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Car Culture História

Os melhores carros de Adrian Newey, o mago da aerodinâmica da Fórmula 1

Adrian Newey é o projetista do momento — mais uma vez. Desde 2007 sob o comando do departamento técnico da Red Bull Racing, ele contribuiu imensamente para o domínio da equipe entre 2010 e 2013.

Com a hegemonia dos Mercedes em 2014, havia boatos de que ele iria mudar de equipe — provavelmente para a Ferrari. Contudo, o projetista acaba de renovar com a Red Bull, que confia nele para uma volta por cima — afinal, a Red Bull foi a única equipe neste ano a quebrar a sequência de vitórias dos alemães prateados até agora. Mas por que Newey é considerado uma lenda? É o que vamos descobrir nesta retrospectiva de sua carreira na Fórmula 1.

f8

Adrian Newey começou sua carreira em 1980, quando Emerson Fittipaldi precisava de um aerodinamicista para o desenvolvimento de seu novo carro, e foi à University of Southampton procurar um jovem talento do curso de engenharia aerodinâmica e aeroespacial. Adrian Newey era o cara — ele havia se formado com uma dissertação sobre o efeito solo — e ganhou o cargo de chefe aerodinamicista no projeto do F8, um dos carros da equipe de 1980.

O carro não foi muito bem sucedido — seu melhor resultado foi um modesto quinto lugar no GP da Alemanha daquela temporada, conquistado por Keke Rosberg — e Newey acabou indo trabalhar na March, onde projetou seu primeiro carro, o March 82G GTP em 1983.

83g

Embora fosse baseado no March BMW M1C, Newey remodelou o monocoque do carro e incluiu um de seus truques aerodinâmicos: uma abertura enorme na dianteira, que levava ar direto aos dutos tipo Venturi no fundo do carro. Com a ajuda de um V8 5.7 da Chevrolet, esse carro venceu dois campeonatos GTP da IMSA.

Ainda na March, Newey teve a chance de projetar o monoposto da equipe usado pela Penske (e várias outras equipes) para a temporada de 1985 da IndyCar, o March 85C. Ele venceu as 500 Milhas de Indianápolis naquele ano nas mãos de Rick Mears e também faturou a Constructor’s Cup para a March por ter sido o carro de três dos cinco primeiros pilotos daquele campeonato, incluindo o campeão Al Unser.

800px-March-Cosworth_86C_-_Flickr_-_andrewbasterfield

A March repetiu seu feito em 1986 com o 86C (acima), o último IndyCar feito por Newey. Na metade da temporada ele deixou a March para juntar-se à Haas/FORCE na F1, onde ele trabalhou com seu futuro rival, Ross Brawn. Nenhum dos dois conseguiu mostrar serviço, pois a equipe faliu no fim da temporada. Newey então voltou para a March, mas desta vez ele não iria trabalhar nos carros da Indy. Ele juntou-se à equipe da March na Fórmula 1, e projetou seu primeiro carro na categoria, o Leyton-House March 881.

march-881

Em plena era turbo da Fórmula 1, o March 881 foi o carro aspirado mais rápido da temporada de 1988 com um motor V8 Judd de 3,5 litros. Ele chegou ao pódio três vezes com o italiano Ivan Capelli e ajudou a equipe a ficar em sexto lugar na temporada, à frente de outras equipes com motor turbo. No ano seguinte, o March 881 ainda foi usado nas duas primeiras etapas da temporada, e conquistou um terceiro lugar com Maurício Gugelmin em Jacarepaguá.

Contudo, seu sucessor não era tão bom. O March GC891 não marcou nenhum ponto no resto da temporada de 1989, e o carro seguinte, o GC901, conseguiu apenas dois pódios em 1990. O fraco desempenho do carro ocasionou a demissão de Newey da Leyton-House March — e esta foi a melhor coisa que podia ter acontecido ao projetista.

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A casa seguinte de Newey foi nada menos que a Williams. A equipe, que então trabalhava em parceria com a Renault, havia conseguido bons resultados nas temporadas de 1989 e 1990 (um vice-campeonato e um quarto lugar, respectivamente), mas todos sabiam que o potencial da equipe era muito maior — eles só precisavam de alguém para projetar carros melhores. Os bons resultados do March 881 motivaram a Williams a contratar Newey — se ele fez aquilo com um orçamento limitado, imagine o que faria com a abundância de recursos oferecidos pela Williams na época. Foi uma decisão acertada: entre 1992 e 1997, apenas a Williams só não venceu o mundial de construtores em 1995.

O Williams FW14 estreou em 1991, e qualquer um que tenha visto corridas naquela época e conheça um mínimo sobre Fórmula 1 vai te dizer que este carro era algo de outro mundo. Para se ter uma ideia, quando Nigel Mansell viu o projeto, que contava com controle de tração, suspensão ativa e câmbio semiautomático, desistiu de se aposentar pois viu chances reais de vencer com aquele carro. A suspensão ativa seria a solução perfeita para a aerodinâmica avançada de Newey, pois permitia que o carro mantivesse sempre a mesma altura e ângulo de ataque, eliminando a rolagem de carroceria e oscilações causadas por compressões, zebras, e irregularidades no asfalto – algo muito comum na década de 1990.

O FW14 foi o carro de Fórmula 1 mais avançado do grid nas duas temporadas em que competiu. Em seu ano de estreia, Nigel Mansell e Riccardo Patrese venceram ao todo sete corridas com ele. Contudo, todos sabemos que o campeão foi Ayrton Senna, que conquistava seu terceiro e último título. Os Williams tiveram alguns problemas mecânicos no início daquela temporada, mas o segundo lugar de Mansell no campeonato e a forma como os FW14 dominaram algumas provas deixou muito claro que um massacre estava a caminho.

