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Os motores de aspiração natural mais icônicos entre os esportivos – parte 2

A indústria automotiva ruma sem volta em direção ao fim dos motores naturalmente aspirados, e é questão de tempo até eles se tornarem algo de nicho. Pensando nisso, perguntamos aos leitores quais são os motores aspirados esportivos mais emblemáticos de todos os tempos.

A primeira parte da lista com as respostas você confere aqui. A segunda, vamos revelar agora!

 

Mercedes-Benz M120

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Sugerido por: Lucas Cezere Vidal

Poucos motores V12 incorporam tão bem a combinação de suavidade e potência do que o Mercedes-Benz M120. Dizem que, de tão suave, dá até para equilibrar uma moeda em pé em cima dele em funcionamento.

Fake ou não, é impressionante

Estamos falando de uma verdadeira obra-prima da engenharia alemã, que esteve no cofre de praticamente todo Mercedes-Benz com motor V12 nos anos 1990 e início dos anos 2000. E isto inclui até mesmo o Mercedes-Benz CLK GTR, que nasceu para competir nas provas de longa duração e ganhou uma versão de rua para homologar o carro de corrida.

O primeiro carro equipado com ele foi o Mercedes-Benz S600 da geração W140 — sexta geração do topo-de-linha Classe S, fabricada entre 1991 e 1998. Já naquela época era um motor monstruoso: com bloco de alumínio e comando duplo nos cabeçotes, o V12 deslocava seis litros e entregava 394 cv. Já os 59,1 mkgf de torque máximo apareciam às 1.800 rotações.

Mas talvez a maior prova de que o M120 é um grande motor seja sua adoção pela Pagani, a maior fabricante de supercarros “alternativos” do planeta.

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Tanto nos Mercedes-Benz quanto no Zonda, o M120 apareceu em versões de seis litros, sete litros e 7,3 litros, variando o deslocamento com mudanças no curso dos pistões e diâmetro dos cilindros. Por exemplo, a versão de seis litros tem 80,2×89 mm, respectivamente, enquanto a versão de 7,3 litros tem 92,4×91,5 mm.

O Pagani Zonda usou o motor M120 por todos os doze anos em que foi fabricado — nós contamos sua história em dois posts (aqui e aqui). O que ja é impressionante por si só: por mais que o carro tenha evoluído muito desde o início estamos falando do mesmo motor — o primeiro Zonda tinha exatamente o mesmo motor de seis litros e 394 cv do Classe S W140, enquanto o mais potente já usava a versão de 7,3 litros preparada para render 760 cv .

 

BMW S70/2

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Sugerido por: Jalazio

Uma coisa que nos consola é saber que, mesmo quando os motores naturalmente aspirados sumirem de vez da grande indústria automotiva, um dos maiores supercarros de todos os tempos sempre será o McLaren F1, que tinha um belíssimo V12 naturalmente aspirado de origem BMW.

O V12 foi projetado sob encomenda da McLaren, e desenvolvido sob a batuta do recém-falecido Paul Rosche. Desde o início, Gordon Murray queria um motor naturalmente aspirado, pois apreciava os benefícios da indução forçada mas não era fã da complexidade extra que turbos e compressores mecânicos traziam. A primeira opção, por questões de relacionamento, foi a Honda, mas a fabricante japonesa recusou.

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Então, Murray foi falar com a BMW, que topou a parada. O resultado foi um motor com bloco e cabeçotes de alumínio, pistões com curso de 87 mm e diâmetro de 86 mm, quatro válvulas por cilindro e taxa de compressão de 11:1. A alimentação é feita por injeção sequencial, com corpos de borboleta individuais na admissão. Folhas de ouro no compartimento do motor foram o melhor isolante térmico testado pela equipe de Murray, o que só ajuda a aumentar a percepção de que o chamado S70/2 era mesmo uma preciosodade.

Com 636 cv a 7.400 rpm e 66,3 mkgf de torque a 5.600 rpm. Acoplado a uma caixa manual de seis marchas, era o suificiente para levar o McLaren F1 até os 100 km/h em menos de três segundos, com máxima de 386 km/h.

Na verdade, o motor era tão impressionante que a versão de corrida, como utilizada no McLaren F1 GTR que venceu as 24 Horas de Le Mans de 1995, tinha menos potência: 600 cv — o limite do regulamento. E, mesmo depois que a McLaren decidiu que o F1 não seria mais utilizado em corridas, a BMW ainda aproveitaria o S70/2 no protótipo V12 LMR, conquistando com ele as 24 Horas de Le Mans de 1999.

 

General Motors C20XE

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Sugerido por: V12 for life

Sim, o famoso quatro-cilindros com comando duplo no cabeçote da GM europeia teve versões turbinadas lá fora, mas a versão que ficou conhecida no Brasil não tinha qualquer tipo de indução forçada. Estamos falando do C20XE, que por aqui foi visto no Chevrolet Vectra GSi e em seu irmão descolado, o Calibra. Ambos compartilhavam plataforma, interior e um dos melhores motores naturalmente aspirados de todos os tempos.

O C20XE era derivado da chamada Família II, mas trazia algumas diferenças importantes: além do belo cabeçote fundido pela Cosworth, o motor trazia pistões forjados, comando duplo (com árvores ocas, mais leves e menos sujeitas à inércia), válvulas de escape refrigeradas a sódio e injeção multiponto Bosch Motronic. É um motor completamente quadrado, com curso dos pistões e diâmetro dos cilindros iguais: 86 mm. São 150 cv a 6.000 rpm, com 20 mkgf de torque a 4. 600 rpm.

