Os foras-da-lei: os carros de corridas banidos mais incríveis da história

Leonardo Contesini 2 novembro, 2014 139
Os foras-da-lei: os carros de corridas banidos mais incríveis da história

Volta e meia aparece um carro de corridas super dominante, que fatura todas as provas e massacra seus adversários como uma moto em uma corrida de bicicletas. Geralmente isso acontece quando os engenheiros são mais espertos que os cartolas e encontram brechas no regulamento. Como ninguém gosta de ser passado para trás pelos espertos, esses carros também acabam banidos ao final das temporadas — ou em alguns casos até mesmo durante elas.

Mas a aposentadoria forçada felizmente não os relega ao esquecimento da história. Pelo contrário: eles tendem a ser celebrados pelos fãs como símbolos da genialidade da engenharia e da sagacidade dos projetistas. Neste domingo, enquanto a F1 não vem, decidimos listar os carros banidos mais incríveis de todos os tempos. Ah, e antes que isso cause confusão: deixamos deliberadamente os bólidos do Grupo B de fora, pois escolher apenas um entre todos eles seria muita sacanagem — e eles também merecem um post à parte, não acham?.

 

Chaparral 2J

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O Chaparral 2J tinha grandes aspirações (sim, isso é um trocadilho brilhante!). Ele foi o primeiro carro de corridas a explorar o efeito solo ativamente. Para isso, além do V8 Chevrolet usado para impulsionar o carro, ele tinha ainda um motor de moto de neve para tocar os exaustores na traseira.

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O princípio do funcionamento era o que todos hoje conhecemos como efeito solo: os exaustores tiravam o ar sob o carro, criando uma área de baixa pressão aerodinâmica, enquanto o ar sobre a carroceria exercia uma pressão muito maior.

Com isso ele conseguia muito mais velocidade em curvas, o que resultou em uma vantagem imensa sobre os rivais. Contudo, os fiscais da CanAm não gostaram de ver os detritos atirados em outros carros junto com o ar sugado do chão e proibiram o dispositivo ao final da temporada de 1970, a única disputada pelo Chaparral 2J.

 

Lotus 78

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Na segunda metade da década de 70, os bólidos negros da Lotus já nao tinham a mesma competitividade do velho 72, que acabou sendo convocado de volta às pistas provisoriamente. Depois de observar o caça-bombardeiro De Havilland Mosquito, Colin Chapman escreveu um estudo de 27 páginas , imaginando que sua aerodinâmica invertida poderia produzir o efeito solo e aumentar a aderência dos carros nas curvas. Usando como base os elementos do Lotus 72 e do 77, porém com sidepods projetados como asas invertidas para gerar downforce, Chapman chegou ao Lotus 78, o primeiro carro-asa bem sucedido da F1.

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A superioridade do carro-asa da Lotus levou a equipe ao seu último título de construtores e Mario Andretti à conquista do campeonato de 1978. Nos anos seguintes o único adversário do carro-asa da Lotus foi seu câmbio frágil, embora praticamente todas as equipes tivessem adotado o conceito no desenvolvimento de seus carros. Em 1983, depois dos acidentes de Gilles Villeneuve e Didier Pironi, a FIA decidiu revisar o regulamento para aumentar a segurança dos carros e proibiu os carros-asa, obrigando o uso do fundo plano.

 

Brabham BT46B

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Depois que a Lotus provou a eficácia do efeito solo, seu projetista, o genial Gordon Murray, decidiu levar a ideia de tirar o ar de baixo do carro ao extremo: ele instalou um exaustor na traseira do Brabham BT46B e conectou ele ao motor para que girasse mais rápido à medida em que a rotação subia. Esses exaustores sugavam o ar sob o carro, formando uma área de baixíssima pressão aerodinâmica que aumentava a downforce.

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O BT46B foi usado em apenas uma corrida, o GP da Suécia de 1978, com Niki Lauda ao volante. Mesmo tendo vencido a prova, Lauda não gostou de pilotar o carro, e as demais equipes não gostaram nem um pouco da superioridade o BT46B. Na época o dono da Brabham era Bernie Ecclestone, que estava dando os primeiros passos em sua carreira de dirigente. Ele foi ameaçado pelo construtores de F1, que ameaçaram retirar o apoio a Ecclestone na associação de construtores (a FOCA) caso o BT46B não fosse imediatamente retirado das competições. Com Bernie a frente de tudo há 30 anos, não precisamos dizer o que aconteceu, não é mesmo?

No vídeo acima o projetista conta que não imaginava que o caro seria tão rápido. Ele era rápido a ponto de envergonhar os demais. Quinze anos mais tarde, Gordon Murray aproveitaria a ideia em seu supercarro, o McLaren F1, que usava extratores de ar no assoalho para aumentar a downforce.

 

Dauer Porsche 962

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Em 1992 a FIA mudou as regras para o World Sportscar Championship, que viu diminuir o número dos então dominantes Porsche 962. Alguns permaneceram em Le Mans, mas foram tolhidos pelas novas regras e impossibilitados de disputar a vitória geral. Em 1993, contudo, a ACO instituiu um novo regulamento para a classe GT, e a Porsche encontrou uma brecha.

Os 962 que haviam sido modificados para andar em via pública agora poderiam disputar a corrida e vencê-la. Seus imensos tanques de combustível permitiam ficar na pista por mais tempo que seus oponentes, dando ao 962 da classe GT a vitória geral em 1994. Imediatamente a ACO mudou o regulamento novamente e tirou os 962 de cena para sempre.