E no ano seguinte, ele aconteceu. O FW14B de 1992 recebeu ajustes no câmbio semi-automático (a maior fonte de problemas no ano anterior), na suspensão ativa e no controle de tração e, com sua aerodinâmica impecável e estável em todas as circunstâncias, se tornou invencível. Não foram poucas as corridas em que Mansell e Patrese ganhavam dois segundos de vantagem sobre o resto do grid logo nas primeiras voltas. Em algumas provas, Senna era absolutamente impotente contra os carros que ele chamou de “vindos de outro planeta”.

Mansell conquistou nove vitórias em 16 corridas, quase sempre seguido de Patrese — foram nada menos que seis dobradinhas da Williams e dez vitórias naquele ano. Patrese ainda venceu a penúltima corrida da temporada de 1992, o Grande Prêmio do Japão.

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Para 1993, finalmente a Williams decidiu usar o FW15. “Finalmente” porque o carro já estava pronto desde agosto de 1992, mas os resultados do FW14B eram tão fortes que a equipe decidiu por seguir com ele até o fim da temporada. Mudanças no regulamento da Fórmula 1 em 1993 exigiram mudanças no carro para a nova temporada, entre elas, bitola e pneus traseiros  mais estreitos, bem como as asas dianteira e traseira, e um bico ligeiramente mais alto.

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Adrian Newey decidiu aperfeiçoar ainda mais a aerodinâmica do carro, especialmente nos sidepods e na cobertura do motor, enquanto o motor era o mesmo V10 de 3,5 litros Renault, recalibrado para entregar pelo menos 760 cv —  cerca de 80 cv a mais do que os V8 Ford de McLaren e Benetton. O resultado era um carro com aerodinâmica 12% mais eficiente que, aliada aos recursos eletrônicos, tornou o FW15 dominante mais uma vez.

Masters of Automotive Illustration Series

Naquele ano os pilotos da Williams eram Alain Prost e Damon Hill. Logo na estreia, no GP da África, o FW15C garantiu a Prost a vitória com quase uma volta de vantagem sobre Senna. Nos treinos de classificação, Prost e Hill normalmente conseguiam entre 1,5 e 2 segundos de vantagem e, com dez vitórias (sete de Prost e três de Hill), a Williams conquistou mais um título de construtores com folga. Prost levou para casa seu quarto e último título, enquanto Hill foi o terceiro colocado. O campeonato só não foi mais fácil que o de 1992 porque a McLaren aperfeiçoou bastante o seu monoposto ao longo da temporada, especialmente o seu controle de tração.

A história só não se repetiu no ano seguinte porque a FIA baniu todas as tecnologias usadas pelos Williams FW14 e FW15 — suspensão ativa, controle de tração e até freios ABS, usados em 1993, não poderiam mais ser usados por ninguém e ainda impediu a adoção do câmbio CVT previsto para o FW15B.

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Isto não impediu, contudo, que a Williams seguisse dominando a Fórmula 1 na década de 90. Para 1994, Newey projetou o FW16 — em essência, uma evolução do antecessor, com um bico ainda mais estreito e flancos baixos, além de um novo sistema de suspensão traseira com braços sobrepostos do tipo duplo-A. O motor continuava sendo um V10 de 3,5 litros, desta vez entregando cerca de 820 cv às rodas traseiras através de uma versão mais leve da caixa semi-automática de seis velocidades do FW15.

O primeiro teste de Ayrton Senna com o Williams FW16

Naquele ano Williams (e o mundo) perdeu Ayrton Senna no trágico acidente no GP de San Marino, em Imola. Senna teria dito algo como “justamente na minha vez c*garam o carro”. E ele tinha razão. Devido a sua origem no FW15, projetado para outro tipo de suspensão, o carro era arisco e difícil de controlar. Sem a estabilidade da carenagem proporcionada pela suspensão ativa, o centro de pressão aerodinâmica do FW16 variava de forma perigosa em oscilações no asfalto. Mudanças aerodinâmicas e até mesmo o aumento do entre-eixos foram sendo introduzidos ao longo de toda aquela temporada e tornaram o carro competitivo a ponto de garantir o mundial de construtores à Williams. Damon Hill foi o vice-campeão.

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O FW17, de 1995, era um dos melhores carros com um dos melhores motores — o V10 Renault, agora com três litros de deslocamento —, o que ficava evidente nos treinos de classificação. Contudo, o Benetton de Michael Schumacher se saía melhor nas corridas. Damon Hill e a Williams foram vice novamente — situação que seria revertida no ano seguinte.

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Para 1996, Newey projetou o FW18. Era um carro bem semelhante ao FW17, mas o piloto se sentava ainda mais baixo — abaixando, também, o centro de gravidade do carro e melhorando sua dirigibilidade. Com o FW18, Damon Hill finalmente sagrou-se campeão e a Williams tornou a vencer o mundial de construtores. O FW19, de 1997, seguiu os mesmos passos, dando a Jacques Villeneuve, que havia sido o segundo piloto da equipe no ano anterior, o título de campeão.

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O FW19 foi o último carro projetado por Newey pela Williams, e ele não participou do desenvolvimento do carro ao longo da temporada. A temporada de 1997 foi a mais difícil para a Williams até então, e a culpa foi de Michael Schumacher que, em seu segundo ano pela Ferrari, mostrou-se extremamente rápido (embora tenha sido desclassificado de seu segundo lugar por causar uma colisão com Villeneuve em Jerez, na Espanha).

Adrian Newey foi para a McLaren — equipe na qual continuou sua sequência de carros vitoriosos com Mika Häkkinen ao volante. Mas esta história vai continuar no próximo post!

 

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