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Os carros perdidos que a Porsche quase fabricou, mas acabou desistindo

Desde 1948, quando Ferdinand “Ferry” Porsche assumiu a fábrica de seu pai em Gmund, na Áustria, a Porsche fabrica o mesmo carro. O nome mudou de 356 para 911, e desde então quase dez gerações foram lançadas, mas em sua essência o principal produto da marca sempre foi e continua sendo um cupê com teto em queda na traseira, motor boxer na traseira, atrás do câmbio, com um par de faróis circulares na ponta dos para-lamas salientes.

É por isso que quando falamos em Porsche você pensa no 911, e não no Cayenne, ou no Panamera ou no Boxster. E quando falamos em Porsche clássico, você pensa no 911 original ou no 356, e não no 928 ou no 914.

Também é por isso que temos a impressão de que a Porsche nunca tentou fazer algo diferente antes de ser socorrida pelo Boxster e depois pelo Cayenne. Mas essa ideia não poderia estar mais equivocada. Prova disso é esta pequena lista de modelos que a Porsche desenvolveu e quase colocou nas lojas, mas na última hora achou melhor cancelar tudo e guardar os esquemas em uma gaveta e os protótipos em um depósito. Estes são os modelos perdidos da Porsche.

 

Porsche 695

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Com exceção do 914 e do Boxster, os esportivos da Porsche sempre tiveram quatro assentos, mas nunca quatro lugares de verdade. Eles eram sempre modelos 2+2, com espaço limitado para qualquer indivíduo da espécie Homo sapiens propriamente desenvolvido. Isso só foi mudar em 2002 quando a Porsche lançou sua versão do Volkswagen Touareg, mais conhecida como Cayenne.

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Isso não significa que a Porsche não tenha pensado em oferecer um carro com quatro lugares antes. Houve vários estudos e protótipos e conceitos ao longo dos 50 anos de história da marca antes do Cayenne. O primeiro deles foi esse 911 meio esquisito que você vê aí em cima: o 695.

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Ele foi um dos primeiros protótipos do 911, fabricado em 1961 e retém praticamente todo o design original de Ferdinand “Butzi” Porsche, que pretendia criar o 911 como um sedã esportivo de quatro lugares e duas portas. O visual não ficou dos melhores, embora ele já tivesse a linha de cintura do 911 (note a linha que nasce nos para-lamas/faróis e se estende até a extremidade traseira), e tem muitos elementos estéticos da época, como as colunas C estreitas com a tampa traseira lisa e envolvente.

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O protótipo ao menos serviu de base para o redesenho da linha do teto, coluna C e vigia traseiro, além de torná-lo um cupê 2+2.

 

Porsche 911 B17 Pininfarina e 911 C20/915

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Apesar de ter convertido o 695 em um cupê 2+2 que acabou se tornando o 911, em 1969 a Porsche decidiu verificar se era possível desenvolver uma versão de quatro lugares para o 911. Para isso eles chamaram os italianos da Pininfarina e entregaram a eles um 911 S (chassi 320020), com o motor flat-6 de 2,2 litros de 180 cv e o câmbio de quatro marchas usado pelo esportivo na época.

Na Itália o 911 ganhou mais 192 mm atrás da coluna B, aumentando o entre-eixos para 2,46 metro e o comprimento total do carro de 4,29 para 4,48. Obviamente o teto e a traseira tiveram que ser modificados para abrir espaço para a cabeça e os ombros de dois adultos, e o 911 ficou com um perfil semelhante ao do VW Type 3 Fastback (a versão alemã do VW TL).

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Com entre-eixos mais longo e peso pouco mais elevado (1.135 kg), a Pininfarina também deu atenção à suspensão, que recebeu barras estabilizadoras mais espessas e suspensão com amortecedores Boge Hydromat na dianteira.

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Apesar do esforço italiano, a Porsche não gostou do resultado porque a distribuição de peso havia ficado inaceitável (39% na dianteira e 61% na traseira), o diâmetro de viragem ficou muito longo (11,7 metro), o comportamento dinâmico do carro acabou muito diferente do 911 original e, além de tudo, o perfil do carro ficou desajeitado — algo como o Jaguar E-Type 2+2 quando comparado com o cupê de dois lugares.

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Diante dessa experiência mal-sucedida com a Pininfarina, a Porsche achou melhor fazer um 911 de quatro lugares por conta própria e deu início ao projeto C20, que resultaria no Porsche 915. O modelo era mais conservador e semelhante ao 911. Conservador demais e semelhante demais para ficar bom, na verdade.

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Na prática, a Porsche simplesmente alongou seu 911 em 34 cm e o alargou em 2,2 cm. O caimento do teto e o formato das janelas é exatamente o mesmo. É quase como um 911 esticado no Photoshop. O carro foi apresentado em 1970, mas não agradou e acabou guardado no museu da marca.

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Quanto ao Pininfarina, ele acabou vendido a um concessionário Porsche de Hamburgo, na Alemanha, passou por uma série de modificações ao longo dos anos 1970, antes de chegar às mãos do sueco Nisse Nilsson, que o restaurou e agora o guarda em um museu.

 

Porsche Tapiro

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Ferrari, Lamborghini, De Tomaso, Maserati e Lotus chegaram aos anos 1970 rendidos ao estilo futurista dos perfis em forma de cunha. A única fabricante de esportivos que parece não ter sido atingida por essa febre foi a Porsche, certo? Errado.

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Em 1970 a Porsche entregou a Giorgetto Giugiaro um chassi de 914 e um motor 2.4 flat-six combinado ao transeixo de quatro marchas. O italiano devolveu a Porsche um conceito chamado Tapiro, com carroceria em forma de cunha, vidros envolventes e portas asa-de-gaivota.

