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Os carros retrô que melhor homenageiam seu passado – Parte 2

Depois que perguntamos que carros e conceitos retrô eram mais corretos com o passado de suas marcas ou homenageados, recebemos tantas sugestões legais que não nos restou muito a fazer a não ser incluir todos os que foram lembrados por nossos leitores. Mas não caberia tudo em um post só. Primeiro, falamos dos conceitos. Hoje, na última parte deste top, entram os modelos de produção.

Talvez um ou outro modelo tenham ficado de fora, mas procuramos ser tão justos quanto era humanamente possível. Se foi o caso, corrija eventuais injustiças incluindo seu escolhido nos nossos comentários. Talvez eles sejam mais lidos que as próprias matérias que escrevemos. Mérito dos melhores leitores do mundo automotivo, algo de que podemos nos orgulhar demais no FlatOut. E que pouco sites têm o privilégio de poder repetir.

 

BMW Z8

Se você gosta de modelos antigos, já identificou de cara em que modelo o Z8 se inspirou. Se não conhece tanto, a gente te conta: é o roadster 507, um modelo em que a BMW apostou e se deu mal (leia a história completa nesse post). Não vendeu como ela gostaria. Mas o fato de ter vendido pouco (só 252 unidades produzidas), e de ser bonito como era, fizeram dele um clássico instantâneo. Um 507, hoje, vale uma pequena fortuna.

O Z8 também não vendeu o que a BMW esperava. Só 5.703 unidades saíram da fábrica, mas ele era um senhor automóvel. Desenhado por Henrik Fisker, tinha carroceria toda de alumínio, motor V8 4.9 de 408 cv a 6.600 rpm, câmbio manual de seis marchas, 4,40 m de comprimento, 2,50 m de entre-eixos, 1,80 m de largura e 1,32 m de altura. Pesava 1.585 kg. Um dia ele talvez seja tão raro quanto o 507, mas, enquanto não chega lá, é um carro que merece as melhores garagens. Ele é um primor.
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Chevrolet Camaro

Quando sua quarta geração bateu a caçoleta, em 2002, o Camaro era um animal considerado extinto. Pelo menos até a GM ver que a Ford estava vendendo mais do que pãozinho quente a quinta geração do Mustang, a primeira que apelava ao desenho original.

“Se a Ford podia fazer, por que não nós?”, devem ter pensado os executivos — em especial o cara que havia dito a Rick Wagoneer todas as burradas que a GM andava fazendo naquela década, um tal de Bob Lutz, que foi premiado por sua coragem com um cargo de vice-presidente de desenvolvimento de produtos.

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Pegaram a plataforma Zeta, a mesma do Omega australiano, de tração traseira, e fizeram um carro com estilo que remetia à sua primeira geração. Com suspensão independente na traseira, algo que o Mustang não tinha. E a Chevrolet passou a Ford em vendas.

 

Chevrolet SSR

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A SSR não tinha uma inspiração específica. Ela remetia a todas as picapes clássicas da Chevrolet e chegou na mesma época em que a onda retrô teve mais força, no começo dos anos 2000. E talvez tenha sido por causa dela que a GM tirou o pé nesse negócio de desenho nostálgico.

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A SSR foi considerada pela revista Time um dos 50 piores carros de todos os tempos. Mesmo com seu motor LS2 6.0 V8de Corvette, com 396 cv, o chassi do SUV TrailBlazer teria feito dela uma picape pesada. Pode até ser. Mas ela tinha estilo. E tende a se tornar um clássico moderno. A Time que se dane…

 

Chrysler PT Cruiser

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Eis o primeiro modelo retrô a ter conhecido o sucesso, em 2000. Ele podia ter direção imprecisa e que esterçava pouco. Podia ter um motor antiquado e gastão, aliado a um câmbio de quatro marchas que não era dos melhores. Podia ser pesado e ruim de curva, mas é um dos mais carismáticos da turma. Fez tanto sucesso que seu designer, Bryan Nesbitt, foi contratado pela GM a peso de ouro e se tornou um nome conhecido no meio.

