o feito.

Enquanto disputava a Fórmula 1 pela Porsche, Gurney disputou algumas provas da Nascar. Em 1963 ele se inscreveu e venceu a Riverside 500 — sua terceira prova na categoria americana. Foi a primeira das sete vitórias na categoria.

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Enzo Ferrari de olho no Eagle de Gurney

Depois, em junho de 1967 ele conquistou as 24 Horas de Le Mans, e na semana seguinte foi para Spa com seu Eagle para vencer o GP da Bélgica. Em novembro daquele mesmo ano, Gurney foi a Riverside com seu Eagle T2G disputar e vencer a Rex Mays 300, tornando-se o primeiro piloto a vencer provas da F1, Nascar, WSC e Indy.

 

Dan Gurney foi o primeiro piloto a usar um capacete fechado no automobilismo

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Dan Gurney percebeu logo em sua primeira corrida profissional os riscos de se usar um capacete aberto. Naquela corrida em Riverside que ele terminou em segundo com o Arciero Special, no final dos anos 1950, uma pedra lançada pelo pneu de Carroll Shelby atravessou o para-brisa de seu protótipo. Não chegou a feri-lo, mas Gurney pensou que se a pedra tivesse atingido seu rosto, teria feito um belo estrago.

Em 1967, Gurney convidou o piloto de motos Swede Savage para participar de uma corrida da Trans-Am, e o motociclista levou seu capacete Bell Star, o primeiro com a face fechada e uma viseira fixa. Ao ver o capacete, Gurney decidiu usá-lo também. Como diria em 2001:

Eu não era um piloto dos mais baixos, então eu já estava acostumado a ter coisas me acertando no rosto. O capacete fechado era muito melhor – era como se você estivesse dirigindo um cupê em vez de um carro aberto. Eu não sabia se daria certo na chuva mas, com o tratamento anti-embaçamento na viseira, vi que também foi melhor. Era uma evolução enorme, era sensacional.”

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Assim, em 30 de maio de 1968, Gurney alinhou nas 500 Milhas de Indianápolis usando um capacete fechado pela primeira vez na história do automobilismo profissional (essa foto acima é da corrida). Ele terminou a prova em segundo lugar, atrás de Bobby Unser.

 

Dan Gurney é o inventor do primeiro artefato aerodinâmico que migrou do automobilismo para a aeronáutica (e não o contrário)

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Praticamente todos os conceitos aerodinâmicos aplicados aos carros de Fórmula 1 foram desenvolvidos pelo setor aeronáutico, e adaptados aos carros de corrida. Mas Dan Gurney foi o único projetista que criou algo que fez o caminho inverso: os Gurney Flaps.

Os Gurney Flaps são pequenos defletores instalados nas bordas posteriores de uma asa, geralmente formando um ângulo reto com a superfície de pressão de um aerofólio. Sua função é aumentar a pressão na superfície de pressão da asa e auxiliar a camada limite a se manter colada até a extremidade da superfície de sucção. Isso resulta no aumento do coeficiente máximo de sustentação.

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Gurney chegou ao flap em 1971, quando Bobby Unser e ele estavam testando um carro novo no Phoenix International Raceway, e Unser se queixou do desempenho do carro em curvas. Gurney então lembrou de alguns experimentos feitos nos anos 1950, que usavam spoilers para minimizar a sustentação aerodinâmica. Na época os spoilers ainda não eram vistos como um elemento que pudesse maximizar a tração pelo aumento da carga vertical, que resulta em maior aderência. Eles queriam apenas mitigar a sustentação.

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Gurney imaginou que se instalasse um spoiler na extremidade traseira da asa, ele talvez conseguisse mitigar a sustentação. Em uma hora o negócio estava instalado e Unser saiu para testes. Os tempos não melhoraram, mas quando Unser teve um tempo livre com o chefe, explicou que os tempos não melhoraram porque a traseira tinha tanta downforce que o carro estava saindo de frente por estar com a dianteira muito leve. Bastou fazer o mesmo na dianteira e o carro voltou a ficar equilibrado.

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Unser e Gurney tentaram manter a descoberta em segredo, dizendo que o spoiler era, na verdade, uma proteção para não machucar as mãos quando o carro estivesse sendo empurrado. Por incrível que pareça, a história colou e Gurney conseguiu usar seu flap por várias temporadas antes que as outras equipes descobrissem para que ele servia.

Depois que isso aconteceu, Gurney reuniu-se com o designer aerodinamicista Bob Liebeck, da Douglas Aircraft Company, e explicou seus princípios. Liebeck testou os flaps e constatou sua eficiência. Eles ganharam o nome “Gurney Flaps”, e a Douglas os adotou em seus projetos aeronáuticos. Atualmente, os Gurney Flaps são usados em spoilers de carros de rua, asas de carros de corrida, estabilizadores de helicópteros e asas de avião.

 

Dan Gurney era o único piloto temido por Jim Clark

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Para as gerações mais novas o nome Jim Clark se mistura aos dos demais campeões do passado. Para quem o viu correr nos anos 1960, no entanto, o escocês é o maior piloto da história da F1 — dividindo as opiniões do público com Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna e Michael Schumacher.

