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Os melhores esportivos com menos de 150 cv já feitos – Parte 2

Em tempos de minivans de 280 cv, é fácil esquecer que você não precisa de muita potência para fazer um esportivo de verdade. Como já disse James May, o que importa realmente não é quanta potência você tem, mas quanto dela você pode usar na maior parte do tempo. Além disso, esportividade não se resume a velocidade bruta, um bom acerto de suspensão, um câmbio bem escalonado e um motor esperto conseguem colocar um sorriso na sua cara sem precisar de muita potência. O Lotus Elise está aí há 20 anos para provar isso.

Ontem vimos a primeira lista com os melhores esportivos com até 150 cv já fabricados. Hoje, estamos publicando a segunda parte. Se o seu modelo favorito ficou de fora da primeira, é hora de encontrá-lo por aqui.

 

Ford Ka XR

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O Ford Ka XR não é um esportivo de menos de 150 cv. Ele é um esportivo de menos de 100 cv. Seu motor de 1,6 litro com comando no cabeçote e oito válvulas desenvolve 95 cv – e, por isso, há quem nem o considere um esportivo.

Ledo engano, pessoal. Primeiro, estes 95 cv fizeram do Ka XR, que foi lançado no Brasil em 2001, era a versão mais potente do Ka existente no planeta: o modelo europeu tinha um motor 1.3 com cabeçote de 16 válvulas e 75 cv. O SportKa, com o mesmo motor do Ka XR, só foi lançado em 2003.

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Segundo, a sigla XR tem tradição: além de ser usada no Escort XR3 brasileiro nos anos 80, também esteve no Ford Fiesta XR2i que, em 1989, tinha um motor 1.6 de 104 cv; e no Ford Sierra XR4i, com seu V6 Cologne de 2,8 litros e 150 cv.

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Terceiro: ele era mais que um “esportivo de adesivo”, e não estamos falando de sua aceleração (ainda que, capaz de chegar aos 100 km/h em 10,8 segundos com máxima de 186 km/h, ele não fosse nada mal neste quesito), e sim do acerto de suspensão – que já era bom nas versões comuns, com sistema independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, mas ficava ainda melhor com barra estabilizadora e molas e amortecedores mais firmes.

 

Golf GTI Mk1

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É inimaginável fazer uma lista de esportivos com menos de 150 cv sem citar o hot hatch original. Lançado em 1976, o primeiro Golf GTI acertou em tudo: no tamanho compacto, na potência do motor 1.6 8v (110 cv, capazes de levar o foguetinho de bolso aos 100 km/h em nove segundos), no peso de apenas 810 kg, e no visual agressivo na medida certa, com molduras pretas nos para-lamas e um friso vermelho em volta da grade.

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A boa ergonomia típica dos Volkswagen, os engates precisos do câmbio, o volante com boa pega e os bancos que envolviam o motorista (e, em alguns exemplares, exibiam a padronagem xadrez que se tornou clássica imediatamente) ajudavam o “ambiente de trabalho” a ficar ainda mais agradável. Não foi à toa que, quatro décadas depois, o Golf GTI ainda seja o rival a ser batido no segmento dos hot hatches.

 

Peugeot 205 GTI

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O 205 GTI foi uma das várias respostas ao sucesso do Golf GTI que as concorrentes europeias lançaram ao longo dos anos. Apresentado em 1984, ele aproveitava a excelente base que era o 205 – que, não por acaso, trazia as mesmas qualidades do Golf (tamanho compacto, baixo peso e suspensão bem acertava) e dava a ele um brilhante quatro-cilindros de 1,6 litro capaz de entregar 105 cv (até 1987, quando recebeu um cabeçote com válvulas maiores e passou a entregar 117 cv). O 0-100 km/h era cumprido em 8,7 segundos.

Em 1987 também foi apresentado o 205 GTI com motor de 1,9 litro, cujo maior deslocamento era resultado de um aumento no curso dos pistões. O GTI 1.9 também tinha um radiador de óleo e sistema de injeção recalibrado, sendo capaz de entregar 128 cv (ou 122 cv em alguns mercados, que exigiam a instalação de um catalisador) e levar o carro aos 100 km/h em 7,8 segundos.

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Enquanto o GTI 1.6, graças ao menor curso, tem a fama de ser um motor mais esperto e girador, o motor de 1,9 litro é um pouco mais torcudo e suave. Ambos os carros, porém, ofereciam excelente comportamento dinâmico, com suspensão recalibrada e barra estabilizadora, além de visual à altura, com rodas maiores, para-lamas com molduras e para-choques mais robustos.