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Equipado com um motor de quatro cilindros 2.4, na versão vendida no Brasil, ele também teve versões 2.0 e até 1.6. Para um carro que pesava mais de 1.400 kg, só o 2.4 dava conta do recado, mesmo. O PT Cruiser tinha 4,29 m de comprimento, 2,62 m de entre-eixos, 1,70 m de largura e 1,60 m de altura. Como era uma minivan disfarçada de carro descolado, a versatilidade era seu ponto forte. Além do estilo, que fez ele provavelmente vender muito mais do que suas qualidades dinâmicas permitiriam supor.

 

Dodge Challenger

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Na esteira dos pony car saudosistas, o Challenger, estranhamente, foi um dos que ficaram mais para trás. Só não perdeu do Camaro, que estreou dois anos depois, mas, sendo do grupo Chrysler, o pioneiro no saudosismo automotivo, a lentidão da marca em lançá-lo é de fazer os entusiastas coçarem a cabeça.

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No caso do FlatOut!, que tem com ele uma relação de estimação, lamentamos também a demora em importá-lo oficialmente, algo que pode mudar depois que uma unidade do carro foi vista em testes em Belo Horizonte. Com nada menos do que o motor HellCat de 717 cv.

 

Fiat 500

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Este é mais um exemplo de sucesso do estilo retrô. Assim como o VW Fusca, ele perdeu o motor traseiro refrigerado a ar, mas o charme continua todo ali, o que evidencia o trabalho competente do designer Roberto Giolito. Uma das vantagens que carros saudosistas oferecem é que eles demoram a envelhecer. O 500 já está no mercado desde 2007 e ficou sem alterações até bem recentemente. Oito anos sem modificações é um recorde para um carro moderno.

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No caso do 500, o resgate histórico veio em um momento propício, com demanda por carros menores, mais econômicos e racionais. Se a embalagem é emocional, só alguma trapalhada muito grande de produção poderia levar ao fracassso. E a Fiat fez sua lição de casa direitinho com seu atual campeão de vendas.

 

Ford GT

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A Ford não tinha um supercarro, como a Chevrolet tem o Corvette. Por que não resgatar um do passado? Foi o que aconteceu com o Ford GT, lançado em 2005 com a bênção de Carroll Shelby. Era para o carro ter se chamado GT40, como o conceito abaixo, mas a dona da marca, a empresa Safir GT 40 Spares, resolveu não ceder o nome à Ford na última hora. Por isso o superesportivo veio apenas com o nome GT. E com uma carroceria que não deixa de fazer referência ao clássico, que ajudou Henry Ford II a dar uma escovada daquelas na Ferrari nas 24 Horas de Le Mans.

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Com 4,64 m de comprimento, 2,71 m de entre-eixos, 1,95 m de largura e apenas 1,13 m de altura, o GT pesava 1.520 kg e usava um motor V8 5.4 de 558 cv a 6.500 rpm. Sua transmissão, de seis marchas, era fornecida pela Ricardo. Teve apenas 4.058 unidades produzidas de 2005 a 2006. Em 2016, o modelo deve ganhar sua segunda geração. Ou terceira, se você considerar o GT40 original.

 

Ford Mustang

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A Ford descobriu um tremendo filão quando, na dúvida entre tirar seu pony car de linha ou dar a ele uma revitalizada daquelas, escolheu homenagear o modelo original em sua quinta geração. A referência fez quem tinha sonhado em ter um Mustang quando menino ter a chance de comprar o seu. E os que tinham tido a chance de dirigir o original de matar as saudades.

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Produzido de 2005 a 2014, este Mustang tinha 4,77 m de comprimento, 2,72 m de entre-eixos, 1,87 m de largura e 1,38 m de altura, o Mustang teve três motores: um 4.0 V6 e dois V8, um 4.6 e um 5.4. Ainda vinha com eixo rígido na traseira, algo que a sexta geração abandonou por completo. Assim como um bocado do saudosismo.

