A revista semanal dos entusiastas | jorn. resp. MTB 0088750/SP
FlatOut!
Image default
Top

Os blocos e motores favoritos dos nossos leitores — parte 2

Ontem fizemos a lista dos 10 blocos e motores favoritos de nossos leitores, usando as sugestões mais votadas por vocês. Agora, atendendo a pedidos, trazemos a segunda parte com as sugestões que acabaram ficando de fora!

Volkswagen AP

top_blocos_motores

Quando a Volkswagen lançou o Passat com seu motor de quatro-cilindros em linha refrigerado a água, foi uma revolução. Era o primeiro motor refrigerado a água, e usava uma versão primitiva do motor que hoje conhecemos como AP — sigla para Alta Performance. Com quatro cilindros em linha e oito válvulas, tinha como principais características a suavidade de funcionamento e a robustez, além da versatilidade. Existiam versões de 1,6 e 1,8 litro, que eram conseguidas apenas mudando o diâmetro dos cilindros, e de 1,9 até 2,1 litros alterando também o curso dos pistões, e elas equipavam desde os modelos compactos de entrada até os sedãs do topo da linha.

Mesmo descontinuado (o último carro equipado com motor AP foi a VW Parati, que saiu de linha em 2012), o AP é um dos motores mais populares para preparação, devido à ampla oferta de componentes originais e aftermarket — algo que também beneficia a manutenção dos carros de rua.

Chevrolet 250

top_blocos_motores (4)

O Opala, lançado no Brasil em 1968, era basicamente um carro europeu (sua base era o Opel Rekord) com motor americano — no caso, o seis-em-linha de 235 pol³ (ou 3.8 litros) usado desde 1961 no Chevrolet Impala. Além do torque e do ronco característicos, o 3.8 oferecia robustez e também servia como base para o quatro-cilindros de 151 pol³ (2,5 litros). Tanto o seis-em-linha quanto o quatro-cilindros tinham exatamente as mesmas medidas de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões — 98,4 x 82,5 mm.

O lendário 250 surgiu em 1970 sob o capô do Opala SS. O curso dos pistões foi ampliado de 82,5 para 89,7 mm, elevando o deslocamento para 250 pol³ (4,1 litros). Em 1976 veio o 250-S, com taxa de compressão mais alta, comando de válvulas mais agressivo e carburador de corpo duplo. Depois de equipar o Opala, o seis-cilindros com bloco de ferro fundido foi utilizado no Omega, substituindo o seis-em-linha de três litros alemão.

Devido a sua alta resistência e facilidade de preparação, o motor de seis cilindros Chevrolet é popular entre os adeptos da arrancada e entre quem só quer um carro de rua forte com mecânica clássica.

GM Família II

top_blocos_motores (6)

Modularidade parece mesmo ser o forte dos motores Chevrolet. Você deve saber que, durante muito tempo, a maioria dos modelos da Chevrolet no Brasil foi equipada com os motores das famílias I e II da companhia. Ambos podem deslocar diferentes volumes dependendo do diâmetro dos cilindros e do comprimento das bielas — o Família I tem versões de 1,0 até 1,8 litro, enquanto o Família II desloca de 1,8 a 2,4 litros. Além disso, os blocos recebem cabeçotes de 8 ou 16 válvulas, aumentando ainda mais a versatilidade dos quatro-cilindros. Um exemplo prático? O motor do Monza tinha 1,8 litro, 8v e carburador. Já o Vectra GSi usava um 2.0 com cabeçote de 16 válvulas e injeção eletrônica multiponto, denominado C20XE. E ambos fazem parte da Família II.

Toyota JZ

2jz

A família de JZ da Toyota consiste em motores de seis cilindros em linha, com 24 válvulas, de aspiração natural e turbinados, que já equiparam desde sedãs caretas até esportivos cultuados como o Supra. A primeira versão do motor, o 1JZ, deslocava 2,5 litros e rendia de 200 cv (1JZ-GE, aspirado) a 280 cv (1JZ-GTE, biturbo). Desde sua introdução, em 1990, o 1JZ passou por melhorias no cabeçote, e no sistema de admissão, com a adoção do duplo comando de válvulas variável (VVT-i). A versão de três litros é denominada 2JZ, e foi lançada em 1991. Na versão biturbo (2JZ-GTE), foi a resposta da Toyota ao RB26DETT do Nissan Skyline.

Apesar da potência nominal ser a mesma, 280 cv, o rendimento do 2JZ é superior, e em configuração de fábrica ele está muito longe de atingir todo seu potencial. Sendo assim, não é difícil extrair até 600 cv dele sem comprometer a durabilidade. Não é à toa que o 2JZ é um dos motores favoritos para swaps lá fora — e nem sempre em carros da Toyota…

2jz-m5

Sacrilégio?

Honda K20

top_blocos_motores (7)

A série K de motores é a mais recente da lista, e foi introduzida pela Honda em 2001. Sua principal característica física é o comando duplo no cabeçote com sistema variável i-VTEC. São motores que giram alto — podem chegar aos 9.000 com facilidade — e roncam bonito. A versão de dois litros (K20) já equipou nosso Civic Si. Em 2015, a nova geração do modelo deverá trazer o motor K24, de 2,4 litros e 200 cv. O bloco do K24 tem o mesmo comprimento, porém é mais alto do que o do K20.