 

Citroën AX GTI

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Ainda falando em hot hatches franceses, temos o Citroën AX GTi. Lançado em 1991, ele vinha com um motor de 1,4 litro com comando no cabeçote, oito válvulas e respeitabilíssimos 101 cv, que apareciam a 6.800 rpm. Além da suspensão firme (McPherson na frente, barras de torção atrás), seu baixo peso, de apenas 795 kg, garantiam boa parte da diversão ao guiar.

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Com excelente aerodinâmica para a época (para se ter uma ideia, o Cx era de apenas 0,31), o AX GTI chegava aos 100 km/h em apenas 8,7 segundos, mas o entre-eixos curto e o acerto da suspensão o tornavam muito ágil nas curvas, e este é seu principal cartão de visitas. Não é à toa que, lá fora, o AX GTi é um carro muito popular para track days – e só não podemos dizer o mesmo no Brasil porque ele é muito raro por aqui.

 

Fiat 500 Abarth

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Um carro com motor de menos de meio litro de deslocamento pode se tornar um esportivo? Para a Abarth, a resposta é um sonoro “sim”. Nos anos 60 e 70, a preparadora fundada pelo austríaco Carlo Abarth fez fama transformando o simpático compacto que motorizou a Itália no pós-guerra na verdadeira definição de razzo di tasca (foguete de bolso, no nosso italiano macarrônico). Como? Ampliando o deslocamento dos motores, polindo dutos, instalando cabeçotes com maior fluxo, trocando comandos e modificando componentes da suspensão e dos freios.

Talvez o 500 Abarth mais icônico da era clássica seja o 695 Abarth. Como o nome diz, ele tinha o motor ampliado para 695 cm³ e dispunha de… 49 cv. Acontece que estes 49 cv tinham apenas 570 kg para empurrar, e como resultado o italianinho era capaz de chegar aos 140 km/h e contornar curvas com agilidade ímpar. Não é à toa que eles eram tão populares entre os pilotos profissionais e amadores da época.

Avançando algumas décadas no tempo, o nome 500 Abarth voltou a fazer parte do vocabulário dos fãs de carros italianos nervosos (e somos muitos!). A razão para isto era o lançamento do 500 Abarth, em 2008, com um motor 1.4 turbo e 135 cv no modelo europeu (os americanos ganharam, em 2010, uma versão de 160 cv que, obviamente, não se encaixa nos requisitos desta lista.

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O então novo 500 Abarth era capaz de chegar aos 100 km/h em menos de oito segundos, com máxima de 205 km/h. Seu maior atrativo, porém, era mesmo a dinâmica afiada que só os hatches de entre-eixos curto, suspensão firme, balanços dianteiro e traseiro quase ausentes e pouco mais de 950 kg pode oferecer. Não era à toa que a versão esportiva do 500 era tão esperada no Brasil – ainda que o “nosso” 500 Abarth (que vem do México) entregue 167 cv e, por isso, ficou de fora desta lista.

 

Alfa Romeo Giulia GT

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Na virada dos anos 1960, quando o novo Giulia foi lançado para substituir o Giulietta, a Alfa deu continuidade à tradição de cupês esportivos e estradeiros com o Giulia GT. O modelo era baseado no chassi encurtado do Giulia Berlina, e tinha motores com potência específica relativamente alta que, combinados de baixo peso e ao visual limpo e bonito, ajudaram a torná-lo um dos esportivos mais marcantes de todos os tempos.

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Os motores eram todos quatro-cilindros de alumínio, com comando duplo (que permitia overlaps maiores) e alimentados por dois carburadores. O menor deles, o GT Junior 1300, tinha apenas 89 cv, mas chegava aos 100 km/h em 12 segundos e acelerava além dos 160 km/h — marcas excelentes para um 1.300 da época. O mais potente deles, o 2000 GTV (esse V de “veloce”) tinha 132 cv e acelerava de zero a 100 km/h em 9 segundos e chegava aos 200 km/h.

 

Lotus Seven/Caterham 7

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O Lotus Seven é a materialização da filosofia de Colin Chapman: simplifique e depois adicione leveza. É virtualmente impossível tornar um carro esportivo mais simples que o Seven sem transformá-lo em um kart ou em um chassi motorizado. Fabricado com chassi tipo spaceframe e carroceria de alumínio, o Lotus Seven não chegava aos 500 kg em suas primeiras versões (feitas entre 1957 e 1960) e era equipado com o motor 1.2 Ford “side valve” de apenas 41 cv. Como um bom esportivo da época, ele tinha motor dianteiro e tração traseira.

