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Car Culture

Os melhores hot hatches do universo: Honda Civic VTi

Deslocamento de 1,6 litro. 160 cv. O Honda Civic VTi ficou famoso por seu motor, o chamado B16, e sua potência específica de 100 cv/l. Ele também foi o primeiro na história a empregar o comando variável VTEC. Por estas duas razões, sozinhas, o Civic VTi merece entrar na nossa série sobre os melhores hot hatches já feitos no universo conhecido. Mas não é só isso — definitivamente não. Ele também é um ícone da cultura automotiva mundial, especialmente a cena de modificação — nas garagens, oficinas e pistas e, claro, nas ruas.

Acontece que não havia como começar esta história sem falar do motor — porque, além de ser uma fabulosa obra de engenharia, o B16 veio antes do Civic VTi: sua estreia aconteceu na quarta geração do Civic (EF), em 1989.

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Naquele ano, aproveitando a reestilização de meia vida do modelo (na época, cada geração do Civic durava quatro anos e a quarta havia sido lançada em 1987) o carro ganhou uma nova versão topo-de-linha: o Civic SiR, que estreava um novo e revolucionário motor, o B16.

O chamado B16A que estreou em 1989 foi o primeiro a trazer duplo comando de válvulas, mas foi o primeiro motor Honda a ter comando de válvulas variável, que alterava significativamente o comportamento do motor dependendo da faixa de rotações.

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O VTEC (sigla para Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, ou “Controle eletrônico variável de tempo e levante de válvulas”, em uma tradução literal) trazia árvores de comando com dois conjuntos de ressaltos (ou “perfis”) — um para rotações baixas e outro, para um regime de funcionamento mais alto. A partir de uma determinada quantidade de rotações por minuto, a central de controle do motor é alternada entre os perfis. Essa mudança de atuação sobre as válvulas é fortemente percebida e por isso ficou conhecida como “VTEC kick“.

Quando o carro está girando mais baixo, o perfil mais amansado o é o escolhido. Girando alto, o perfil é trocado para o mais agressivo que, com seus ressaltos, altera o tempo de abertura das válvulas e a altura de levante, de modo que o fluxo de ar e combustível seja otimizado para aquela faixa de rotações. Sendo assim, em gir0 mais alto o motor “respira” melhor e o carro anda mais.

Demonstração do “VTEC kick” em um VTi EK4 

No Civic SiR o perfil do VTEC era alterado a cerca de 4.500 rpm e , a partir desta faixa, ficava muito mais esperto e até seu ronco mudava. Além disso, o B16A era bastante girador graças a sua geometria superquadrada — o curso dos pistões, de 77,4mm, era consideravelmente menos que o diâmetro de 81mm dos cilindros. O motor entregava 160 cv a 7.600 rpm e 15,5 mkgf de torque a 7.000 rpm, o suficiente para que o SiR acelerasse até os 100 km/h na casa dos oito segundos baixos. Há 25 anos, um foguete.

Contudo, o SiR não ficou tão conhecido quanto o VTi, que estreou na geração seguinte, conhecida como EG, em 1991.

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A Honda acertou a mão na receita da quarta geração do Civic — baixo peso, motores confiáveis e potentes na medida certa e uma ampla variedade de carrocerias, além de algo muito interessante do ponto de vista entusiasta: suspensão independente com braços sobrepostos do tipo “duplo-A” (double wishbone) nos quatro cantos. O resultado era um carro que, mesmo nas versões menos potentes, era razoavelmente divertido de dirigir.

Sendo assim, a Honda não alterou muita coisa na quinta geração. Fora o estilo, claro, que trocou as linhas retas por formas arredondadas e suaves (e, para alguns, as mais bonitas até hoje). A versão de topo do hatchback, lançada em 1992 também não mudou muito além do nome em alguns mercados como o europeu e o brasileiro: VTi. No Japão, o nome era SiR-II, e o motor era virtualmente idêntico, apenas com o corte de giro um pouco mais baixo — 8.000 em vez de 8.200 rpm e o VTEC passou a atuar mais tarde, por volta das 5.200 rpm.

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Mesmo ligeiramente mais pesado (agora eram 1.080 kg ante aos pouco menos de 1.000 da geração anterior), o desempenho melhorou: 0 a 100 km/h agora era cumprido em 7,3 segundos, e a velocidade máxima era de 212 km/h e, além do desempenho matador, quem comprasse um VTi levava para casa um Civic com freios a disco nas quatro rodas e teto solar, além de rodas de alumínio de desenho diferenciado.

O Civic VTi/SiR-II  permaneceu virtualmente inalterado nos quatro anos que se seguiram. Contudo, a geração seguinte (EK), lançada em 1995, trouxe uma revolução bem maior — ao menos no departamento estético. A Honda alterou totalmente a identidade visual do novo Civic — a frente sem grade deu lugar a outra, mais tradicional, e com faróis de formato mais triangular, enquanto a traseira perdeu as lanternas horizontais e ganhou outras, verticais, ligadas ao vigia. O interior também ficou mais refinado (alguns diriam até que mais sóbrio).

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Contudo, uma coisa não mudou: o motor B16, agora chamado B16A2. Quer dizer, mudou, mas bem pouco: o VTEC agora “abria” aos 5.600 rpm — e é isso. O carro era um pouco mais pesado, com 1.125 kg, e por isso o 0-100 km era um pouco mais lento, cumprido em 7,7 segundos. Contudo, seu desempenho em curvas ficou ainda mais afiado graças ao novo acerto da suspensão, que ganhou novos braços, subchassi mais reforçado e uma barra estabilizadora mais grossa na dianteira.

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Existiu, ainda o Honda Civic Type R, que estreou na geração EK. Seu motor B16, chamado B16B, foi modificado para ficar ainda mais potente — entregava 185 cv a 8.200o rpm, e você pode ler tudo sobre ele aqui!

Ao longo destes nove anos de existência, o Civic VTi se tornou um dos maiores ícones da cultura automotiva mundial, e não apenas no Japão ou na Europa — o mercado de peças aftermarket é gigantesco e a cultura de customização o adotou em peso (a ponto de ficarem numerosos demais e ficarem conhecidos como ricers quando exageram demais na personalização, sem dar atenção equivalente ao desempenho). Ele foi importado para o Brasil em 1992, na quinta geração, e a sexta também começou a ser vendida por aqui em 1996 — ambos vieram de forma oficial, porém são relativamente raros.

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Pelo alto rendimento do motor B16, o Civic VTi também ficou bastante popular entre os corredores de rua do Japão — que, como já vimos por aqui, têm uma predileção quase doentia pelo Civic, e focam-se em tornar o comportamento dinâmico ainda mais afiado porque o motor já da conta do recado. Se toda a história do Civic VTi não é suficiente para incluí-lo entre os melhores hot hatches do universo, podem mandar nos internar.

[ Fotos: Fabio Aro, Juliano Barata ]

 

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