Opel Tigra e Ford Puma: o jeito europeu de fazer cupês compactos com alma entusiasta

Dalmo Hernandes 10 outubro, 2014 117
Opel Tigra e Ford Puma: o jeito europeu de fazer cupês compactos com alma entusiasta

Hatchbacks compactos são carros muito apreciados pelos entusiastas porque, mesmo quando equipados com motores de potência relativamente baixa, conseguem oferecer diversão ao volante graças à (quase) infalível combinação de baixo peso e entre-eixos curto. Contudo, há quem ache que o visual de um hatchback não é esportivo o bastante — mesmo nas versões mais apimentadas.

Nas décadas de 1990 e 2000, dois carros ajudaram a suprir esta específica demanda: dois cupês compactos desenvolvidos e fabricados na Europa que, em essência, davam uma cara totalmente diferente a carros bem conhecidos — os cupês compactos Opel Tigra e o Ford Puma sem custar muito aos fabricantes. Eles eram, na verdade, um Corsa B e um Fiesta Mk4 com roupa esportiva e uma forcinha extra no motor.

 

O que tivemos: Opel Tigra

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A proposta do Tigra, conceito apresentado pela Opel no Salão de Frankfurt de 1993, era tentar repetir o sucesso do Calibra no nicho dos cupês derivados de modelos mais tradicionais. Lançado em 1990, o Calibra era derivado do Vectra A mas tinha um desenho bem mais aerodinâmico e futurista, além de motores que iam do 2.0 16v C20XE, com comando duplo no cabeçote e 150 cv, passando por um V6 de 2,5 litros, até um 2.0 turbo de 201 cv (este, com tração integral) e foi razoavelmente bem sucedido.

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O conceito apresentado em 1993 compartilhava a plataforma e mais algumas coisas com o Corsa B. O visual era bem próximo daquele do carro de produção lançado no ano seguinte — como pode ser notado na foto do conceito Tigra Roadster, que foi apresentado simultaneamente ao cupê, porém jamais foi produzido.

Quando dizemos que muito do Tigra era compartilhado com o Corsa, não estamos brincando: a maioria dos componentes mecânicos era compartilhada entre os dois modelos. Transmissão (manual de cinco marchas ou automática de quatro marchas) e boa parte do interior eram idênticos, bem como as opções de motorização, todas encontradas no Corsa. A suspensão (McPherson na dianteira, eixo de torção com barra estabilizadora na traseira) também era dividida com o Corsa, mas era recalibrada pela Lotus.

O entre-eixos do cupê era um pouco menor — 2.429 mm contra 2.443 mm — e o espaço na traseira era bem reduzido. Dois pares de finas almofadas eram os dois “bancos” individuais, que não eram muito confortáveis nem mesmo para crianças pequenas. A versão inglesa, com volante à direita, era vendida como Vauxhall Tigra.

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O exterior, por outro lado, era totalmente novo — nenhum painel da carroceria é compartilhado entre o Corsa B e o Tigra, que tem uma frente mais baixa, faróis afilados, para-brisa bem maiis inclinado e uma traseira mais pronunciada. Isto sem falar no grande vidro traseiro curvo, uma das características mais marcantes do design.

As opções de motorização eram duas e, como já dissemos, também vinham do irmão de plataforma: um 1.4 e um 1.6, ambos com cabeçotes de 16 válvulas e comando duplo. O primeiro tinha 90 cv e o segundo, 106 cv e 15,2 mkgf de torque. Era o mesmo motor do Corsa GSi, porém como o Tigra pesava 150 kg a mais que o hatch (mas ainda era leve com seus 980 kg), seu tempo de 0 a 100 km/h era um segundo mais lento — 10,5 contra 9,5 segundos. Em compensação, a relação das marchas no câmbio manual e o melhor coeficiente aerodinâmico permitiam uma velocidade máxima bem maior — 203 km/h contra 186 km/h do Corsa.

Foi esta a versão do Tigra importada para o Brasil em 1998 e 1999, como Chevrolet Tigra. O motor teve sua taxa de compressão reduzida (de 10,5:1 para 9,8:1) para que a potência caísse para 100 cv, e as rodas de 15 polegadas foram trocadas por peças de 14 polegadas, as mesmas usadas no Kadett Sport. Fora isto, o carro era idêntico ao vendido na Europa — e nós até o colocamos entre os melhores carros que um gearhead brasileiro pode comprar. Não foi por acaso.