 

Ford Thunderbird

A primeira iniciativa nostálgica da Ford não foi o Mustang, mas sim o Thunderbird. Lançado em 2002, ele durou apenas até 2005, justamente o ano em que nasceu o Mustang com cara de primeira geração. Ainda que fosse caprichado e muito bonito, o Thunderbird era um carro grande, com 4,73 m de comprimento e 2,72 m de entre-eixos, mas apenas dois lugares.

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Deve ter feito pouco sentido para o consumidor americano da época, que não deu ao carro muita pelota.  A expectativa da marca era vender 25 mil por ano. Vendeu 31 mil no lançamento, depois 11 mil, depois 9 mil… E saiu de linha. A 11ª geração do Thunderbird foi a última. Pena ele ter morrido em uma das mais inspiradas.

 

Mazda MX-5 Miata

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Se um jornalista automotivo sabe alguma coisa de carros e poderia ajudar a construir um, o Miata é o melhor exemplo. Em 1976, quando trabalhava na Motor Trend, o jornalista Bob Hall foi questionado por executivos da Mazda sobre que veículo a marca deveria produzir. Ele sugeriu um roadster pequeno e barato, ao estilo dos roadster ingleses dos anos 1960. Anos depois, trabalhando na Mazda, os executivos lembraram da conversa e mandaram ele tocar o pau na ideia. Hall contratou o designer Mark Jordan e o resto é história.

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Com 3,95 m de comprimento, 2,27 m de entre-eixos, 1,68 m de largura e 1,28 m de altura, o roadster pesava 940 kg. Tinha motores 1.6 e um 1.8 de 133 cv, com tração traseira. Quem já entrou em um MX-5, chamado no Japão de Eunos, sabe que a posição de dirigir era a pura expressão do tesão automotivo, com um câmbio de engates justinhos bem ao lado do volante. Não foi à toa que vendeu muito. E ainda arranca elogios de gente que manja dos paranauês, como Chris Harris.

 

Mercedes-Benz SLS AMG

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O SLS AMG nasceu com o objetivo de homenagear o 300 SL. Tanto que vinha também com portas asas de gaivota e linhas de carroceria muito parecidas.

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Ele talvez não tenha o mesmo carisma do modelo ao qual presta reverência, mas cumpriu bem seu papel de ser um sonho de consumo enquanto foi produzido, de 2010 a 2014. Nem vamos falar muito dele, seu velho conhecido. Já falamos bastante, por aqui. Apenas aprecie as imagens.

 

Mini

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Quando a BMW comprou a British Motor Corporation, dona da marca Mini, tinha um belo de um pepino nas mãos: como produzir um carro moderno que fosse digno de manter a herança deixada por Sir Alec Issigonis? A resposta está na foto aí de cima. Não só a BMW conseguiu como foi fazendo Mini virar Maxi sem que isso interferisse no amor dos donos ao carro. E o primeiro deles foi crucial no processo.

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Com apenas 3,63 m de comprimento, mas 2,47 m de entre-eixos, o Mini acabava não aproveitando bem o fato de ter as rodas praticamente em cada um dos extremos da carroceria. Isso porque a posição de dirigir era baixa, o que exigia que o banco do motorista fosse lá para trás para haver espaço para as pernas. Era, e ainda é, um carro para quem gostava de dirigir. Tinha motores feitos no Brasil, pela Tritec Motors: um 1.4, um 1.6 e um 1.6 com compressor e 222 cv.

 

Plymouth Prowler

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Se o PT Cruiser foi o primeiro retrô a ter sucesso, o Plymouth Prowler foi o primeiro retrô moderno. Ponto. E foi o poster na parede de muita gente, além da Magda Cotrofe e da Vanusa Spindler (se você não as conhece, procure no Google).

