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“O matador de Ferrari”: a história do BMW M8 de 560 cv que nunca foi lançado

Se você comparar o catálogo de modelos BMW e Mercedes nos últimos 30 anos, não levará muito tempo para chegar à conclusão de que elas passaram estas três décadas copiando uma à outra. Quer ver?

Em 1975 a BMW inovou com o Série 3 e a Mercedes o que fez? O Classe C (que na época não era uma Classe). Depois a Mercedes decidiu fazer um esportivo de sua nova classe (O 190E Cosworth) e a BMW foi atrás com o M3. Nos anos 1990 a BMW veio com um roadster compacto e a Mercedes saiu com o SLK logo em seguida. Aí foi a vez da Mercedes criar um SUV luxuoso com o ML e a BMW não demorou a fazer o X5. Depois vieram os cupês de quatro portas (CLS e Série 6 Grand Coupe) e os SUV-cupês (X6 e GLE, X4 e GLC).

Mas nessa história toda houve um segmento no qual a BMW não respondeu a Mercedes à altura: o dos modelos esportivos de porte grande. Desde a segunda metade dos anos 1990 a Mercedes oferece versões AMG do seu Classe S e do cupê correspondente o CL (atual S Coupe), mas nunca houve um M7 ou um M8.

Isso também não significa que a BMW M não tentou. No início dos anos 1990, a divisão esportiva desenvolveu um protótipo 100% funcional daquele que seria a versão hardcore do Série 8, cogitado na época como “o matador de Ferraris” pela imprensa europeia, o BMW M8.

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A história começou logo depois que o BMW 850i foi lançado, em 1989, quando do chefe de desenvolvimento da BMW, o Dr. Wolfgang Reitzle, juntou-se aos engenheiros Karl-Heinz Kalbfell, Gerhard Richter e Paul Rosche (o grande guru dos motores BMW), para estudar a viabilidade de uma versão de alto desempenho do seu novo grand tourer e, quem sabe, iniciar um programa de automobilismo para o modelo.

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Com as tecnologias mais avançadas da época usadas no desenvolvimento da Série 8 — como o projeto em CAD que resultou em um coeficiente aerodinâmico 0,26, módulos eletrônicos de controle interligados em rede CAN, suspensão traseira multilink e acelerador eletrônico — o desenvolvimento da versão esportiva era uma possibilidade, desde que seu V12 de cinco litros e 300 cv fosse aperfeiçoado para produzir ainda mais potência.

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Foi aí que a BMW M entrou em cena: a divisão seria responsável pelo V12 aperfeiçoado, que foi o ponto central do desenvolvimento do M8. Enquanto o M70 do 850i/850Ci, tinha um 5.0 com comando simples e design sobrequadrado (84 mm x 75 mm), para o M8 o engenheiro Schulte Vorwick desenvolveu um novo V12 com 6,1 litros de deslocamento (86 mm x 87 mm) e cabeçotes com comando duplo de válvulas, que foi rebatizado como S70, como todo motor desenvolvido pela divisão.

Curiosamente este motor não é o mesmo S70 usado pelo McLaren F1. A equipe britânica de Fórmula 1 só entraria em contato com a BMW mais tarde quando a Honda rejeitou o fornecimento do motor para o supercarro de rua. Além disso, o F1 usava sistema de lubrificação por cárter seco, tuchos mecânicos de válvula e uma admissão completamente diferente: ela era mais curta, com caixa de ar mais compacta, dutos verticais típicos de carros de motor central-traseiro, e usava borboletas individuais.

1990 BMW M8 Prototype (E31)

No M8 o S70 tinha cárter úmido, tuchos hidráulicos e sua admissão usava caixas de ar longas, dutos horizontais individuais, porém apenas duas borboletas. Paul Rosche, em entrevista à revista BMWCar, disse que o coletor de admissão precisava ser o mais longo possível para produzir torque em baixa rotação, uma característica indispensável para um grand tourer de alto desempenho.

