Os carros conceito mais legais… que nunca viraram realidade – parte final

Dalmo Hernandes 9 abril, 2018 0
Os carros conceito mais legais… que nunca viraram realidade – parte final

Se você tem boa memória, vai lembrar que há alguns dias perguntamos a respeito dos conceitos mais legais que mereciam ganhar as ruas, mas ficaram só na promessa (ou nem isso). Nossos dois exemplos foram o Gol GT apresentado pela Volks em 2016 e o Nazca C2, o supercarro da BMW que acabou cancelado, entre outras razões, por causa do desenvolvimento dos alemães no projeto do McLaren F1.

Foram dezenas de boas sugestões, e por isso nós decidimos separar a lista em duas partes (aqui e aqui). Só que… ainda não foi suficiente. Então, eis a parte 3!

 

Jaguar B99

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Sugerido por: Mr. Harold

A quarta e atual geração do Jaguar XJ, mais tradicional sedã de luxo da companhia britânica, foi lançada em 2008 como modelo 2009, e rompeu todo os laços com as gerações anteriores em termos de design, tornando-se um automóvel completamente diferente. O perfil quadradão deu lugar a uma silhueta arrojada, com traseira fastback e faróis que remetem aos olhos de um felino. Mas… e se a Jaguar tivesse mantido a abordagem clássica? Bem, poderíamos ter nas ruas algo mais parecido com o Jaguar B99.

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O carro foi projetado no estúdio italiano Bertone, pelos designers Michael Robinson e Adrian Griffiths. Buscando distanciar-se do estilo de Ian Callum, que estava modernizando a linha da Jaguar, a dupla decidiu inspirar-se em Geoff Lawson, projetista que passou 15 anos trabalhando na Jaguar e tem no currículo nomes como o supercarro XJ220, o grand tourer XK e o próprio Jaguar XJ de terceira geração.

Sendo assim, o Bertone 99 até tinha faróis estreitos e agressivos, assim como as lanternas, mas sua silhueta era muito mais próxima do que se via no XJ clássico. Era um carro muito bonito, com dianteira longa e imponente, traseira curta e proporções robustas.

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Já seu conjunto mecânico acenava para o futuro. No Salão de Genebra de 2011 o Jaguar B99 foi apresentado em duas versões, ambas com motor de 1,4 litro. Só que o papel deste motor era apenas gerar energia elétrica para alimentar os motores elétricos nas rodas – um dos conceitos tinha dois motores no eixo traseiro e o outro, chamado B99 GT, tinha quatro motores, dois em cada eixo.

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O B99 foi bem recebido no evento e, na época, especulou-se se ele não poderia ser um novo Jaguar X-Type. A fabricante tratou de esclarecer que o carro era apenas um exercício de design e uma plataforma de testes para novas tecnologias, sem intenção de ir para as ruas.

 

Peugeot Oxia

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Sugerido por: Filipe Lawrence

“Um supercarro da Peugeot?” Sim, e seria de uma ousadia imensa por parte dos franceses comercializá-lo. Não faz muito sentido hoje, mas na época talvez fizesse um pouco: em 1988, ano em que o Peugeot Oxia foi apresentado, a fabricante ainda estava com os títulos de 1985 e 1986 no WRC, com o 205 T16, frescos na memória. E se preparava para levar o Peugeot 405 T16, que usava o mesmo motor, para Pikes Peak com o lendário Ari Vatanen ao volante. Vatanen quebrou o recorde da subida de montanha nos EUA e tudo foi devidamente registrado no clássico curta-metragem Climb Dance.

Então a Peugeot tinha todo o direito de ousar e apresentar ao mundo um supercarro que, caso fosse produzido, certamente teria admiradores fiéis. O Peugeot Oxia não usava o quatro-cilindros 1.8 turbinado dos carros de competição, mas tinha um V6 biturbo de de 2,8 litros capaz de entregar 680 cv a 8.200 rpm. Detalhe: era o mesmo motor V6 que equipava, por meio de um acordo, o DeLorean DMC-12, embora este fosse naturalmente aspirado e entregasse apenas 130 cv. A versão usada pelo Oxia era igual ao do Peugeot P88, protótipo que a fabricante colocou nas 24 Horas de Le Mans em 1987, 1988 e 1989 e foi aposentado por problemas mecânicos.