 

Dodge Daytona/Plymouth Superbird

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Quando os carros da NASCAR eram realmente “stock”, ou seja, carros de rua modificados para correr nas pistas, sem estruturas tubulares sob bolhas de fibra movidas por motores padronizados, eles tinham aerodinâmica semelhante a de um tijolo. Em 1969 algum engenheiro da Dodge tentou resolver o problema instalando um cone na dianteira do Charger e uma enorme asa na traseira, e rebatizou o carro de Dodge Daytona. O mítico piloto Richard Petty, na época contratado pela Plymouth, percebeu as vantagens e solicitou à Plymouth que fizesse algo semelhante.

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O pedido foi inicialmente rejeitado, mas em algum momento da história os engenheiros da Plymouth começaram a trabalhar no Superbird e acabaram produzindo 2000 unidades necessárias para homologação. Os “aero-cars” conquistaram a maioria das vitórias em 1969 e 1970, até que os comissários da NASCAR mudaram o regulamento, preocupados com as velocidades perigosamente altas e com o fato de os carros não se parecerem com nada muito popular nas ruas, banindo-os das pistas da temporada de 1971.

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Outra versão da história, diz que a Ford teve influência nesse banimento, pois não conseguiu fazer um carro para rivalizar com o Daytona e o Superbird, contudo, a marca do oval azul chegou a produzir uma versão aerodinâmica do Torino, que nunca se tornou realidade justamente por conta do banimento dos aero cars (contamos a história deste Torino neste post).

 

Caçador de estrelas

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Bica Votnamis era um imigrante romeno que depois de correr várias provas com carreteras e carros de turismo decidiu construir seu próprio bólida para as Mil Milhas Brasileiras de 1967.  Inspirado no caça Lockheed F-104 Starfighter, Bica projetou um carro ousado e revolucionário.

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Ele usaria um chassi treliçado tubular e carroceria de alumínio. Entre os eixos o romeno-brasileiro instalaria um motor V8 265 (4,3 litros) de Corvette usado em suas carreteras, e o cockpit seria montado sobre o eixo dianteiro, tal como uma Kombi – que cedeu a coluna de direção ao protótipo de Bica. Em cinco meses o carro batizado de “Caçador de Estrelas” ficou pronto, mas durante os treinos a direção da prova achou a máquina insegura demais e proibiu sua participação.

 

Williams FW08D

No início da era turbo da F1 a Williams não conseguiu um motor para fazer frente aos poderosos Renault e Ferrari. A solução foi investir na aerodinâmica e em inovações mecânicas. No final de 81 Patrick Head resolveu adaptar um projeto de seis rodas ao FW07E, mas ao contrário do que fez a Tyrrell anos antes, usou um eixo duplo na traseira. Uma decisão acertada que fez o carro veloz nas retas e também na saída das curvas devido à área de contato das rodas traseiras. Mesmo sendo algo adaptado, Keke Rosberg superou o tempo de volta do Renault Turbo de Alain Prost.

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Sir Frank levou o projeto adiante e construiu um carro projetado desde o começo para andar com seis rodas, o FW08. No primeiro teste do novo carro, Rosberg quebrou o recorde de Donnington Park, mas a FIA, diante dessa superioridade, mudou o regulamento em 1983 determinando que os carros devem ter obrigatoriamente quatro rodas.

 

Mazda 787B

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Os motores rotativos conseguem gerar potência elevada com menos deslocamento que os motores de pistão, são mais leves, têm funcionamento mais simples e menos massa inercial, por isso eliminam a vibração decorrente de acelerações e desacelerações.

Para a edição de 1991 das 24 Horas de Le Mans, a Mazda equipou seus 787B com um motor Wankel de quatro rotores de 2,6 litros de deslocamento total que gerava 700 cv a estratosféricos 9000 rpm (seguramente as 24 Horas mais barulhentas de Le Mans, como comprova o vídeo abaixo).

Os Mazda chegaram em primeiro, sexto e oitavo lugares, sendo a primeira vitória japonesa em La Sarthe e a única de um motor rotativo. No ano seguinte a FIA decidiu banir o uso de motores rotativos, argumentando que não há parâmetros para equivalência com os motores de pistão.

 

Williams FW15C CVT

No começo da década de 90, os bólidos de “outro planeta” da Williams, projetados por Adrian Newey e Patrick Head, tinham suspensão ativa computadorizada e aerodinâmica muito superior à dos concorrentes. Com eles a equipe conquistou o título de pilotos em 1992 com Nigel Mansell e em 1993 com Alain Prost, além de faturar também o campeonato mundial de construtores nesses dois anos. Parecia não haver limites para a genialidade da dupla Newey-Head, que prepararam um câmbio CVT para a temporada de 1994.  A transmissão variável permitiria que o motor trabalhasse em uma faixa de rotação ideal, o que significa praticamente 100% de aproveitamento da potência gerada, e ainda eliminaria os inconvenientes mecânicos de uma troca de marchas.

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O carro tinha tudo para ser novamente insuperável, quando a FIA mais uma vez decidiu “salvar o esporte” e baniu qualquer tipo de auxílio eletrônico para a temporada seguinte, tomando o cuidado de não deixar brechas no regulamento e, como se não bastasse, proibiu o uso de transmissão contínua variável.