A revista semanal dos entusiastas | jorn. resp. MTB 0088750/SP
FlatOut!
Image default
Car Culture

Os Mercedes-Benz de motor central-traseiro que nunca chegaram às ruas

Nos anos 1930, durante era de ouro dos Grand Prix, a Auto Union desenvolveu um carro de corridas com uma configuração inédita até então. Em vez do layout tradicional com motor e câmbio dianteiro, cockpit no meio e tanque na traseira, a fabricante decidiu colocar o motor e o câmbio na traseira e posicionou o posto do piloto mais para a frente, entre o radiador e o tanque de combustível.

O layout em tese deixaria o carro mais equilibrado devido à concentração de massas entre os eixos e ao maior peso sobre o eixo de tração. Contudo, a tecnologia de chassis da época ainda não era adequada à configuração: os chassis tipo escada não tinham rigidez suficiente e se flexionavam, causando sobre-esterço. Mesmo assim o poderio da engenharia dos motores V16 foi suficiente para tornar os outros carros obsoletos e encarar em igualdade os Mercedes-Benz, que mantinham sua configuração tradicional de motor e câmbio dianteiro e ganharam poucos GPs a mais que a Auto Union (a história completa você confere nestes posts).

Apesar dos inconvenientes dinâmicos, estes primeiros carros de motor central traseiro foram importantes para mostrar que era possível e, acima de tudo, era viável fazer esportivos com esta configuração. Na verdade, a Auto Union até tentou fazer um supercarro de rua com motor traseiro na época, mas o projeto acabou engavetado por razões desconhecidas. Depois disso a Cooper ressuscitou o layout nos anos 1950 em seus carros de F1, e mais tarde, já nos anos 1960, a Lamborghini lançou o Miura, o primeiro esportivo de rua com o motor central-traseiro.

type-52 (1)

Até mesmo a BMW, que produzia esportivos em pequena escala na época e por isso não disputava os Grand Prix, teve o seu supercarro de motor central-traseiro antes da Audi, quando em 1978 lançou o lendário M1. Foi somente depois de sete décadas da criação dos Auto Union de corrida que a Audi lançou seu primeiro supercarro de motor central-traseiro, o Audi R8 com seus motores V8 e V10.

A Mercedes-Benz, apesar de ser a outra potência do automobilismo da época (e também da atualidade), até hoje nunca se rendeu aos apelos do motor entre os bancos e o eixo traseiro. Quer dizer, quase nunca: houve o CLK-GTR, mas ele não era exatamente um carro produzido em grande volume e, na prática, era um carro de corridas com abafadores no escape e um banco mais confortável.

p02r8hx7

Antes do CLK-GTR a Mercedes fez duas tentativas de fazer um carro com motor posicionado entre os eixos. O primeiro foi o C 111, um protótipo experimental de 1969 e que foi usado até 1979 para diversas aplicações — desde testes de motores a recordes de velocidade.

mercedes-benz_c111-i_concept

 

Ele é um cupê com a cara dos anos 1970: dianteira baixa com perfil em cunha, faróis escamoteáveis, dois lugares e motor logo atrás do habitáculo. A pintura laranja com preto é moderna ainda hoje — não é mesmo, McLaren?

mercedes-benz_c111-i_concept_1

Em seu primeiro ano, o C 111 foi usado para testar motores rotativos. Na época, ainda não havia a preocupação com emissões, com consumo de combustível ou limites de ruído. Além disso, os motores Wankel eram uma tecnologia promissora em termos de eficiência volumétrica. Então a Mercedes decidiu que iria vender carros com motores rotativos e usou o C111 para desenvolvê-los. O Wankel da Mercedes tinha três rotores e produzia 280 cv, suficiente para levar o C111 a 270 km/h.

Logo em seguida, a Mercedes achou melhor usar um motor ainda maior, com quatro rotores, 350 cv e 40 mkgf. Com o novo motor, o C 111-II, como foi batizado, chegou aos 300 km/h e acelerava de zero a 100 km/h em 4,8 segundos — isso no começo dos anos 1970!

autowp.ru_mercedes-benz_c111-ii_d_concept_8

Além do motor rotativo, o C 111-II também teve melhorias na visibilidade e uma carroceria mais aerodinâmica, com coeficiente 0,32 — número excelente para a época. Além disso, ele tinha outra grande inovação: a carroceria era feita de compósito plástico, mais leve e resistente que as chapas de aço da época.

