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O incrível Chevrolet Corvair com um V8 de corrida atrás dos bancos dianteiros

O Chevrolet Corvair é um carro curioso. Ele foi uma das primeiras tentativas da General Motors de fazer um carro compacto, para competir com modelos como o Fusca, que tomavam os EUA de assalto na virada dos anos 1960. Aliás, se desconsiderarmos a disparidade entre o visual dos dois carros, dá para considerar que ele foi o “Fusca da Chevrolet”.

Isso porque, tal como o besouro, o Chevrolet Corvair tinha um motor boxer refrigerado a ar na traseira — porém com seis cilindros, tal como o Porsche 911 de 1963. E, assim como a família “a ar” da Volks, o Chevrolet teve diversas opções de carroceria: cupê, sedã, conversível, perua, furgão e picape estão entre elas. O visual era discreto para a época, porém carismático, e o motor “Super Turbo Air” de 2,3 litros tinha 80 cv ou 95 cv e garantia desempenho mais do que aceitável para um modelo de entrada. Apesar do nome, nem todos eram equipados com turbocompressor.

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Não fosse o livro Unsafe at Any Speed, publicado em 1965 pelo advogado Ralph Nader, o Corvair não seria um carro tão injustiçado. Na verdade, ele poderia ser um carro muito mais adorado do que é — no entanto, a publicação acusava o Corvair de ter problemas de dirigibilidade por causa da suspensão traseira, que usava braços oscilantes e não tinha barra estabilizadora. Ainda que isso tenha sido corrigido na nova geração, lançada em naquele ano, foi o suficiente para as vendas do carro despencarem para cerca de 110 mil em 1966 e para apenas 15 mil em 1968.

Claro, no total ainda foram produzidos mais de 1,7 milhão de unidades do Corvair em seus dez anos de existência. Ou seja: não dá para dizer que ele é um fracasso. Na verdade, há uma verdadeira legião de fãs dedicados do modelo nos EUA, que têm até uma versão de competição, feita por Don Yenko, para idolatrar.

O famoso Corvair Stinger, irmão do Camaro Yenko, e seu motor turbo de 240 cv

O caso é que os fuçadores de plantão sempre gostaram do Corvair por seu arranjo mecânico que permitia diversas modificações. O dono deste Corvair vermelho é um deles. Seu nome é Paul Siano, e ele transformou um Corvair que comprou novo, em 1966, em um verdadeiro esportivo. E ficou tão bacana que estamos em 2015 e Siano tem o carro até hoje.

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Trata-se do Siano Special, um Corvair que originalmente tinha um motor boxer turbo de 2,7 litros e 180 cv. Nada mau para um carro que completa cinco décadas em 2016, não é mesmo? De qualquer forma, o carro continua com o mesmo câmbio manual de quatro marchas com o qual deixou a fábrica.

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No entanto, ele passou por uma modificação bastante popular entre os entusiastas do Corvair: o carro agora tem um V8 no lugar do boxer de seis-cilindros — engine swap conhecido por seus adeptos como six-for-eight (“seis-por-oito”), por razões óbvias. Quer dizer: “no lugar” não é o termo apropriado: o motor agora fica atrás dos bancos dianteiros, em posição central-traseira.

Esta “cirurgia” é conhecida como Crown Conversion. Tudo começou com um cara chamado Ted Trevor, que em 1966 venceu sua categoria na Subida de Montanha de Pikes Peak usando um buggy com motor de Corvair. Ele realmente gostava do modelo e, por isso, sempre procurou maneiras de torná-lo mais potente e rápido. Depois de tentar algumas receitas para aumentar a potência do flat-six original, Trevor decidiu que o negócio era mesmo colocar um V8 ali. É sempre a decisão lógica, não é mesmo?

Seria uma tarefa fácil e difícil ao mesmo tempo. Fácil porque o V8 small block com comando no bloco era usado no Corvette, cuja transmissão usava os mesmos componentes internos do Corvair. Difícil porque o V8 era arrefecido a água, o que aumentaria bastante o risco de superaquecimento caso fosse instalado no compartimento traseiro.

Trevor, no entanto, era dono da Crown Manufacturing, na Califórnia. Na empresa, ele fabricava componentes e carros de competição para clientes e, claro, para si mesmo. Assim, Trevor foi capaz de criar um kit para modificar o conjunto mecânico e, em vez de ficar atrás do transeixo traseiro, o V8 podia ser instalado à sua frente — onde ficava o banco traseiro.

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Fotos: AteUpWithMotor.com

Com o motor central-traseiro, o radiador foi instalado na dianteira com dutos percorrendo o túnel central do carro. O compartimento traseiro, por sua vez, ficava vazio e podia funcionar como porta-malas. Uma cobertura de fibra de vidro foi instalada sobre o motor e evitava que ele fosse visto pelo lado de fora do carro, e o eixo traseiro recebeu um novo diferencial, mais resistente — o original só suportava até 250 cv, e o motor do Corvette tinha mais de 300 cv.

Os itens necessários para a modificação acabaram se transformando em um kit, que era oferecido por US$ 600 (o equivalente a cerca de US$ 4 mil em valores atuais) pela Crown a quem quisesse fazer o mesmo com seu Corvair — o chamado Crown Kit, que não incluía motor ou radiador. Foi um sucesso e, hoje, tanto o kit original quanto versões semelhantes podem ser encontrados. E foi assim que Paul Siano fez seu Corvair com motor V8 central-traseiro.

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Siano conheceu o kit Crown em 1969, quando um de seus amigos o instalou em seu carro e o levou para um passeio. Naquele momento, Siano soube o que queria fazer com seu Corvair. E ele o fez.

No início do projeto, foi uma questão de tentativa e erro. Depois de destruir um eixo com um V8 327 de Corvette e trocá-lo por um V8 302, Siano decidiu colocar um motor de 283 pol³. No entanto, não se tratava de qualquer motor, e sim um V8 experimental que, de acordo com ele, foi encomendado ao departamento de engenharia da Chevrolet por Zora Arkus-Duntov, o “pai do Corvette”, pra seu monoposto de corrida experimental, o CERV-1.

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Originalmente alimentado por um sistema de injeção mecânica e dotado de diversos componentes de alumínio — bloco, volante e carcaça da bomba de combustível —, o motor entrega mais de 300 cv e é capaz de girar a quase 7.000 rpm. Siano ainda instalou um comando de válvulas roletado, cabeçotes de alumínio e dois carburadores Weber de copo quádruplo com corpos de borboleta individuais no lugar da injeção mecânica. Obviamente a cobertura de fibra de vidro para o V8 sequer foi considerada.

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A transmissão manual de quatro marchas recebeu um trambulador com curso mais curto, as rodas foram trocadas por clássicas Minilites com pneus BF Goodrich e os freios são a disco nas quatro rodas. Não há qualquer tipo abafador e, por isso, o porta-luvas guarda um par de protetores auriculares a fim de atender quem não curte muito a música mecânica de um V8 com escape direto a centímetros da sua cabeça. E o ronco é alto mesmo!

Além disso, os números impressionam: são apenas 5,2 segundos para atingir os 100 km/h. O quarto-de-milha é cumprido em 13,9 segundos a  167 km/h, e a velocidade máxima é de 210 km/h. De qualquer forma, só o barulho da indução quando se acelera forte já deve valer a experiência.

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