Nos poucos testes de dinamômetro que o M8 fez, ele chegou a 50,1 mkgf a 5.000 rpm — dos quais 45 mkgf já são disponíveis a 2.000 rpm. A potência máxima? 557 cv. Sim: quinhentos e cinquenta e sete cavalos-vapor em um cupê do início dos anos 1990 — uma época em que a Ferrari mais radical, a F40, tinha 470 cv.

O câmbio Getrag de seis marchas original do 850Ci surpreendentemente se mostrou resistente e adequado o para o projeto. Apenas o diferencial precisou ser modificado, nem tanto pela relação mais longa (3,15:1), mas por que a nova potência exigiria um sistema de arrefecimento para o componente.

1990 BMW M8 Prototype (E31)

Esse sistema, aliás, foi um dos responsáveis pelo visual radical do M8: os dutos de admissão nas laterais traseiras acomodam os radiadores do óleo do diferencial no lado direito e do óleo do motor no lado esquerdo. Na dianteira o radiador do fluido de arrefecimento do motor tinha um duto próprio, que dissipava o ar por respiros no capô em vez de jogá-lo para dentro do cofre — o que também auxiliava na aerodinâmica do cupê.

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Em seguida o desenvolvimento passou a se concentrar na solução do grande ponto fraco do Série 8: o excesso de peso. Com 1.790 kg, para se tornar um corredor ele precisaria perder peso. Muito.

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A BMW M começou pelos bancos traseiros, que foram removidos e substituídos por nada. Depois a vez dos bancos dianteiros, que eram elétricos e revestidos de couro. Eles foram substituídos por um par de bancos de competição da Scheel. Os faróis escamoteáveis usavam motores para subir e descer. Era peso desnecessário e, por isso, foram dispensados. A BMW M optou até mesmo pelo uso de materiais exóticos que somente a Ferrari F40 e o Porsche 959 haviam usado até então: fibra de carbono e kevlar. Os compósitos foram usados no painel e na peça central das rodas de duas peças (que mediam 17 polegadas de diâmetro, 9 polegadas de largura na dianteira e 10 polegadas na traseira).

Com o conjunto pronto, o orçamento da equipe chegou ao limite, mas assim mesmo eles foram a Nürburgring testar o carro. Ele não chegou a fazer testes de velocidade máxima, mas segundo as projeções da BMW, com quase 560 cv, o cupê seria capaz de chegar aos 320 km/h.

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O carro foi apresentado aos manda-chuvas da BMW em 1990, mas apesar de todos os avanços tecnológicos e da montanha de dinheiro investida no desenvolvimento, o projeto foi vetado pelo conselho. O motivo era lógico: se o Série 8 já era um carro caríssimo, o M8 seria proibitivo. Para viabilizá-lo seria preciso fazer uma série de, no mínimo, 1.500 unidades vendidas a 250.000 marcos alemães — cerca de 200.000 euros em dinheiro de hoje — o mesmo preço de uma Ferrari 488 GTB.

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Com a Alemanha saindo de uma crise (lembre-se: 1989 foi o ano da queda do Muro de Berlim, início da reunificação alemã), seria impossível produzir um carro desse e convencer as pessoas a deixar de comprar Porsches e Ferraris para comprar um super BMW.

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Felizmente nem tudo foi perdido: com modificações menos extensas aplicadas ao V12 M70, que foi mantido com comando simples no cabeçote porém teve seu deslocamento ampliado para 5,6 litros, uma suspensão mais firme, e a remoção do programa que limitava a velocidade do 850i a 250 km/h, a BMW M conseguiu fazer o 850i que, como já dissemos anteriormente, poderia ter sido muito bem batizado como M8, uma vez que seu motor era desenvolvido pela BMW M e até mesmo seu VIN era iniciado pelas letras atribuídas aos “M-Cars” (WBS em vez de WBA).

O verdadeiro M8 por sua vez, depois de ter sido vetado, acabou guardado em algum lugar da garagem secreta da BMW em Munique. Sua existência era negada pela BMW, que só decidiu admitir que havia projetado o M8 em 2010, quando o apresentou a um seleto grupo de jornalistas no BMW Museum. Ele ainda voltaria a ser exibido na exposição “Legends of Autobahn” em 2012, em Carmel, na Califórnia, e depois voltou a ser guardado e nunca mais foi visto.

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