Edição diária: 19/06/2019
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Papo de Garagem Técnica

O que era e que fim levou a misteriosa suspensão ativa da Bose?

Em 2004, a Bose – sim, aquela empresa especializada em sistemas de áudio – parou a indústria automotiva com um produto que deixou muita gente desconcertada e boquiaberta. Em um comparativo feito com dois Lexus LS400 de demonstração, um todo original, outro equipado com um sistema de suspensão desenvolvido pela Bose, o segundo automóvel apresentava uma capacidade quase extraterrestre de superar obstáculos acidentados: enquanto a suspensão trabalhava loucamente, a carroceria parecia flutuar como um tapete mágico. Já o veículo original chacoalhava como um coquetel de verão, mesmo sendo um Lexus reconhecido pelo seu alto nível de conforto de rodagem.

Mais do que isso: o carro da Bose apresentava zero rolagem nas curvas, zero mergulho, zero empinamento, geometria de suspensão absolutamente perfeita em todas as condições. Absoluto controle da massa suspensa.

De acordo com a marca, o projeto foi fruto de 25 anos de estudos do fundador Amar Bose e de duas décadas de investimentos do departamento de Pesquisa & Desenvolvimento, cujo gargalo era a capacidade de processamento de dados, algo que só começou a ser atendido em um pacote minimamente aceitável em termos de dimensões e custos no fim da década de 1990. A sensação era de algo superior até mesmo aos mágicos Williams FW14 de Fórmula 1.

Mas, da mesma forma que a suspensão ativa da Bose surgiu do nada, ela desapareceu sem dar vestígios. O que será que aconteceu? E como ela fazia aquela mágica?

 

Como ele funcionava?

Como o produto nunca chegou ser lançado oficialmente, a suspensão ativa da Bose está envolta em muitos mistérios em termos de dados e detalhes técnicos. Contudo, ao menos o conceito essencial foi exposto pela marca na época.

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A ideia do sistema é relativamente simples: na dianteira, um par de bandejas inferiores do tipo wishbone, com duas barras de torção agindo como elemento elástico no lugar das molas helicoidais – não confundir com barra estabilizadora, pois o sistema da Bose não possui esta. Ligado aos cubos, fazendo o papel dos amortecedores de um sistema McPherson, está o pulo do gato, o componente que faz toda a mágica: os motores eletromagnéticos lineares – esta peça que parece um imenso microfone. Na traseira, o arranjo era do tipo multibraços.

Seu interior era envolto de um estator bobinado, que grosso modo seria a parte do circuito hidráulico ou pneumático de um amortecedor comum. No centro, o componente magnético, que faz o papel do pistão e da haste, ou seja, a parte que é conectada às torres do automóvel. A diferença é que um amortecedor comum é um componente passivo, no máximo reativo. Já este motor eletromagnético pode se estender ou comprimir de acordo com a carga elétrica recebida no estator bobinado, em uma velocidade e amplitude de cargas infinitamente maiores que qualquer sistema a ar.

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Isso, por si, já deixaria o sistema com ótimo potencial de conforto. Mas lembre-se de que estamos falando de um sistema ativo, não reativo. De forma relativamente vaga, a Bose falou na época em sensores de leitura – que não sabemos se eram câmeras ou radares -, que faziam a varredura topográfica em torno do veículo. É graças a isso, combinado à velocidade de ação dos motores eletromagnéticos, que o Lexus parecia flutuar sobre pisos acidentados: na prática, os sensores liam o piso adiante, a central eletrônica cruzava estas informações com uma série de dados do veículo (velocidade, esterçamento do volante, etc) e enviava os comandos ao amplificador de força (nome dado pela Bose), que comandava a extensão ou retração do componente magnético via impulsos elétricos na dose exata.

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O resultado é que a suspensão conseguia fazer um trabalho antecipado, isolando quase totalmente a massa suspensa (carroceria) do trabalho da não-suspensa, literalmente acompanhando todos os obstáculos em vez de reagir ao impacto deles. No processo de compressão (exemplo, do começo até a metade de uma lombada), os motores ficavam passivos na dose exata, fazendo as rodas acompanharem a lombada sem repassar esta força à carroceria, que literalmente flutuava sobre os obstáculos, praticamente sem ser influenciada por eles. Da metade para o fim da lombada, os motores se estendiam com precisão total. Com funcionalidade tão complexa, conter a rolagem da carroceria em curvas e mergulhos e empinadas em frenagens e acelerações bruscas era brincadeira de criança.

O chamado amplificador de força também tinha uma espécie de inversor de corrente, que não só enviava os pulsos elétricos aos motores como também permitia que corrente fluísse em mão oposta, transformando os motores eletromagnéticos em geradores no momento da compressão da suspensão, reduzindo bastante o consumo de energia. De acordo com a Bose, sua suspensão consumia menos de um terço de um sistema de ar-condicionado, ainda que sem definir exatamente as condições de uso.

 

E por que não deu certo?

Doze anos após esta aparição chocante, a turma do CNET foi atrás da Bose para apurar o que, afinal, teria acontecido ao projeto. Infelizmente, Amar Bose faleceu em 12 de julho de 2013 sem ver o seu grande e revolucionário projeto introduzido na indústria. Quem trouxe a resposta foi o engenheiro-chefe responsável na época pelo gerenciamento do Bose Suspension, Neal Lackritz.

A resposta é dura e seca: o custo não seria competitivo e, no topo disso, o peso do sistema (que adiciona cerca de 25 kg a mais por roda em relação aos sistemas convencionais) foi visto de forma pouco convidativa pelas fabricantes. Outras questões, como geração de calor e arrefecimento e durabilidade, também podem ter alimentado este triste cenário. Ao menos a Bose pôde capitalizar este conhecimento no Bose Ride, um sistema de suspensão para bancos voltado para motoristas de caminhões:

Mais de uma década depois, vimos muitos sistemas novos de amortecedores surgirem no mercado, mas nenhum apresenta a mesma capacidade da suspensão ativa da Bose. Ou quase? O seu herdeiro indireto mais bem sucedido é o Magic Body Control, do Mercedes-Benz Classe S. A fruta não costuma cair longe de árvore. Mas muitas vezes ela nasceu em outro pomar…

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