Por aqui, a alta do dólar no fim da década de 1990 foi um impedimento para que a importação continuasse além de 1999. Na Europa, seu último ano no mercado foi 2000. Um substituto, apareceria quatro anos depois — o Tigra TwinTop foi vendido de 2004 a 2009 e seguia a mesma receita da primeira geração: uma carroceria totalmente nova sobre a plataforma do Corsa de quinta geração. Mas desta ele era um conversível, e não um cupê, e não tem a mesma representatividade de seu antecessor — ao menos não para nós.

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O que não tivemos: Ford Puma

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Em 1997 a Ford europeia havia percebido a boa aceitação do Tigra por toda a Europa e, como tradicional rival da General Motors em todo o planeta, decidiu responder à altura. Naquela época, o Ford que concorria com o Corsa era o Fiesta de quarta geração, reconhecidamente um dos melhores hatches da época em termos de comportamento dinâmico. Sendo assim, o mais lógico era usá-lo como base para fazer o concorrente para o Tigra — seguindo a mesma receita, mas adicionando alguns ingredientes.

O Puma também dividia boa parte dos componentes com o Fiesta — suspensão (McPherson na dianteira, eixo de torção na traseira), painel e boa parte dos itens de acabamento do interior eram idênticos aos do hatch. Contudo, algumas diferenças eram fundamentais: o interior do Puma era mais espaçoso que o do Tigra e tinha um banco traseiro de verdade, e o carro como um todo tinha apelo mais esportivo — tanto no visual que, acompanhando o nome, lembrava um felino, quanto na escolha dos motores.

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Em vez de usar os mesmos motores que equipavam o Fiesta na Europa, a Ford decidiu procurar a Yamaha para desenvolver, em conjunto, novos motores para o Puma — que acabariam, depois, indo parar no cofre do Zetec S. Era o início da família Sigma de motores com deslocamento entre 1,25 e 1,7 litro e comando duplo no cabeçote. No Puma, porém, ele era chamado de Zetec-SE.

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Fabricado na Alemanha a partir de 1997, o Puma só esteve disponível com motor de 1,7 litro com comando variável de 125 cv e 16 mkgf de torque — suficiente para levar o carro de 1.035 kg até os 100 km/h em 8,8 segundos, com máxima de 202 km/h. Neste primeiro momento, todo Puma tinha controle de tração e freios ABS de série. A partir de 1998 o Puma passou a ser oferecido também com um motor de 1,4 litro e 88 cv — era mais barato, mas levava 2 segundos a mais para acelerar aos 100 km/h. Em 2000, este foi substituído por um 1.6 de 101 cv.

A Ford também deu atenção a quem esperava um desempenho mais condizente com o desenho esportivo do carro. O resultado foi o Ford Racing Puma, apresentado em no Salão de Genebra de 1999. Vendido apenas entre 2000 e 2001, era uma versão preparada pela equipe de rali da Ford. Com novos comandos e uma revisão nos coletores de admissão e no sistema de escape, o Ford Racing Puma entregava 155 cv e 16,5 mkgf de torque — um fôlego extra que permitia um que ele chegasse aos 100 km/h em 7,9 segundos.

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Ford Racing Puma: para-lamas alargados, bancos de competição e 155 cv. Parece interessante, não?

O plano inicial da Ford era produzir 1.000 unidades, mas este número foi reduzido para 500 exemplares numerados, identificados pelo número no coletor de admissão — e todos foram comercializados no Reino Unido.

O Ford Puma foi aclamado como um concorrente de peso para o Tigra e recebeu vários elogios da imprensa especializada, sendo nomeado até mesmo o carro do ano pelo Top Gear logo em seu primeiro ano de produção. À época, no Brasil, especulava-se se a Ford não o importaria como resposta ao Tigra, mas a marca do oval azul o descartou assim que os boatos começaram a surgir. O que é uma pena — ele seria uma bela adição à nossa já citada lista, mas a Ford nem teve tempo de mudar de ideia: o Puma foi descontinuado em 2001 e não deixou sucessor.

Enquanto você curte a fossa por não termos o Puma no Brasil, nos diga: que carros em linha atualmente no Brasil poderiam se transformar em belos cupês compactos como o Tigra e o Puma?