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O supercarro de 4,6 metro tinha câmbio manual de cinco marchas tração nas quatro rodas. E era totalmente funcional – tanto que a Peugeot conseguiu chegar aos 349 km/h com o Oxia no circuito alemão de Nardò, pertencente à Volkswagen. Além disso, o superesportivo tinha uma espécie de central multimídia com telefone e rádio que, ao que consta, também era responsável por gerenciar o ar-condicionado e até uma versão primitiva de um navegador por GPS.

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Naturalmente que o projeto jamais ganhou as ruas, mas talvez o emblema da Peugeot tenha sido o problema: sem tradição no segmento, a fabricante decidiu concentrar-se nas competições.

 

Bentley Hunaudières

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Sugerido por: Douglas Duarte da Silva

O Bentley Hunaudières, por outro lado, era um carro bem mais plausível. Era 1999 e a Volkswagen havia acabado de comprar a Bentley e a Bugatti em uma tacada só (a Rolls-Royce também, mas esta acabou vendida à BMW). No Salão de Genebra daquele ano o conceito Bentley Hunaudières foi apresentado, com o objetivo de mostrar ao mundo o que a Volks estava pensando e fazer com a tradicional fabricante britânica de carros de luxo a seus cuidados.

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Batizado com o nome da famosa reta do circuito de La Sarthe, palco das 24 Horas de Le Mans, o Bentley Hunaudières era um supercarro com motor W16 central-traseiro, de oito litros e 64 válvulas. Se você acha que estas especificações são estranhamente parecidas com as do Bugatti Veyron, saiba que não é coisa da sua cabeça: na prática, o W16 quadriturbo usado pelo Veyron e por seu sucessor, o Chiron, é uma evolução do motor do Hunaudières. Que só não foi produzido porque, pouco depois, a VW decidiu que a Bentley continuaria sendo uma marca de sedãs e cupês de alto luxo e que os hiperesportivos ficariam com a Bugatti.

 

Cadillac Cien

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Sugerido por: Diogo Oliveira

O Cadillac Cien foi revelado em 2002 para comemorar os 100 anos da fabricante (cien significa “cem” em espanhol), mas tornou-se outra frustração para os entusiastas. Ainda que seja uma marca americana voltada ao luxo, a imagem da Cadillac poderia se beneficiar de um superesportivo bacanudo como o Cien, que jamais foi pensado para as ruas mas era um conceito totalmente funcional. Mais do que isto: o acerto dinâmico do carro foi feito pela Prodrive, a empresa britânica que cuida dos carros de competição da Subaru.

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O carro foi feito sobre uma estrutura monocoque de fibra de carbono e aerogel, material sólido de densidade baixíssima, feito a base de gel de sílica, muito leve e resistente. O motor era um V12 de 7,5 litros desenvolvido pela Cadillac com comando duplo no cabeçote e 760 cv, acoplado a uma caixa manual de seis marchas. O motor era bastante avançado para a época, e foi importante como plataforma de testes para tecnologias que hoje são relativamente comuns, como a desativação dos cilindros – para reduzir o consumo de combustível, o V12 podia funcionar como um seis-em-linha de de 3,75 litros.

O Cien tinha a identidade visual clássica da Cadillac nos anos 2000 masm com motor central-traseiro, possuía proporções de supercarro. A carroceria era inspirada pelo caça Lockheed-Martin F-22, de acordo com a fabricante, enquanto o interior trazia uma atmosfera mais elegante, com couro marrom, metal escovado e linhas limpas e industriais.

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Como outros conceitos desta lista, rolaram boatos de que o Cadillac Cien seria produzido, ainda que em quantidade limitada, mas acabou ficando no conceito.

