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O nascimento de um mito: como a McLaren construiu o MP4/4

Gordon Murray disse em certa ocasião que para vencer um campeonato de Fórmula 1 você precisa combinar cinco fatores: o chassi certo, o motor certo, os pneus certos, uma boa dupla de pilotos e uma ótima estratégia. No final de 1987 a McLaren tinha os pilotos, tinha os pneus, tinha um motor e uma equipe altamente competente. Faltava só o carro. E ele veio na forma de… um Brabham que não deu certo.

A história começa em 1986, quando Gordon Murray ainda estava na Brabham e começou a trabalhar no projeto do BT55, o carro que disputaria a temporada daquele ano. O BT55 fora projetado a partir do conceito de linha de cintura baixa: segundo os estudos de Murray, a redução da altura do carro e diminuição da área frontal em cerca de 30% permitiria uma melhor penetração aerodinâmica, e faria com que um fluxo maior de ar passasse sobre a asa traseira, produzindo mais downforce e menos arrasto. Assim, em teoria, o carro seria mais rápido nas retas e teria mais aderência nas curvas.

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Só havia um problema: os motores BMW que equipavam os Brabham eram altos demais e interferiam no fluxo de ar dirigido à asa traseira. Para contornar o problema, Murray buscou inspiração em carros como o Mercedes-Benz W196 e o Lotus 16 de Colin Chapman, ambos dos anos 1950.  Nesses dois carros os motores eram inclinados em relação ao eixo longitudinal para reduzir a  área frontal, o que consequentemente reduzia o arrasto aerodinâmico. A BMW forneceu à Brabham uma versão especial de seu motor M12 turbo de Fórmula 1, quatro cilindros em linha, com 18 graus de inclinação. Isso permitiu que Murray projetasse um carro cuja capa do motor fosse plana e baixa.

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O formato permitiu que o fluxo de ar corresse livremente à asa traseira, aumentando o downforce. Mas embora a área frontal fosse menor, o fluxo mais direto na asa traseira aumentou o arrasto resultante e desequilibrou o carro. Junte isso a problemas imensos de confiabilidade causados pelo ângulo esquisito do motor e o resultado foi o completo fracasso do BT55. Em 16 corridas ele terminou na zona dos pontos apenas duas vezes, com um total de dois pontos.

Então, apesar da promessa, o Brabham BT55 alcançou resultados pífios. O problema não foi a teoria, mas a execução por causa das limitações apresentadas pelo quatro cilindros inclinado fornecido pela BMW. Some a isso o famoso turbo lag da BMW (que às vezes beirava os dois segundos) o carro jamais alcançou seu verdadeiro potencial.

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Murray deixou a Brabham no fim de 1986 e se mudou para a McLaren para ajudar a refinar o MP4/3 do engenheiro americano Steve Nichols para 1987. No ano seguinte, Murray já estava totalmente envolvido no processo de design quando a McLaren fechou a parceria com a Honda para substituir os motores TAG, que vinham sofrendo com problemas de confiabilidade.

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O V6 japonês era o motor perfeito para fazer funcionar a teoria que Murray tentou aplicar ao BT55. Com os cilindros dispostos em um V de 80 graus entre as bancadas, o motor RA-168E era naturalmente mais baixo, com a altura ideal para o conceito. Com o pequeno motor biturbo deslocando o centro de gravidade para baixo, Murray fez com que os pilotos praticamente deitassem dentro do carro para manter a estrutura tão baixa quanto fosse possível.

Ayrton Senna

O resto do carro seguia o padrão, com monocoque em fibra de carbono e suspensão de braços triangulares sobrepostos, sendo os dianteiros atuando molas e amortecedores. Mas havia um detalhe: a suspensão dianteira era o mesmo sistema pull-rod (uma pushrod montada de forma invertida) usado pelo Alfa-Brabham em 1978, e ajudava reduzir a área frontal em 10% em relação ao MP4/3, e direcionava o ar para a asa traseira de forma mais eficiente. Assim, como Murray comenta no vídeo abaixo, o McLaren MP4/4 tinha aerodinâmica 15% mais eficiente. Para se ter ideia do que isto significa, dificilmente se chegava a mais de 2% ou 3% de aprimoramento.

Os freios eram de carbono-cerâmica e o V6 biturbo de aproximadamente 900 cv (em classificações; na corrida eram cerca de 670 cv) era acoplado a uma transmissão manual de seis marchas. Murray comenta que também foi preciso projetar um novo câmbio do zero, pois a transmissão Hewland de seis marchas, tinha a carcaça alta demais. Murray conta que a possibilidade de ter problemas com o novo câmbio foi uma de suas poucas preocupações, mas que no fim a nova caixa cumpriu seu papel de forma exemplar. A única concessão feita ao design foi a altura em relação ao solo um pouco maior, mas isso tornou o carro mais fácil de acertar e mais confortável de pilotar.

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Todo este trabalho deixou a equipe atrasada enquanto se aproximava a nova temporada. O carro novo só chegou no último dia dos primeiros testes em Ímola. Os pilotos ainda não haviam tido contato com o novo carro, e seu envolvimento no projeto se resumiu a dar feedback sobre o motor V6 usando um chassi antigo. De manhã, o carro ainda estava sendo finalizado antes de ir para a pista. Em sua primeira volta com o carro novo, Prost foi nada menos que dois segundos mais rápido do que antes, e disse que o MP4/4 era confortável, fácil de pilotar, e que o pacote aerodinâmico era um grande passo à frente.

O MP4/4 terminou os testes acabando com os adversários – Murray diz que ele foi, em média, 1,5 segundo mais rápido que os outros carros – e veio para o Brasil para a primeira corrida.

O que aconteceu em seguida todos nós sabemos muito bem: o MP4/4 venceu 15 das 16 corridas na temporada de 1988, com Ayrton Senna e Alain Prost ao volante. Em seis ocasiões o carro foi classificado em primeiro e segundo com margem de um segundo ou mais em relação às outras equipes. Em Mônaco a superioridade foi ainda mais avassaladora: Senna foi 2,6 segundos mais rápido do que seu rival mais rápido de outra equipe. Mais impressionante é que seu ritmo não prejudicava sua confiabilidade. O MP4/4 só abandonou três corridas – duas delas devido a acidentes.

E foi assim que, trabalhando duro até o último minuto, a McLaren produziu uma máquina que, de fato, reescreveu a história. Desde então alguns carros chegaram perto de repetir o feito como a Ferrari F2002 e o Mercedes-AMG W07, mas até hoje nenhuma equipe foi capaz de igualar a combinação dos cinco elementos perfeitos que a McLaren conseguiu há 30 anos.

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