Ford V8 Windsor

Vocês não acharam mesmo que a lista de hoje ficaria sem um V8, não é? Pois teremos dois. O primeiro deles é o V8 302 da família Windsor — que recebeu este nome por ter sua produção iniciada na cidade de Windsor, Ontario, no Canadá. Por esta mesma razão, o conhecemos no Brasil como V8 “canadense”. Trata-se de um motor de cinco litros (302 pol³) que, no Brasil, equipou o Ford Maverick, lançado por aqui em 1973. Era um small block com comando no bloco e 135 cv líquidos que, apesar de seu desempenho, sofreu com a crise do petróleo naquele ano. Hoje em dia, tanto o Maverick quanto seu motor V8 são tão cultuados e preparados quanto o seis-em-linha do Opala — o que proporciona uma das maiores rivalidades da história automotiva nacional.

Ford CHT

top_blocos_motores (3)

O motor CHT usado nos Ford desde o Corcel até o Escort, e também em alguns modelos da Volkswagen na época da Autolatina, tem origem francesa. Mais especificamente, no motor Sierra, desenvolvido pela Renault para equipar o Renault 8 (e mais tarde rebatizado de Cleón). O motor também seria usado no Renault 12, projeto desenvolvido em parceria com a Willys do Brasil e que viria a se tornar o Corcel com a aquisição da Willys pela Ford em 1967.

O nome CHT, porém, só veio 15 anos depois do Corcel, quando o motor foi retrabalhado para equipar o estreante Escort. O cabeçote e os pistões foram retrabalhados para aumentar a turbulência na câmara de combustão — por isso o nome CHT, sigla para Compound High Turbulence ou “mistura em alta turbulência”. Mais turbulência na hora da mistura significa uma mistura ar-combustível mais homogênea, que queima melhor e economiza combustível — uma das maiores características do CHT. O Autoentusiastas publicou há alguns anos um excelente artigo que explica melhor o princípio do CHT e esclarece suas origens.

Fiat Fiasa

top_blocos_motores (9)

Fiat Automóveis S.A. — eis o significado de Fiasa, o motor que estreou no Fiat 147 em 1976 e equipou o Fiat Uno até 2001, quando deu lugar ao motor Fire. Trata-se de um motor que nasceu com o bloco já em seu limite de diâmetro. Alterando o curso dos pistões, era possível variar o deslocamento entre 1,05 e 1,5 litros. Equipado com carburadores de corpo simples e duplo, esteve debaixo do capô de carros econômicos como o primeiro 147 e o Uno Mille, até esportivos como o Uno SX 1.3. Suas principais características são o funcionamento suave e a disposição para girar alto, ao mesmo tempo em que rende muito bem em baixas rotações. Some a isso sua robustez e você entenderá porque tantos entusiastas gostam dele.

Fiat Fivetech

top_blocos_motores (10)

No outro extremo da Fiat está o motor Fivetech, que no Brasil foi visto pela primeira vez debaixo do capô do Fiat Marea, onde fez história com seu ronco típico de cinco cilindros tanto na versão aspirada de 2,4 litros quanto na versão 2.0 do Marea Turbo, ambos com 20 válvulas. A potência espefícica do 2.4 era das mais altas da época do lançamento, em 2001 — 71 cv por litro —, e o 2.0 turbinado era o motor mais potente a equipar um carro nacional, com 182 cv. Apesar do rendimento e do belo ronco, a manutenção dispendiosa e elaborada demais para os padrões nacionais impediu que o Fivetech fizesse o sucesso que merecia.

Chrysler Hemi 426

The-Mighty-Dodge-426-Hemi

Se hoje você idolatra os motores Hemi da Chrysler, agradeça ao 426, conhecido como the Elephant devido a seu tamanho e peso, monstruosos até para os padrões da época. Desde 1951 a Chrysler fazia motores com câmaras de combustão hemisférica, mas só em 1964, com o lançamento do 426, a Chrysler transformou o nome Hemi em marca registrada.

Uma câmara de combustão hemisférica permite que as válvulas de admissão e escape fiquem uma de cara para a outra, possibilitando a utilização de válvulas maiores e otimizando a passagem do ar pelos cilindros.

O Hemi 426 era absurdamente potente, com 433 cv e 65,3 mkgf de torque — apesar de este ser um motor de sete litros, lembre-se de que eram meados da década de 70 e que o motor era totalmente original. Não era à toa, portanto, que ele equipava as versões mais potentes de clássicos da Mopar, como o Dodge Dart, o Dodge Charger, o Plymouth Barracuda, e a dupla de aerocars Dodge Charger Daytona e Plymouth Superbird.

[ Fotos: digitaldtour, wwrturbo, unoturboclub.com.br, Autoentusiastas ]

Matérias relacionadas

As vans mais verdadeiramente velozes e violentas já vistas

Dalmo Hernandes

Top Xuning: os piores acessórios e modificações que alguém pode instalar em seu carro

Dalmo Hernandes

Estas são as motos de rua mais potentes que se pode comprar hoje em dia

Dalmo Hernandes
error: Direitos autorais reservados