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Os carros de Fórmula 1 mais legais que nunca disputaram um Grande Prêmio – Parte 1

A Fórmula 1 moderna talvez seja a única categoria esportiva que proíbe testes e treinos particulares de seus praticantes. A medida tomada há alguns anos foi criada com o intuito de reduzir os custos de desenvolvimento e nivelar por baixo o orçamento das equipes. Mas isso também acabou com os carros de pré-temporada, protótipos e também plataformas de testes de novos motores e outros recursos mecânicos e aerodinâmicos.

Esses carros eram bem comuns até a metade da década passada, quando os testes particulares foram proibidos e por isso a história da Fórmula 1 está repleta de carros que foram construídos e testados, mas que nunca alinharam no grid para disputar um Grande Prêmio. Como você deve imaginar, muitos têm design inusitado e combinações de motor e chassi que acabaram nunca competindo — o que também nos faz pensar como teria sido a Fórmula 1 caso esses caras tivessem dado certo. Veja a seguir os carros de Fórmula 1 mais legais que nunca disputaram uma corrida.

 

Honda RA270 – 1964

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Você aprendeu com seu site favorito que o RA271 primeiro carro de Fórmula 1 da Honda, inscrito para a temporada de 1964. Só que ele não foi exatamente o primeiro. Não, nós não erramos: o RA271 foi de fato o primeiro F1 da Honda a disputar um Grande Prêmio — o GP da Alemanha de 1964. Mas antes dele, a fabricante japonesa fez o RA270, um protótipo construído para iniciar os trabalhos da fabricante japonesa nessa maravilhosa categoria ocidental.

Com uma bela pintura dourada, o RA270 era uma cópia do Cooper Climax T53, mas somente até a porção central. Na traseira o Honda assumia um perfil reto e baixo, com um V12 transversal que tinha um cano de escape para cada cilindro.

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Sim: o Honda RA270 tinha 12 canos de escape que sopravam feito loucos enquanto os pistões produziam 200 cv a 8.500 rpm. Mais tarde, o carro evoluiu para se tornar o RA271, ganhando mais potência e um coletor de escape mais eficiente.

 

BRM P67 – 1964

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A British Racing Motors, mais conhecida como BRM, era uma equipe bastante inventiva mesmo para a sua época (quando todos sempre tentavam algo diferente). Eles já haviam desenvolvido um motor V16 de 1,5 litro nos anos 1950 e, em 1964, decidiram levar adiante a ideia de fazer um Fórmula 1 com tração nas quatro rodas.

Tudo começou depois que a Ferguson desistiu de competir na Fórmula 1 e ofereceu sua tecnologia de tração integral para qualquer equipe interessada. Como a BRM planejava adotar um novo motor de três litros em 1966, eles acharam que a tração nas quatro rodas ajudaria a tornar o carro mais equilibrado com o motor maior e mais potente, e toparam comprar o sistema da Ferguson. A transmissão foi instalada em um chassi P261, com a suspensão do P57 e o motor 1.5 do P56. O resultado foi o P67, inscrito para o GP da Inglaterra de 1964, e pilotado pelo estreante Richard Attwood.

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E como ele se saiu? Pela porta dos fundos. Attwood se classificou em último e a BRM achou melhor desistir da corrida. Depois do fiasco, eles acharam melhor trabalhar em outro projeto malucão, o motor H16. Curiosamente esse motor foi desenvolvido com espaço para o cardã que moveria eixo dianteiro do carro de tração integral que acabou nunca existindo. Quanto ao P67, ele nunca voltou à Fórmula 1, mas foi muito usado — e bem sucedido — nas provas de subida de montanha por toda a Europa, assim como seu antecessor espiritual, o Ferguson 4WD.

 

Cosworth F1 4WD – 1969

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Em 1969 a Cosworth já havia emplacado na Fórmula 1 graças aos seus motores Double-Four Valve lançados em 1966 em parceria com a Ford. Naquele fim de década, o motor DFV (como ficou conhecido) de Mike Costin e Keith Duckworth contava 15 vitórias e os títulos de construtores e pilotos da Lotus e Graham Hill em 1968 — e estava prestes a faturar o par de títulos novamente com Jackie Stewart e o Matra.

Mas aparentemente a Cosworth queria ir além do papel de fornecedora de motores. Então eles projetaram um carro completo para disputar o GP da Inglaterra de 1969. O carro usava um sistema de tração integral desenvolvido por Keith Duckworth (baseado em um câmbio Hewland) e era movido por uma versão do motor DFV feita de magnésio e instalada ao contrário, com a embreagem voltada para a dianteira do carro — o que fazia com que o câmbio ficasse na frente do motor como em um Porsche 911.

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Contudo, diferentemente do 911, o Cossie não tinha o motor pendurado na traseira — ele continuava entre os eixos do carro. Por isso o sistema era um pouco mais complicado do que o que estamos acostumados a ver hoje. Em vez de um diferencial traseiro, um central e um dianteiro, o Cosworth 4WD tinha seu câmbio conectado a um diferencial central, que ficava à direita do cockpit. Esse diferencial era conectado ao diferencial dianteiro em posição convencional, e a uma caixa de transferência que ficava atrás do motor. Essa caixa enviava a força de volta ao diferencial traseiro, instalado à frente do motor, junto ao câmbio.

