FlatOut!
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Técnica

Os desafios da Eau Rouge, em Spa-Francorchamps

Spa-Francorchamps. Uma exceção à ditadura de planícies previsíveis dos autódromos da era Tilke, um sobrevivente à era dos circuitos com curvas de média óbvias e geometricamente perfeitas. Um leviatã de 7.004 metros percorridos com 71% de aceleração plena, dezenove curvas – sendo seis de alta! – e um trecho sinuoso em descida com 2,5 quilômetros de extensão. Mas o charme e a peculiaridade de Spa podem ser resumidos a apenas um nome: Eau Rouge. É hora de conhecermos os seus desafios.

A Eau Rouge é um “S” de alta antecedido por uma generosa descida. Graças à incrível capacidade de aderência aerodinâmica dos F1, já faz alguns anos que ela é contornada flat out, ou seja, de pé colado no assoalho. Se por um lado isso reduz o seu desafio (antigamente era preciso frear em curva – bem, os carros de turismo ainda precisam), por outro traz uma potencialização de sua maior característica, que a torna diferente de todas as curvas do calendário da F1: é a única curva no qual o grande desafio são as forças G verticais, e não laterais.

Para entender o que é contornar esta verdadeira montanha-russa sobre o asfalto, acompanhe as palavras de Lewis Hamilton, em uma entrevista realizada ao jornal britânico Sunday Times, há dois anos:

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“No trecho que antecede a Eau Rouge, você está evoluindo pelas marchas muito rapidamente porque está numa descida, então ganha-se velocidade mais rápido que em qualquer outro lugar. Ela continua crescendo e crescendo, sem parar. Você está em sétima marcha e então começa a sentir o carro comprimir – gradualmente, não de uma vez. Quando você começa a ir para à esquerda, ela começa, e você tenta manter o carro o mais balanceado possível”. É o trecho marcado com o número 1 na imagem abaixo (retirada do simulador iRacing):

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“Quando a subida começa (ponto 2 da imagem abaixo), a compressão vertical vem rapidamente. Você sente tudo – o carro, a suspensão, todas as suas vísceras – indo para o chão, e então não se consegue enxergar nada. Você simplesmente não vê onde a zebra está; tudo o que se enxerga é o seu cockpit. Você mantém a aceleração plena, torcendo para que esteja na linha correta. Nesse momento, você pode perder a zebra e bater, ou manter o carro no traçado.”

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Apontar o carro para a direita no ponto 2 é particularmente difícil na Eau Rouge, graças à compressão de suspensão causada pela inércia, citada por Lewis Hamilton. A missão dos engenheiros é evitar o quanto possível o fenômeno chamado bottoming (em português, chamamos de “dar batente”), que é quando todo o curso da suspensão é consumido com a força G vertical. Neste momento, duas coisas podem acontecer, e ambas são ruins: o assoalho pode raspar excessivamente no solo, comprometendo o fluxo aerodinâmico; ou a traseira do carro, local mais pesado em um fórmula, pode reagir de maneira adversa e brusca – pois está literalmente sem suspensão.

O dilema é que as formas de se prevenir o bottoming tendem a prejudicar o comportamento dinâmico do carro nos outros trechos do autódromo: subir o chassi em alguns milímetros, aumentar a carga das molas ou amortecedores, ou usar buchas de batente mais espessas. Por isso, a solução acaba sendo intermediária: deixa raspar, mas não muito. As marcas no chão na foto abaixo não me deixam mentir: a perna para a direita da Eau Rouge é feita praticamente sem suspensão. Por isso é tão difícil de contorná-la de forma equilibrada e veloz.

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Jacques Villeneuve perdeu a traseira de seu Williams em 1998, graças ao bottoming…


…fenômeno que também destruiu a suspensão deste protótipo, levando-o a uma baita pancada

O oposto ao bottoming ocorre na transição para a perna seguinte à esquerda, a Raidillion – frequentemente confundida como parte da Eau Rouge. Próximo ao seu ponto de tangência, a subida termina e o relevo volta a ficar horizontal: tudo o que estava embaixo vai lá para cima – literalmente. Devido à essa rápida transição de batente inferior ao superior na suspensão, manter o carro equilibrado no microscópico trecho entre a Eau Rouge e a Raidillion é de vital importância.

Falhar neste pedaço crítico significa ganhar outros pedaços – do seu carro.

Agora, se o que você quer é uma demonstração pura de habilidade em um Porsche 911 de primeira geração – com direito a uma traseira mais do que alegre em deslizar a mais de 150 km/h, agarre-se ao assento e dê play:

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