autowp.ru_mercedes-benz_c111-ii_d_concept_2

O C 111-II foi exibido ao público no Salão de Genebra em março de 1970 e trouxe de volta as portas asa-de-gaivota do cupê 300SL dos anos 1950. O carro parecia realmente ter vindo do futuro e fez sucesso com o público, que realmente esperava vê-lo em produção. Mas antes que ele se tornasse um sucessor moderno para o velho Gullwing, os países da Europa decretaram novas leis de emissões, muito mais restringentes, e em seguida veio a Crise do Petróleo de 1973. Como os motores Wankel tinham maior consumo de combustível e maior emissão de poluentes, o projeto acabou abandonado. Ao menos com aquela receita.

autowp.ru_mercedes-benz_c111-ii_d_concept_11

O que fazer com um carro bem desenvolvido equipado com um motor proibitivo? Um swap de motor, claro. Foi o que a Mercedes fez com o C 111-II. Os quatro rotores do Wankel deram lugar a um novo motor a diesel. A ideia era usar o carro para quebrar recordes de velocidade. Para isso, os engenheiros da Mercedes trouxeram o motor 3.0 de cinco cilindros do sedã 300D e o equiparam com um turbo Garret e um intercooler.

O motor, que originalmente produzia 80 cv, passou a produzir 190 cv e foi levado ao circuito de Nardò em 12 de junho de 1976 para ser pilotado por 60 horas e quebrar 16 recordes mundiais em distâncias de 5.000 km, 10.000 km e 10.000 milhas. A média de velocidade foi 252 km/h.

Unknown-7

Os recordes animaram a Mercedes a continuar o projeto, que resultou em uma terceira geração do modelo. A principal característica do C 111-III era o aperfeiçoamento aerodinâmico: entre-eixos mais longo, bitolas mais estreitas, frente mais baixa e rodas cobertas levaram o coeficiente aerodinâmico a 0,18 — o menor conseguido em um carro até então. O motor ainda era diesel, com turbo girando a 130.000 rpm para produzir 230 cv, que levariam o carro a 320 km/h em busca de um novo recorde mundial.

FlatOut 2015-06-20 às 16.50.18 autowp.ru_mercedes-benz_c111-iii_diesel_concept_4

Mas antes disso, em 1975, um carro da CanAm de 1.000 cv estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade em circuito, com 355,854 km/h. Os 230 cv do C 111-III não seriam suficientes para o recorde e a Mercedes não conseguiria extrair outros 100 cv do motor diesel de cinco cilindros.

1979_c10

Eles então usaram o V8 de 4,5 litros do sedã W116 450S/450SL, aumentaram a cilindrada para 4,8 litros, instalaram válvulas preenchidas com sódio e dois turbos KKK. Nasceu assim o C 111-IV, com 500 cv e ainda mais aperfeiçoamentos aerodinâmicos. No dia 5 de maio de 1979 o carro chegou a Nardò para quebrar o recorde de velocidade: com uma aceleração suave, ele chegou a 403,908 km/h. Com o objetivo atingido e a nova década se aproximando, a Mercedes começou a se preocupar em produzir sua resposta ao BMW Série 3 e encerrou o projeto C 111.

Um novo esportivo de motor central-traseiro só voltaria a sair dos portões da Mercedes em 1990. O C 112 foi largamente inspirado pela vitória do Sauber C11 no Mundial de Carros Esporte (WSC, o avô do atual WEC) e também trazia as portas asa-de-gaivota do 300SL.

maxresdefault

Ele seria novamente um “halo car”, uma plataforma para todas as novas tecnologias desenvolvidas pela fábrica, como o controle ativo de rolagem da carroceria (ABC), esterçamento ativo das rodas traseiras, portas eletro-hidráulicas, cruise control inteligente com controle automático de distância, asa móvel automática e um motor V12 de seis litros e 480 cv.

Apesar de todas essas inovações, ele não passou de uma plataforma de testes para essas tecnologias, que seriam adotadas gradativamente nos carros de rua.

Unknown

Depois dos C111 e do C112, a Mercedes voltaria a fazer um outro supercarro de motor central, o já mencionado CLK-GTR. Este, contudo, não era um recordista de desempenho, somente de preço, custando  US$ 1.547.620 em 1998, ou US$ 2.260.000 em valores de 2015 — e também foi produzido em baixíssima escala, somente para homologar o modelo de competição. Desde então, a Mercedes-Benz nunca mais teve um modelo com motor central-traseiro.

Matérias relacionadas

Experiência ao volante: estes velhinhos mostram que não existe idade para acelerar

Dalmo Hernandes

Flat-4 italiano: quando a Alfa Romeo teve um motor boxer para chamar de seu

Gustavo Henrique Ruffo

RC 100: quando a Honda construiu um carro de Fórmula 1 só por diversão

Dalmo Hernandes