Naquele mesmo ano a Cosworth colocou o carro em testes e, adivinhem só: ele foi terrível. O carro era difícil de controlar, pois tinha uma vontade enorme de sair de frente nas curvas — culpa do diferencial dianteiro muito pesado. A transferência lateral de peso era tão forte que chegava a levantar a roda traseira interna em algumas curvas. A Cosworth convenceu Jackie Stewart a testar o carro, e o veredito do escocês não foi muito melhor: “Ele é tão pesado na dianteira que você entra numa curva e o carro começa a guiar você. O carro tenta te tirar da pista”.

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Mesmo assim, a Cosworth inscreveu o carro para o GP da Inglaterra daquele ano, mas acabou desistindo sem muito alarde. Depois, o projetista do carro, Robin Herd, deixou a preparadora e foi para a March Engineering e o projeto foi cancelado.

 

Ferrari Sigma F1 – 1969

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A Ferrari Sigma é o Fórmula 1 do futuro que nunca existiu — infelizmente. Diferentemente de todos os carros destes posts, ele não foi projetado para competir, mas é tão legal e poderia ter sido tão revolucionário que não poderíamos deixá-lo de fora. O carro foi projetado e construído pela Pininfarina em parceria com a Revue Automobile, Enzo Ferrari, Fiat e Mercedes, e era um conceito com propostas de segurança para reduzir as tantas mortes de pilotos na época.

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Apesar da colaboração da Fiat e da Mercedes, ele foi batizado de Ferrari Sigma pois usava o chassi da Ferrari 312 — o Sigma vem de um conceito anterior da Pininfarina. O motor também era Ferrari, um V12 3.0 de 442 cv que só precisava empurrar 590 kg. Até aí nada de novo. Novidade mesmo eram as propostas de segurança: célula de sobrevivência, tanque de combustível plástico com múltiplas camadas, sistema de supressão de incêndio, sistema de cinto de segurança e pods entre os eixos para impedir o “cruzamento” de rodas entre dois carros.

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Como dissemos, ele nunca disputou uma prova, mas de alguma forma todas as suas soluções acabaram adotadas ao longo dos anos.

 

Madi-01 – 1973

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Durante a Guerra Fria, praticamente todas as tecnologias do Oeste tinham um equivalente soviético feito ao modo socialista da pátria-mãe, a URSS (e vice-versa) — de foguetes a válvulas, de câmeras fotográficas a lâmpadas, computadores e satélites. É claro que eles também tentaram fazer um carro de Fórmula 1: o MADI-01.

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O projeto foi capitaneado por um engenheiro do Московский автомобильно-Dorożnyj институт chamado Stanislaw Gees-de-Kalv — que por acaso também era o piloto. Como muitas tecnologias soviéticas, o projeto era inspirado por outro mais famoso. Nesse caso, a inspiração era o Lotus 72, mas as semelhanças se limitaram às linhas gerais e à pintura preta. Em vez do V8 Cosworth DFV de 420 cv, o MADI 01 usava componentes mecânicos do GAZ Volga — e isso inclui o motor V6 3.0 de 125 cv. Some essa potência utilitária aos 736 kg do carro, e o resultado é um F1 soviético capaz de chegar aos… 204 km/h. É lógico que o carro nunca competiu na Fórmula 1, mas participou de várias provas soviéticas.

 

McLaren MP4/5B – 1990

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Saltando alguns anos no tempo, chegamos ao McLaren MP4/5B, o carro que você viu nas mãos de Ayrton Senna durante a temporada de 1990. O que você talvez não soubesse é que esse carro teve uma variação com bico alto e outros apetrechos aerodinâmicos que nunca disputou uma corrida. Tudo começou quando a Tyrrell apareceu com um carro de bico alto naquela temporada e os engenheiros descobriram que ao levantar o bico o fluxo de ar chegava ao restante do carro, permitindo que fossem usados outros recursos para produzir downforce sobre vários pontos da extensão do carro, e não mais somente na dianteira ou traseira.

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Assim, as equipes começaram a testar suas variações de bico elevado, e a solução da McLaren foi essa adaptação meio bisonha usada somente em testes. Não há muitos detalhes sobre os resultados dos testes, mas tudo indica que a modificação não se mostrou muito melhor que o carro original. A McLaren só adotaria o bico alto cinco anos mais tarde, na temporada de 1995 com o fraco MP4/10.

 

Williams FW15C CVT – 1993

No começo da década de 90, a Williams conquistou uma superioridade técnica que rendeu ao seu FW14 o apelido de “carro de outro planeta”. Ele tinha suspensão ativa computadorizada e aerodinâmica muito superior à dos concorrentes. Com ele a equipe conquistou o título construtores e o de pilotos em 1992 com Nigel Mansell. No ano seguinte, sua evolução, o FW15 (e suas variações FW15B e FW15C), rendeu à equipe o bicampeonato de construtores e o último título de Alain Prost.

Qual seria o próximo passo nesses carros de outro planeta? Que tal a transmissão perfeita? Adrian Newey e Patrick Head prepararam um câmbio CVT para o carro.  A transmissão variável permitiria que o motor trabalhasse sempre na faixa de rotação ideal, o que significa praticamente 100% de aproveitamento da potência gerada, e ainda eliminaria a perda de tempo de uma troca de marchas.

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O carro tinha tudo para ser novamente insuperável, quando a FIA  decidiu “salvar o esporte” e baniu qualquer tipo de auxílio eletrônico para a temporada seguinte, tomando o cuidado de não deixar brechas no regulamento e, como se não bastasse, proibiu o uso de transmissão contínua variável.

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