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Mais tarde ele ganhou um pouco de peso, chegando aos 550 kg, mas passou a ser equipado com o motor Ford Consul de 1.3 e 1.5 litros, ambos preparados pela Cosworth e produzindo 86 e 106 cv respectivamente.

Nos anos 1970 a Lotus vendeu os direitos de produção do Seven para a Caterham, que o produz até hoje em mais de 10 versões diferentes, incluindo a versão RST-V8 que, como seu nome sugere, usa um motor V8 2.4 de 558 cv para impulsionar os 550 kg do carro — que adota fibra de carbono e kevlar em sua construção e inclui um treinamento de pilotagem obrigatório em seu preço de venda.

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Apesar de ter vários modelos com relação peso/potência absurdos, a versão mais recente — e de entrada — é a que conquista o lugar em nossa lista: o Seven 160. Ele usa um motor de 0,66 cm³ originário dos kei cars da Suzuki sobrealimentado por turbo para produzir  modestos 80 cv. Contudo, pesando apenas 500 kg e usando pneus de 175 mm de largura, isso é suficiente para fazer o ponteiro beliscar os 100 km/h em 6,5 segundos e levá-lo à máxima de 161 km/h – o que não parece muito, mas em um carro assim leve e equilibrado é mais do que suficiente para garantir a diversão.

 

BMW 2002 tii

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Se hoje você enxerga a BMW como uma fabricante de sedãs esportivos — mesmo aqueles modelos sem o M tricolor na traseira — é por causa desse carro, o 2002 tii. Sua origem está na Neue Klasse, apresentada em 1962 com todas as características que se tornariam marcas registradas da linha: carroceria de três volumes, suspensão independente nas quatro rodas — McPherson na dianteira, pela primeira vez na história da marca; e braços triangulares semiarrastados na traseira — e, claro, tração traseira.

Em 1966 a BMW lançou o modelo mais emblemático da Neue Klasse: o 02. Inicialmente conhecido como 1600-2 e depois apenas 1602, o carro era um pouco menor que o sedã e, com um motor de 1,6 litro e 85 cv denominado M10, suspensão independente e tração traseira, logo caiu no gosto dos entusiastas por sua dinâmica que estimulava uma condição mais animada.

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Não demorou para que a BMW introduzisse versões esportivas mais potentes, começando pelo 1602 Ti, que usava uma versão do 1.6 com taxa de compressão elevada (9,5:1) e 105 cv. Depois, em 1968, veio o motor de dois litros no BMW 2002tii, uma versão do M10  que, com sistema de injeção de combustível, entregava saudáveis 130 cv e chegava à velocidade máxima de 185 km/h.

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A história da adoção do motor de dois litros é curiosa. Aconteceu porque Helmut Werner Bönsch, diretor de planejamento da BMW; e Alex von Falkenhausen, o projetista do motor M10, perceberam que ambos tinham carros iguais: cada um era dono de um 1602 com motor de dois litros. Vendo que era uma boa ideia, os dois decidiram convencer a BMW a desenvolver uma versão do 1602 com motor de dois litros, criando assim o arquétipo do sedã esportivo alemão.

 

Mini Cooper S

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O Mini original nunca teve um motor com deslocamento maior que 1.275 cm³, mas isso não o impediu de definir o conceito de “pocket rocket”, nem de entrar nas pistas para encarar carros com o dobro do seu tamanho ou de ganhar o Rally Monte Carlo três vezes.

O Cooper S foi lançado em 1964, equipado com o motor 1.275 de 76 cv — um número que seria baixo em um carro com mais que os 670 kg do Mini. Com suspensão mais firme e rodas maiores, de 12 polegadas, o Cooper S foi inscrito naquele mesmo ano no Rally Monte Carlo com Paddy Hopkirk e Timo Mäkinen. Hopkirk voltou com o troféu e Mäkinen ficou com o quarto lugar. O finlandês contudo, ganharia o rali em 1965, na segunda vitória do Mini Cooper S. A terceira vitória no principado de Mônaco veio em 1967, com Rauno Aaltonen.

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Como era de se esperar, as vitórias em Monte Carlo transformaram o Mini Cooper S em um ícone esportivo dos anos 1960, uma imagem que perdura até hoje e é bem explorada pela Mini/BMW, embora hoje o Mini Cooper seja mais um “Medium Cooper” e tenha mais que o dobro da potência necessária para a criação do mito.

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