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Por algum motivo não esclarecido, a Porsche jamais lançou o modelo, que acabou vendido a um industrial espanhol que o utilizava diariamente. Infelizmente foi esse uso diário que selou o destino do Porsche Tapiro: em algum momento dos anos 1970, um grupo radical de ativistas trabalhistas plantou uma bomba embaixo do carro e a detonou. O chassi resistiu à explosão, porém o carro foi consumido pelas chamas.

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Depois disso a Italdesign (o estúdio de Giugiaro) recomprou os restos do carro e guardou tudo em seu museu do jeito que ele ficou.

 

Porsche 969

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Olhe bem para a foto: não é um 959, e sim um 969. Este conceito foi criado em 1982, quando a Porsche começou a pensar em um sucessor para o 930, o 911 Turbo original dos anos 1970, que àquela altura já estava com sete anos de estrada — o ciclo médio de um modelo no mercado.

O conceito recebeu o código interno 965, e foi desenvolvido junto com a geração 964. Os faróis inclinados e a traseira larga visavam formar uma “família” com o 959. A intenção da Porsche era usar um motor 3.3 biturbo de 380 cv ligado às quatro rodas. E foi justamente aí que começaram os problemas.

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A Porsche não encontrou uma forma de arrefecer o motor adequadamente sem precisar alterar demais o estilo do carro. Eles até cogitaram usar um motor boxer arrefecido a água (algo que só apareceria no final dos anos 1990) e uma variação do V8 fornecido à Indy, mas no fim das contas o carro ficaria caro demais para o momento e o 930 continuou em produção até 1989.

A Porsche fez 16 protótipos do 969, e 15 deles foram destruídos em dezembro de 1988. O décimo sexto foi preservado, mas nunca mais deu as caras.

 

Porsche 989

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Nessa mesma época, o final dos anos 1980, a Porsche voltou a pensar em um modelo de quatro lugares. O resultado foi o 989, um sedã de quatro portas com o perfil do 911.

O desenvolvimento do 989 começou em 1988, e a ideia era oferecer um sedã confortável e espaçoso como o Mercedes-Benz Classe S e o BMW Série 7, porém com um toque esportivo que as duas marcas não ofereciam em seus modelos de alto luxo. Para isso ele usaria uma plataforma própria, com motor dianteiro e tração traseira e entre-eixos de 2,82 metros. O motor também seria novidade e exclusivo do 989: um V8 de 4,2 litros com arrefecimento líquido e cerca de 300 cv.

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O projeto era criação de Ulrich Bez, então diretor de desenvolvimento da Porsche, que entregou o esboço inicial ao designer Harm Lagaay. O modelo tinha tudo para chegar à linha de produção, se não fosse a queda nas vendas do 928 em 1989, 1990 e 1991, que reduziu o faturamento da Porsche tornando arriscado demais o investimento em um novo modelo. Para piorar, Bez deixou a Porsche em 1991, mudando-se para a BMW. O projeto foi cancelado em janeiro de 1992 e o único protótipo foi guardado em um depósito.

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Apesar de tudo, o 989 influenciou o design da dianteira e da traseira do 911 996 e, claro, a criação do Panamera em 2009.

 

Porsche 932

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O cancelamento do 989 não significou que a Porsche havia desistido de um sedã de quatro portas e quatro lugares. No início dos anos 1990 a Porsche também desenvolveu um outro conceito/protótipo batizado 932. Ele tinha a traseira mais elevada e a dianteira mais semelhante à do 928, o que o deixou um pouco desajeitado se comparado ao irmão natimorto. Nem parece um Porsche nesta foto abaixo:

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Mas ele também não veio em vão. Olhe bem para as janelas laterais e você verá a silhueta da área envidraçada do Panamera. O modelo também foi cancelado naquela primeira metade da década de 1990 em favor do projeto do Boxster, que acabou salvando a Porsche — e permitindo que o Panamera fosse lançado 15 anos mais tarde.

 

Porsche 984

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Falando em Boxster, ele foi o primeiro roadster da marca em quase 20 anos, o sucessor espiritual do 914 e do 550 dos anos 1950 e, como já dissemos, o carro que salvou a Porsche da falência. Mas isso só aconteceu devido ao fracasso do projeto 984, de 1984.

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O 984 nasceu de uma parceria entre a Porsche e a Seat. Os espanhóis queriam que a Porsche desenvolvesse um motor de quatro cilindros para o Ibiza e os termos do acordo incluíram a parceria no desenvolvimento de um roadster pequeno, leve e ágil com este motor.

O motor foi desenvolvido, mas no meio do desenvolvimento do roadster os espanhóis caíram fora, deixando a Porsche sozinha. A fabricante alemã então decidiu ir em frente com um novo roadster, que agora teria tração integral.

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Ele foi batizado como Porsche 984 Junior, e em vez do motor quatro-em-linha da Seat, ele foi desenvolvido com um flat-4 a ar traseiro de 150 cv. A suspensão traseira seria um inédito arranjo multilink, que acabou usado no 993.

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No fim das contas, com apenas 150 cv, a Porsche decidiu abandonar o esquema de tração integral para manter o carro leve, com cerca de 900 kg. A potência seria suficiente para levá-lo aos 220 km/h. Parecia o carro perfeito para atrair novos compradores que nunca pensaram que poderiam comprar um Porsche, mas a marca decidiu abortar o projeto em 1987.

Dois anos mais tarde, a Mazda chegou com o MX-5 e mudou a história dos roadsters, levando a BMW a sair com seu Z1, a Mercedes a desenvolver seu SLK, e a própria Porsche a retomar a ideia de um roadster leve e ágil, que veio em 1996 na forma do Boxster .

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