Infelizmente Jim Clark foi uma das vítimas daquele automobilismo letal que tantos heróis forjou. Em 1968, ele perdeu o controle de seu Lotus em uma corrida de Fórmula 2 em Hockenheimring e acabou batendo nas árvores que ladeavam a pista. Com fraturas no crânio e na face, ele morreu antes mesmo de chegar ao hospital.

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Em seu velório, os pilotos foram prestar suas condolências à família e Dan Gurney, ao se apresentar ao pai de Jim Clark, James Clark Sr., recebeu “o maior elogio de toda a sua carreira”, apesar da situação trágica. Ao descobrir que aquele jovem americano era Dan Gurney, Jim Clark Sr. o chamou a uma sala ao lado dizendo que precisava contar algo a ele. O diálogo foi o seguinte:

— Jimmy disse que você era o único a quem ele temia em um carro de corridas.

— Sr. Clark, Jimmy nunca temeu ninguém.

— Sim. Ele temia, ele me disse isso muitas vezes.

A história é contada por volta dos 6 minutos do vídeo

 

Dan Gurney ganhou uma campanha presidencial que durou 52 anos

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Em 1964 o editor da revista Car and Driver, David E. Davis Jr., estava assistindo à campanha presidencial entediado por “charlatães, preguiçosos, incompetentes e idealistas” quando teve uma ideia brilhante: lançar Dan Gurney à corrida presidencial. Em seu editorial na edição de maio de 1964, ele escreveu o seguinte:

Quem poderia ser melhor para nossa causa que Daniel Sexton Gurney? Ele é rápido como o vento. Pode dirigir melhor que qualquer pessoa. Ele tem a paixão duradoura de 300.000 torcedores em Indianápolis. Seu nome inspira incontáveis partidários da stock car no sudeste. Ele é o santo padroeiro do automobilismo americano. Fãs de Grandes Prêmios na Europa bradam seu nome nas tonalidades mais reverentes possíveis. Ele se tornou uma lenda de seu tempo.

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Olhe para ele de um ponto de vista puramente político, não automobilístico. Diga seu nome em voz alta: Daniel Sexton Gurney. Presidente Daniel Sexton Gurney. Que sonoridade! É como se ele fosse predestinado ao cargo.”

É claro que tudo foi uma brincadeira que juntou protesto à reverência ao grande nome do automobilismo americano da época, mas a cada quatro anos — até 2016 — a campanha era trazida de volta por aqueles que estavam mais preocupados com motores do que com as urnas.

 

Dan Gurney participou do primeiro Cannonball Run

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Em 1970 o jornalista Brock Yates iniciou uma cruzada contra os limites nacionais de 55 mph que estavam prestes a ser impostos (e foram). Para ele isto era ridículo — ainda mais nos EUA, com suas longas retas e carros possantes. Ele acreditava que “bons motoristas em bons automóveis poderiam empregar o sistema de rodovias interestaduais (Interstates) dos EUA da mesma forma que os alemães usam suas Autobahnen”, e que “viagens de carro em alta velocidade em segurança são possíveis”.

Para provar que estava certo, ele decidiu organizar uma corrida de costa-a-costa sem roteiro. Tudo o que você precisava era chegar à frente dos demais no outro lado do País. Yates descolou uma Ferrari 365 “Daytona” e convidou Dan Gurney para dividir a direção. A corrida seria relatada nas páginas da revista Car and Driver.

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Várias inscrições foram feitas e depois canceladas, mas sete permaneceram. A história inteira foi contada neste post, mas indo direto ao resultado, os vencedores foram Gurney e Yates, que completaram a cruzada de 4.607 km em 35 horas e 54 minutos, a uma média de 130 km/h. No meio do caminho eles tiveram um problema com os limpadores por conta de uma lâmina de gelo a 200 km/h, pneus inflados demais para a neve e uma multa de 90 dólares por andar a 210 km/h em um trecho com limite de 112 km/h (70 mph).

 

Dan Gurney criou um dos muscle cars mais emblemáticos de todos os tempos

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Lembra que Gurney começou a usar o capacete fechado depois de convidar Swede Savage para fazer uns testes com ele? Pois então, eles iam disputar a Trans Am com um Plymouth Barracuda preparado que deu origem ao lendário Plymouth ‘Cuda AAR.

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O carro usava uma variação de curso reduzido do V8 340 — tinham 305 pol³, ou cinco litros, para adequar-se à regras da SCCA para o deslocamento dos motores. Alimentado por um carburador quádruplo, a potência ficava na casa dos 440 cv. Eram carros absurdamente potentes na época, mas a concorrência era brava e, embora tenham conseguido três poles em 1970, os carros não venceram nenhuma corrida na Trans-Am.

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O legal contudo, veio devido às regras de homologação da SCCA, que exigiam que os carros de competição tivessem ao menos 2.400 unidades produzidas em série. A Plymouth cumpriu as regras e, entre março e abril de 1970, produziu o ‘Cuda AAR.