 

Lamborghini Calà

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Sugerido por: Rodrigo Nunes

O conceito Calà, de 1995, pode ser encarado como o Lamborghini Gallardo de um universo paralelo. Ele seria o sucessor do Lamborghini Jalpa, modelo de entrada da marca que fora descontinuado em 1988 por causa dos problemas financeiros pelos quais a marca vinha passando na época, sob o domínio da Chrysler.

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Na primeira metade dos anos 90 as coisas foram melhorando. Em 1994, com a Lamborghini já nas mãos da companhia indonésia Megatech, o Calà começou a tomar forma. Ele foi apresentado no Salão de Genebra de 1995 e, com um V10 de montado em posição longitudinal, era um conceito totalmente funcional. A carroceria projetada pela Italdesign, sob a batuta de Giorgetto Giugiaro, era bastante arrojada, com elementos arredondados que no fim das contas jamais foram vistos em um Lamborghini de rua.

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Contudo, a compra da Lamborghini pela Audi em 1998 acabou levando ao cancelamento do projeto, que deu lugar ao Lamborghini Gallardo, lançado em 2003. O Gallardo também tinha um V10 longitudinal, e tornou-se o Lamborghini mais bem sucedido da história. Poderia ter sido o Calà em seu lugar.

 

 

Yamaha OX99-11

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Sugerido por: Ronnie Petersohn

Ao ouvir o nome da Yamaha, talvez você pense logo em motos ou instrumentos musicais. Ou talvez você lembre que a companhia japonesa já se envolveu em alguns projetos automotivos, como o supercarro Toyota 2000GT e o motor do Ford Taurus SHO. E, como já dissemos aqui mesmo no FlatOut, os caras já fizeram até um superesportivo com motor de Fórmula 1.

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Em 1989 a Yamaha começou a fornecer motores para a alemã Zakspeed, mas o carro movido por um motor V12 de 570 cv não era páreo para as máquinas movidas pelos motores Cosworth, Judd e Ferrari, que passavam tranquilamente dos 700 cv. A Zakspeed abandonou a Fórmula 1 depois da temporada e a Yamaha decidiu que aproveitaria o motor em um supercarro de rua, que seria batizado OX99-11.

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Apresentado em 1992, o OX99-11 era um ousado supercarro de dois lugares em fila indiana (ou tandem) que usava o V12 de 3,5 litros e 400 cv a 10.000 rpm (!) como componente estrutural. Segundo a Yamaha, ele era capaz de ir de zero a 100 km/h em 3,5 segundos, com máxima de 350 km/h. Um foguete há 26 anos, e até hoje em dia.

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Foram feitos três exemplares: um protótipo para teste e dois para fotos de divulgação para a imprensa. Quem dirigiu disse que ele era muito rápido, mas ainda precisava de refinamento dinâmico. De qualquer forma, nos anos 1990 uma recessão econômica estourou no Japão e a Yamaha se viu forçada a cancelar o ambicioso projeto por tempo indeterminado, prometendo retomá-lo quando a economia melhorasse. A economia melhorou, mas a volta do OX99-11 nunca aconteceu.

 

Chrysler Firepower

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Sugerido por: MoparRules

Em 2005 a Chrysler apresentou no Salão de Detroit o conceito Firepower. Imagine um Dodge Viper mais sofisticado, ligeiramente mais confortável e melhor acabado – era esta a ideia. Para tal, a fabricante americana deu ao carro um V8 Hemi de 6,1 litros e 430 cv, capaz de levar o cupê de zero a 100 km/h em 4,5 segundos. O câmbio era automático e levava a força para as rodas de trás.

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O interior era refinado, com acabamento em metal e revestimentos de couro bicolor, e a suspensão tinha acerto que, segundo relatos da época, dava ao Firepower uma diribilidade mais próxima da de um Aston Martin do que da de um Dodge Viper.

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O Firepower poderia ter colocado a Chrysler mais perto das fabricantes europeias e dado início à exploração de um novo nicho, com algo análogo ao Mercedes-AMG GT ou o Jaguar F-Type, mas novamente os bean counters decretaram que o projeto não era muito lucrativo e a companhia cancelou o Firepower ainda em 2005.