Os motores com as configurações mais inusitadas da indústria automotiva – parte 1

Dalmo Hernandes 5 janeiro, 2017 0
Os motores com as configurações mais inusitadas da indústria automotiva – parte 1

Quatro-cilindros, seis-em-linha, V6, V8, V10, V12, boxer –  em matéria de motor, há de tudo um pouco nos carros que rodam pelas ruas. Mas estes que acabamos de citar são só os tipos mais conhecidos de motor. Existem outros, bem mais inusitados, que são ou ainda foram utilizados pelas fabricantes em seus carros. E é deles que vamos falar nesta série especial, que começa agora!

Antes, porém, um pouco de contexto. Você já parou para pensar no por quê os motores que conhecemos como “padrão” são estes?

Do nascimento do automóvel, lá no início do século XX, até a década de 1950 ou 1960, a engenharia automotiva era como uma grande folha em branco, aberta a todo tipo de experimentação por parte dos engenheiros. Ao longo das décadas, por diversas razões, diferentes configurações mecânicas resistiram à passagem dos anos, enquanto outras caíram em desuso. Em um processo quase darwiniano, os motores mais confiáveis, eficientes e potentes persistiam, enquanto os que traziam manutenção problemática, baixa durabilidade e pouca eficiência “morriam”.

É por isso que os motores que usamos hoje são como são em termos de arranjo de cilindros e posicionamento: por mais diferentes que sejam, todos trazem algum aspecto desejado em um motor.

Dito isto, nestes anos todos de desenvolvimento, a engenharia jamais deixou de experimentar. Claro, isto acontecia muito mais quando não se sabia ao certo quais eram as melhores configurações para o conjunto mecânico de um carro, mas não deixou de acontecer depois que as receitas consagradas foram descobertas. Não fosse assim, não teríamos motores com número ímpar de cilindros ou motores de dezesseis cilindros montados em posição transversal, como você verá a seguir.

 

Volkswagen VR5

Você já deve conhecer o motor VR6 da Volkswagen, que já é inusitado por si só: ele tem duas bancadas de cilindros separadas por um ângulo de apenas 15°, diferentemente dos motores em V convencionais, que possuem ângulos maiores (sendo 65° e 90° os ângulos mais comuns). Com isto, apenas um cabeçote é necessário para abrigar as duas bancadas de cilindros.

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É como uma mistura de motor em V com motor em linha. Até no nome: o V vem de V-Motor, enquanto o R vem de Reihenmotor, que significa “motor em linha”. Isto faz com que o motor seja mais compacto do que um V6 convencional, e perfeito para a aplicação pretendida pela Volks: carros com motor transversal e tração dianteira que foram projetados para motores de quatro cilindros.

Existem versões com duas e quatro válvulas por cilindro, sempre com dois comandos de válvulas. No primeiro caso, um comando de válvulas com seis ressaltos é usado para atuar as válvulas de admissão e escape de cada uma das bancadas. No segundo caso, o comando da frente opera as válvulas de admissão e outro, as válvulas de escape – ambos com doze ressaltos.

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O motor VR6 foi introduzido em 1991, com deslocamento de 2,8 litros e 140 cv, e pode ser encontrado até hoje em alguns modelos da Volks, com 3,6 litros e até 300 cv. It’s evolution, baby!

O VR5, que veio depois, teve vida mais curta: um VR6 de 2,8 litros com um cilindro a menos e deslocamento de 2,3 litros foi apresentado em 1997 para o VW Passat, tendo sido aplicado depois no Golf, no Jetta e no New Bettle antes de ser descontinuado em 2006.

 

Alfa Romeo 16C Bimotore

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Na década de 1930, Enzo Ferrari era diretor da Alfa Romeo, e foi dele a ideia de fazer um carro de corrida com dezesseis cilindros – oito em um motor na frente, e mais oito no motor traseiro. Ambos os motores deslocavam 3,2 litros, levando a um deslocamento total de 6,4 litros. Ambos são moderados pela mesma transmissão manual, trabalhando de forma sincronizada.

Os motores eram conectados entre si pela transmissão e por uma árvore de transmissão – que, na verdade, era também uma árvore de sincronização, que ligava mecanicamente os dois motores. Fica mais fácil de entender olhando a imagem abaixo.

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A árvore do eixo traseiro, em preto, passa por dentro do cardã, e vai até o volante do motor dianteiro. Por isso, ambos funcionam de forma sincronizada. Na prática, o motor traseiro serve para impulsionar o motor dianteiro, que por sua vez é conectado ao câmbio por outro cardã – este sim, conectado às rodas traseiras através de semieixos diagonais. É um malabarismo interessantíssimo.

Sua velocidade era incrível, chegando aos 327 km/h em uma rodovia italiana com Tazio Nuvolari ao volante. Por outro lado, o consumo de combústível do Alfa Romeo B16 Bimotore era altíssimo, e o bólido era uma verdadeira máquina de destruir pneus nas curvas. Além disso, o projeto complicadíssimo tornava sua manutenção bastante problemática. Por isso, o Bimotore só correu em 1935 e 1936.

 

V4

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A lógica nos diz que meio motor V8 é um quatro cilindros em linha. Mas o que acontece se você decidir que o corte é transversal em vez de longitudinal? O resultado é um motor V4.