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Os carros usavam o V8 340 sem redução no deslocamento, comando de válvulas de maior graduação, bielas e pistões forjados, cabeçotes específicos de maior fluxo, coletor de admissão Edelbrock feito de alumínio e três carburadores Holley de corpo duplo — o famoso “Six Pack”. A potência bruta era de 294 cv declarados, mas a potência real chegava aos 350 cv, e o torque ia aos 46,3 mkgf a 3.400 rpm — o suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos e fazer o quarto-de-milha (402m) em 14,4 segundos a mais de 160 km/h.

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O ‘Cuda AAR era identificado facilmente pela faixa interseccionada na lateral, acompanhada do logo da AAR nos para-lamas traseiros, pelo capô preto (feito de fibra de vidro) com seu scoop funcional, e pelo o spoiler dianteiro composto de duas pequenas peças na parte inferior dos para-lamas dianteiros, na frente das rodas. A traseira trazia um spoiler (ainda não era o Gurney Flap…) na tampa do porta-malas, e a saída de escapamento ficava na lateral esquerda, em frente à roda.

 

Dan Gurney desenvolveu sua própria moto

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Como jóqueis, motociclistas idealmente não devem ser altos demais. Com seu 1,93 m de altura, Dan Gurney nunca se sentiu à vontade sobre duas rodas. Um dia, ele decidiu mudar isso e, pra variar, construiu uma moto que resolvesse seu problema pessoal. Ele queria um banco baixo, o que traria conforto e mais estabilidade, uma vez que o centro de gravidade do conjunto ficaria mais próximo do chão.

Gurney pegou sua Honda XL350 1976 e modificou seu quadro para criar um banco em L que desse apoio às costas, alongou o entre-eixos para 1,50m e conservou o tanque original. Gurney chamou a moto de A-1, ou “Alligator 1”. O nome Alligator vem do fato de o assento ser baixo, longo e americano, como os répteis que habitam os pântanos da Flórida.

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Depois de uma série de três protótipos bastante rudimentares, Gurney chegou a um quarto protótipo mais refinado. A insistência no projeto se devia ao fato de que o entre-eixos longo dava a ela estabilidade direcional e impedia o empinamento das rodas. A posição baixa a tornava estável nas curvas e o banco “encaixado” no quadro proporcionava conforto para longas viagens.

Em 2002 ele criou a Dan Gurney Alligator Motorcycles Inc. e lançou a versão final da Alligator, com carenagem de fibra de carbono, chassi em treliça de cromo-molibdênio, suspensão dianteira da Honda Fireblade, freios Brembo Goldline e rodas de magnésio. O motor era o monocilíndrico da Honda XR650, ampliado para 710 cm³, com um comando de válvulas mais nervoso e um sistema de injeção eletrônica feito sob medida para produzir 70 cv. O escapamento corria sob o motor e o assento, que ficava a 46 cm do chão.  Seu peso seco era de 145 kg. A aceleração da moto impressionou: chegava aos 100 km/h em 3,1 s e se tornou a moto mais rápida que a revista Cycle World já havia testado até 2002. A dinâmica foi considerada “telepática”, uma vez que o piloto estava literalmente no meio do chassi.

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Foram feitas 36 unidades da Alligator, todas pintadas de azul com faixas brancas como seus carros de corrida dos anos 1960. Cada uma foi vendida por US$ 35.000, uma pequena fortuna na época. Mesmo assim todas foram vendidas.

Em 2005 Gurney mostrou um segundo protótipo, com uma pegada mais cruiser e motor V-Twin de 1.820 cm³, mas por motivos nunca esclarecidos ela não foi adiante.

 

Dan Gurney criou um motor que não vibra… aos 83 anos

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Em seus últimos anos Gurney já estava com sua mobilidade debilitada, mas sua cabeça continuava funcionando muito bem. Tanto é que ele desenvolveu o  “Moment-Cancelling 4 Stroke”, um motor para motos que funcionava sem vibração como os motores convencionais.

O motor usa bloco, pistões e bielas convencionais, mas em vez de um virabrequim para todas as bielas/pistões, ele tinha um virabrequim para cada conjunto de biela e pistão, instalado transversalmente e conectado ao outro virabrequim por engrenagens.

Até 2017 o motor não tinha saído do papel — seu primeiro teste estava previsto para dezembro passado, mas considerando o estado de saúde de Gurney, é provável que ele não tenha acontecido. Apesar disso, foram feitas várias simulações computadorizadas, utilizando diversas taxas de compressão. Com 1,8 litro de deslocamento e 9.500 rpm de velocidade máxima, o motor poderia chegar a 285 cv com taxa 9,5:1 e 287 cv com taxa 10:1.

O post foi longo, mas as realizações de Dan Gurney não mereciam algo menor que tudo isto. Alguns heróis pilotaram seus carros. Outros projetaram. Outros construíram. Outros chefiaram equipes. Dan Gurney fez tudo isso e venceu fazendo tudo isso. Godspeed, mr. Gurney.