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Produzido de 1997 a 2002, ele tinha motor V6 3.5 de 217 cv. Pesava 1.270 kg e tinha 4,20 m de comprimento, 2,88 m de entre-eixos, 1,94 m de largura e 1,29 m de altura. Era um hot rod de fábrica. Não fazemos ideia de por que ele não vendeu mais. Alguns o criticavam por ter motor V6, mas, com construção em alumínio, baixo peso, tração traseira e um motor de 217 cv, o que mais poderiam querer? Ter vendido pouco foi uma tremenda sacanagem.

 

Porsche 911

Mas o 911 é retrô? Sim. Desde que nasceu. Se dependesse de seus fãs mais empedernidos, ele inclusive continuaria com motor a ar. Olhe o atual, o 991, ao lado do primeiro 911. A identidade está aí há pelo menos 50 anos. E o Porsche 911 ainda é o esportivo a ser batido pelos concorrentes.

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Até hoje, ninguém chegou nem perto disso. Considerando a atenção que a Porsche dá a seu modelo mais icônico, também não será tão cedo que isso deve acontecer.

 

Puma

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Por enquanto ele é promessa, como já comentamos por aqui. Com a crise econômica, ele vem fazendo das tripas coração para voltar à vida, como já contamos por aqui, mas não será uma tarefa exatamente fácil. Ele entra aqui não só pelo nome, mas também pela nossa torcida de ver a Puma de volta à vida, ainda que essa volta se restrinja às pistas. Segundo designer do carro, Du Oliveira, o chassi está em desenvolvimento. Volta, Puma!

 

Shelby Daytona

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Mas ele não é nostálgico, dirão alguns. É o próprio modelo do passado construído pela Shelby. E sem motor! Com algumas atualizações, é o mesmo cara feito para derrotar a Ferrari nos anos 1960.

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Verdade, mas como deixá-lo de fora? O Daytona é um ícone da esportividade. E, no documento, vai aparecer que é modelo 2015. Preenche perfeitamente nossos requisitos.

 

VW Fusca

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Apresentado em 1997, o VW New Beetle chamava a atenção e virou febre nos EUA. Mas não teve o mesmo sucesso em outros países, especialmente na Europa, onde Jeremy Clarkson o chamou de um Golf com uma bolha vagabunda de Fusca. Segundo o britânico, era um carro que não fazia sentido se o Golf, então em sua quarta geração, era muito superior em quase tudo. Virou carro de imagem. No Brasil, depois de uma estreia de dar inveja, chamando mais a atenção na balada do que BMW e companhia, perdeu status e acabou virando uma pechincha para queimar estoque. Não é o que acontece com o Fusca.

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Para começar, ele não tem a menor pretensão de agradar ao mesmo público que o New Beetle queria atender. Sem a chance de ser racional e fácil de manter como era o modelo original, ele assumiu que é carro de imagem e não negou fogo na motorização. Vem com um 2.0 com injeção direta, turbo e 211 cv. Quem vai no banco de trás bate a cabeça no teto? Bate, mas quem vai no banco de trás? O porta-malas é pequeno? Joga as malas e as compras no banco de trás que ninguém usa. O Fusca se transformou em um saudosista feito para andar forte. E faz esse papel muito bem.

 

Menção honrosa: Morgan

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Não vamos falar de um modelo da Morgan em específico. Tem o 4/4, o Three Wheeler, o Roadster… É lorota a história de que eles têm chassi feito de madeira. É e sempre foi de aço. A madeira é usada na estrutura da carroceria. Seja como for, os Morgan são construídos a mão, em um processo que consome muito mais tempo do que qualquer fabricante moderno sequer poderia imaginar perder. As filas de espera levavam anos, mas parece que deram uma diminuida. Devem levar meses…

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Os Morgan não são nostálgicos. São o próprio passado que resiste até os dias de hoje, atualizado no que a lei exige, mas fiel ao que importa: o prazer de dirigir. Dizem que dirigir um Morgan é uma experiência transcedental. Ainda não tivemos o privilégio de tirar a prova.

Vale a pena assistir como eles são construídos, para fechar com chave de ouro. Cada Morgan é uma obra de arte:

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