Motores V4 são mais comuns em motos do que em carros. E, para falar a verdade, eles estão mais para um V2 (também conhecido como V-Twin) em dobro do que para um V8 pela metade. Geralmente eles trazem um ângulo de 90° separando as bancadas de cilindros, o que torna seu funcionamento naturalmente suave. E, com quatro cilindros em V, o resultado é um motor mais compacto do que um quatro-cilindros em linha. Existem, contudo, motores V4 com 60° separando as bancadas de cilindros, o que torna seu funcionamento mais áspero e exige a adoção de um eixo balanceador.

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Os carros com motor V4 são poucos, mas também bastante interessantes. Dos anos 1920 a 1960, a Lancia produziu um motor V4 para diversos modelos, incluindo o clássico Fulvia. Com uma curiosidade: o motor V4 da Lancia tem apenas um cabeçote para as duas bancadas de cilindros, o que de certo modo faz dele um motor VR4!

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Já a Ford teve dois motores V4 usados em automóveis, ambos com eixo balanceador. O Ford Essex era produzido na Inglaterra e tinha versões de 1,7 e dois litros e foi usado no Ford Capri e na Transit de primeira geração, além de outros modelos contemporâneos.

Já o Ford Taunus era um motor alemão, usado nas versões locais do Capri e da Transit, além de alguns modelos da Saab, como o Sonnet, e em um dos primeiros conceitos do Ford Mustang – aquele roadster com motor central-traseiro que evoluiu para o pony car que conhecemos e amamos.

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Isto sem falar no V4 que move o Porsche 919 Hybrid. Com dois litros de deslocamento e injeção direta de combustível, mais a ajuda de motores elétricos com baterias de íon de lítio, o 919 Hybrid foi o vencedor das 24 Horas de Le Mans em 2015 e 2016.

Quer saber mais sobre os motores V4? Nosso camarada Alexandre Garcia fez um post completíssimo a seu respeito!

 

Cizeta V16

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Este já foi destrinchado aqui no FlatOut. Trata-se de um dos supercarros mais curiosos do planeta, que nasceu quando Marcello Gandini apresentou sua primeira proposta para o sucessor do Countach, lá no fim da década de 1980. A fabricante italiana disse a ele que o desenho do carro era ousado demais, e pediu algo mais convencional. O que para nós não é um problema tão grande – o Diablo é um supercarro muito bonito e verdadeiramente icônico.

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Gandini, por outro lado, não ficou nada satisfeito com isso e partiu com o projeto original do Diablo embaixo do braço, em busca de uma companhia ousada o bastante para transformá-lo em realidade. Ele encontrou a Cizeta.

O visual do carro é algo notável por si só: o Cizeta V16T parece um Diablo com quatro faróis escamoteáveis e guelras nas laterais que lembram bastante a Ferrari Testarossa. Ele também é absurdamente largo por causa do motor: um V16 de seis litros, capaz de entregar 560 cv a 8.000 rpm e 55,1 mkgf de torque, instalado na transversal.

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Na verdade, podemos entender o V16 do Cizeta como dois motores V8 compactos, usinados em um mesmo bloco, com virabrequins separados, ligados ao câmbio através de uma caixa de sincronização. Por isso a transmissão manual ZF de cinco marchas fica entre os dois, em posição longitudinal. Além disso, o motor é reclinado em 10 graus para ajudar a reduzir o centro de gravidade do carro. Se você quer saber como ele ronca, veja isto. Digno da loucura mecânica que o produz:

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Os “dois motores” e a transmissão formam o desenho de um “T” – o que, somado ao fato de o V16 ser instalado na transversal, é a razão da letra no nome do carro. Ou você achou que era “T” de “Turbo”? Não, seria loucura demais!

 

Volkswagen W8

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Que tal um Passat com oito cilindros debaixo do capô? O motor W8 nasceu quando a VW pegou dois VR6, tirou dois cilindros de cada um deles e os uniu pelo virabrequim, com um ângulo de 72° entre as bancadas duplas de cilindros. Tecnicamente, era um motor em V, só que cada uma das bancadas de cilindros era outro V – por isso a designação “W8”: a letra W tem seu nome originado do termo “v duplo”, e não do formato do motor.

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Só existiu uma versão do motor W8, e ela só equipou um carro: o Passat de quinta geração após um facelift realizado em 2001, conhecido como “Passat 5,5”. Deslocando quatro litros (exatamente 3.999 cm³), o W8 entregava 275 cv a 6.000 rpm e 37,7 mkgf de torque a apenas 2.750 rpm. Não era tão eficiente quanto o outro V8 nas estantes da VW na época — o motor de 4,2 litros da Audi (que tinha mais de 300 cv), mas era menor e mais leve (190 kg contra 211 kg), sendo perfeito para ocupar o cofre do Passat.

Ele era acoplado a duas opções de transmissão: manual de seis marchas ou automático Tiptronic de cinco marchas, e em ambos os casos o conjunto era suficiente para levar o Passat W8 de 0 a 100 km/h em menos de sete segundos, com máxima limitada eletronicamente a 250 km/h. A força era levada para as quatro rodas através do sistema de tração integral 4Motion, com três diferenciais.