 

Alfa Romeo V6 “Busso” 24V

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Sugerido por: Marcelo Augusto

Quando você lembra da excelência dos motores da Alfa Romeo, pouco importa se a manutenção deles é difícil ou não – é impossível não abrir outra aba no navegador e procurar problemas. O que não significa que você terá coragem de colocar um Alfa na sua garagem.

Se o fizesse, é bem provável que optasse por um exemplar com motor V6. Não é para menos: o motor projetado por Giuseppe Busso não é apenas uma bela obra de engenharia. É um motor fisicamemente muito bonito, e dono de um ronco que não cansamos de exaltar aqui no site, e você sabe bem o porquê.

O V6 Busso foi apresentado em 1979, equipando modelos como o Alfa GTV, o Alfetta e o 75, com deslocamento de 2,5 litros e potência na casa dos 160 cv. Evoluções de três litros e dois litros com turbo (no Alfa Romeo 164) vieram, até que em 1997 surgiu a versão de 24 válvulas – o auge do motor Busso entre os carros de rua.

O lendário Alfa Romeo 156 GTA, versão mais apimentada do belíssimo sedã que sucedeu o Alfa 155, era equipado com uma versão de 3,2 litros do motor Busso. Com 93 mm de diâmetro e 78 mm de curso, era um motor girador, capaz de chegar até as 7.100 rpm. Seus 250 cv vinham às 6.200 rpm, com 30,6 mkgf de torque, e ele podia ser acoplado a uma caixa manual de seis marchas ou a chamada Selespeed, com borboletas atrás do volante e embreagem robotizada, também de seis marchas. Era o bastante para que o sedã chegasse aos 100 km/h em 6,3 segundos, com máxima de 250 km/h.

 

Chrysler Hemi 426

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Sugerido por: Marcelo Nevez

O motor Hemi é praticamente uma instituição entre os motores americanos. E, como diversos outros motores desta lista, pode até ficar bacana com indução forçada (no caso, um compressor mecânico), mas surgiu como naturalmente aspirado, e foi como naturalmente aspirado que ele atingiu o status de lenda.

Motores com câmara de combustão hemisférica sofrem menos com a perda de calor, e foram adotados pela primeira vez na Chrysler em 1950, sendo fabricados até 1958. Cada uma das marcas do grupo tinha sua própria versão do chamado FirePower.

Depois, em 1964,  a fabricante voltou a adotar as câmaras de combustão hemisféricas em um novo motor V8. Projetado por Tom Hoover, que morreu em 2015, o motor Hemi deslocava 426 polegadas cúbicas (sete litros), tinha cabeçote do tipo crossflow, diâmetro de 108 mm e curso de 95,3 mm – um monstro, que por isto ficou conhecido como “Elephant”.

Mesmo com duas válvulas por cilindro e comando no bloco, sendo um motor superquadrado o Hemi gostava de girar. Feito para as pistas, onde competiu na Nascar, o V8 entregava perto de 500 cv. A versão de rua, que teve cerca de 11.000 unidades produzidas entre 1965 e 1971, entregava 430 cv brutos e era opcional para boa parte dos muscle cars do grupo Chrysler, e bastante cobiçado nos clássicos hoje em dia.

 

Porsche Carrera GT V10

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Sugerido por: Lira

Dono de um dos roncos de motor mais bonitos do mundo, o Carrera GT é o único Porsche de rua equipado com um V10. E mais: um V10 que veio das pistas.

A história do Carrera GT começa cerca de cinco anos antes do início de sua produção, em 2005. Na época, a Porsche estava desenvolvendo um novo protótipo para disputar as 24 Horas de Le Mans para substituir o lendário 911 GT1 (que, na verdade, nem era exatamente um 911). Só que, em vez um flat-six turbinado, como era o plano inicial, o carro teria um motor V10 naturalmente aspirado. O motor, que então deslocava 5,5 litros, já estava pronto desde 1992, quando a Porsche considerava começar a fornecer motores para a Fórmula 1.

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Muito mais bonito sem todo aquele plástico

No fim das contas, a ideia nunca vingou. Mas seria um desperdício não utilizar aquele V10 em algum lugar. ntão, no Salão de Paris de 2000, foi apresentado o Porsche Carrera GT Concept, código 980, que daria origem a um esportivo de rua e já trazia boa parte das linhas que veríamos no modelo de produção cinco anos depois, especialmente do lado de fora.

A principal mudança aconteceu no motor, que cresceu de 5,5 para 5,7 litros. Todo feito de alumínio, o V10 desloca exatos 5.733 cm³. Com pistões e bielas forjados, além de diâmetro x curso de 98,04×75,95 mm, o motor é capaz de girar a até 8.400 rpm. A potência exata é de 612 cv a 8.000 rpm e o torque, de 60,1 mkgf a 5.750 rpm. O câmbio é um transeixo manual de seis marchas com embreagem de cerâmica. O conjunto é capaz de levar o Carrera GT aos 100 km/h em 3,9 segundos de acordo com a Porsche, mas testes de imprensa comprovaram que é possível fazê-lo em 3,6 segundos. A velocidade máxima é de 334 km/h. São números que fazem bonito até hoje.

Seu motor favorito ficou fora? Calma. Ainda teremos uma terceira parte. Aguardemmmm (leia com a voz do Silvio Santos). 

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