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Os melhores hot hatches do universo: Ford Escort RS Cosworth

Talvez você já tenha percebido a frequência com que as palavras “especial de homologação” aparecem não só na nossa série sobre os hot hatches, mas por todo o FlatOut. É assim simplesmente porque alguns dos carros de produção mais fodásticos do mundo foram feitos justamente para homologar versões de corrida. Hoje nós vamos falar de mais um deles: o Escort RS Cosworth.

A simples menção da palavra “Cosworth” já causa arrepios em qualquer entusiastas. A preparadora/fabricante de motores esteve envolvida com alguns dos projetos mais lendários de todo o automobilismo e, até pouco tempo atrás, era a segunda maior vencedora de Grandes Prêmos da F1, perdendo apenas para a Ferrari, que disputou todas as temporadas da história da categoria. Isso, logicamente, acaba refletido nos carros de rua que levam seu nome. E o Escort RS Cosworth não foi exceção.

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O carro lançado em 1992 foi feito especialmente para que a Ford pudesse inscrever-se no Grupo A do WRC, o campeonato mundial de rali. Mas embora ele se pareça um Escort e seja chamado de Escort, ele não é exatamante um Escort — não totalmente.

Seguindo a receita criada pelo Mini clássico e aperfeiçoada pelo Golf Mk1 e seus contemporâneos, o Escort da década de 90 era um hatchback (ou notchback, se preferir) de motor dianteiro transversal e tração dianteira. O RS Cosworth, porém, tinha motor longitudinal e tração integral, algo possível graças à utilização da plataforma do Sierra Cosworth. Claro que era possível realizar adaptações na plataforma original do Escort, mas elas exigiriam muita pesquisa e desenvolvimento, além custarem caro. Para que passar por tudo isso mais uma vez se a Ford já tinha um carro campeão praticamente pronto em 1991?

O Sierra foi, sim, um carro vencedor, porém em categorias de turismo como o WTCC. O alvo da Ford agora era o Grupo A de rali, e a tração traseira do Sierra não era o ideal para um carro competitivo nos estágios de terra — que também não eram exatamente gentis com o conjunto mecânico. Além disso, a linha Sierra estava para fazer dez anos e seria substituída em 1992 pelo Mondeo nas ruas.

Dissemos que a Ford tinha um carro quase pronto porque, embora tenha adotado a tração integral no fim de sua carreira, o Sierra RS ainda era um carro grande e pesado, além de ter alguns problemas de confiabilidade. Seu manejo também não era refinado como o de um Toyota Celica ou Lancia Delta, e por isso a Ford optou pelo Escort em vez do Mondeo para substituí-lo nos ralis.

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Foi uma excelente ideia porque, com o mesmo motor — que tinha mais de 300 cv nos carros de competição — o Escort conseguiu dez vitórias no WRC entre 1993 e 1997, além de alguns títulos em campeonatos europeus tanto pela Ford quanto por equipes particulares. Alguns até competiram em provas de endurance no Brasil —  um deles nas mãos de Rubens Barrichello, Raul Boesel e Rüdiger Schmidt. Mas, para tal, a Ford precisou fabricar uma versão de rua que atendesse às exigências de homologação da FIA.

Como o carro de corrida, o Escort RS Cosworth de rua era na verdade a carroceria modificada de um Escort sobre a plataforma de um Sierra RS Cosworth. Por esta razão ele é o único Escort de quinta geração com motor longitudinal e tração integral, e sua porção traseira depois da coluna “C” é ligeiramente mais longa, mas quase não se percebe isso devido à asa traseira. As mudanças mais profundas, porém, não se viam: com mais de 400 peças estruturais alteradas, o Escort RS Cosworth tinha uma carroceria duas vezes mais rígida do que a de um Escort comum.

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De início a Ford limitou-se a fabricar as 2.500 unidades necessárias para a homologação no WRC em 1992. Entre eles, existiam os chamados Motorsport, mais parecidos com os carros de corrida — sem teto solar, sem isolamento acústico e com janelas traseiras fixas.

Estes 2.500 carros eram equipados com um turbocompressor Garrett T3/T04B que, operando a 0,8 bar, tornava o motor Cosworth YBT, de dois litros com comando duplo no cabeçote, capaz de render 220 cv a 6.250 rpm e 29,6 mkgf a 3.500 rpm — o suficiente para chegar aos 100 km/h em 6,3 segundos. Depois desta série inicial, a Ford realizou algumas modificações para tornar o motor mais dócil e adequado para uso nas ruas.

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Com um turbo menor — o Garrett T5 — e um novo módulo de controle do motor, o Escort RS Cosworth passou a 227 cv a 5.500 rpm e 31,1 mkgf a 2.750 rpm. Estes números ligeiramente maiores, porém aproveitados em rotações mais baixas, tornaram o Escort RS Cosworth um carro mais acessível ao motorista comum em termos de usabilidade, além de melhorar sua dirigibilidade.

Fora o desempenho do motor, o Escort RS Cosworth era extremamente estável graças à tração integral com distribuição de torque de 34/66 entre os eixos dianteiro e traseiro, à suspensão robusta, derivada da do carro de rali (McPherson na frente e com braços semi-arrastados na traseira) e à capacidade de gerar downforce do spoiler dianteiro e do aerofólio traseiro regulável — primazia entre os carros de rua. As rodas eram de 16×8 polegadas, calçadas com pneus Pirelli PZero de medidas 225/45.

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Comum a todo Escort Cossie, porém, é o visual — projetado pela divisão SVO da Ford (que mais tarde viria a se chamar SVT), o body kit que  incluía novos para-choques, para-lamas alargados, capô com entradas de ar e o característico aerofólio de dois andares (que se tornou opcional a partir de 1994) era fabricado pela alemã Karmann, que ficava encarregada também da montagem. O interior do carro é mais parecido com o de um Escort comum do que a carroceria, e trazia o painel com desenho ligeiramente diferente, console central maior e um trio de mostradores extras, além dos excelentes bancos Recaro forrados com couro ou tecido.

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Ao todo, foram fabricados 7.145 exemplares do Escort RS Cosworth ao longo de cinco anos de produção (1992-1996), número que o torna bastante raro. No Brasil, o RS Cosworth tem certo status cult entre os fãs do Escort embora jamais tenha sido vendido por aqui — contudo, tem-se notícia de pelo menos dois exemplares de rua importados para o Brasil.

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Um deles, o carro azul acima, foi usado como pace car na Fórmula Ford e testado pela imprensa especializada, enquanto o outro, vermelho, foi posteriormente pintado de cinza metálico. Contudo, Juvenal Jorge, colunista do AutoEntusiastas, conta que viu três exemplares na fábrica da Ford em São Bernardo do Campo na época em que o carro foi lançado. O que terá acontecido com eles?

 

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