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Os motores de quatro cilindros mais incríveis já usados em automóveis – parte 2

Na semana passada, perguntamos a nossos leitores quais eram os motores de quatro cilindros mais fantásticos já usados em automóveis. Parecia, a princípio, uma pergunta difícil de responder mas, na prática, foram tantas sugestões bacanas que selecionar as melhores sugestões foi uma tarefa ainda mais complicada.

Você pode conferir a primeira parte da lista aqui. A segunda, vamos mostrar agora!

 

Honda F20C

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Sugerido por: Japa33

Os motores de quatro cilindros da Honda são reconhecidos por sua alta potência específica. Na primeira parte desta lista, mencionamos o lendário B16 e seus 160 cv, ou 100 cv por litro, sem qualquer tipo de indução forçada. O B16 foi lançado em 1989 e permaneceu em produção, cada vez mais aperfeiçoado, até 2001, quando foi substituído pela série “K” de motores de quatro cilindros.

Há, porém, outro motor Honda absurdamente girador e muito potente para um aspirado: o F20C, usado pela primeira vez no roadster S2000, lançado em 1999. Era um esportivo da velha escola, com motor dianteiro, tração traseira, dois lugares, teto conversível e um belo design – limpo e atemporal. Tanto que foi produzido por dez anos, entre 1999 e 2009. E não precisaria de muito mais que uma reestilização para poder ser vendido novamente em 2017.

Nosso foco aqui, porém, é o motor. O chamado F20C era uma verdadeira obra prima de engenharia, com quatro cilindros, dois litros e 250 cv. Isso dá 125 cv/l sem indução forçada, um número impressionante até para os padrões de hoje – e que só foi superado em 2010 pela Ferrari 458 Italia, cujo V8 de 4,5 litros entrega 126 cv/l. Com diâmetro de 87 mm nos cilindros e curso dos pistões de 84mm, o F20C deslocava 1.997 cm³, e por isso o carro foi chamado de S2000. Era uma homenagem aos pequenos roadsters Honda lançou nos anos 60: S500, S600 e S800, que também eram batizados de acordo com o deslocamento dos motores, emprestados das motos da marca.

Projetado para trabalhar no limite de giro, o motor entrega seus 250 cv a 8.600 rpm, com a faixa vermelha do conta-giros começando aos 8.800 rpm e corte de giro a estratosféricos 9.000 rpm. Era o suficiente para ir de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos, com velocidade máxima de 247 km/h (com potencial para muito mais). Mesmo no modelo feito para o mercado americano, que tinha taxa de compressão reduzida, a potência ainda impressionava: 240 cv a 7.800 rpm.

Acima de tudo (literalmente) ficava o comando duplo variável VTEC, que atuava nas válvulas de admissão e escape a partir de 6.000 rpm e alterava completamente o comportamento do motor, que queimava combustível com muito mais eficiência. E ainda proporcionava o famoso “VTEC kick”.

 

Cosworth YB

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Foto: Graham L Edwards/Flickr

Sugerido por: Danilo Sampaio

O quatro-cilindros que ficou famoso por equipar o Ford Escort RS Cosworth, na virada da década de 1990, tem uma origem bem mais antiga: suas raízes estão no motor conhecido como Ford Pinto, pois foi desenvolvido na Europa para uso no… Ford Pinto, mas os britânicos o conhecem como Ford Lima, Ford Taunus ou simplesmente T-88, o codinome usado durante seu desenvolvimento.

O que importa é que, na década de 1980, Ford e Cosworth eram íntimas o bastante para que a fabricante do oval azul encomendasse à firma de engenharia uma versão apimentada do motor Pinto para usar em seu especial de homologação do Grupo A para ralis e corridas de turismo – o Sierra RS Cosworth, que foi lançado em 1988 e fez mais sucesso no asfalto do que na terra. A Ford chegou à conclusão de que a principal razão para isto era o fato de, ao contrário de rivais como o Lancia Delta HF Integrale e o Audi 90 Quattro, o Sierra tinha tração traseira – tornada obsoleta anos antes, em 1982, com a chegada do Audi Quattro.

Por isto, em 1990 a Ford decidiu dar ao Sierra um sistema de tração integral, que foi transplantado dois anos depois para o monobloco do Escort RS Cosworth – o único da quinta geração a ter motor longitudinal, por conta disto.

E que motor! Usando como base o bloco do motor Pinto, a Cosworth instalou nele um cabeçote de alumínio com quatro válvulas por cilindro e um turbocompressor. Com diâmetro × curso de 90,8 mm × 76,95 mm, é um motor superquadrado (tem curso menor que o diâmetro) e, com isto, é bastante girador – seu limite fica acima das 8.000 rpm.

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Existem algumas versões diferentes do Cossie YB, identificadas pela cor da tampa de válvulas: vermelho, usado no Ford Sierra (YBB, YBD e YBJ); verde, usado no Sierra Sapphire Cosworth (YBG); azul, usado no Escort RS Cosworth da primeira leva (YBT) e prata, usado na segunda leva do RS Cosworth (YBP, com turbo menor). O mais potente deles, do Escort RS Cosworth, rende 220 cv na versão de rua, e pode passar dos 550 cv na versão usada em competições.

Fiat Twin-Cam

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Sugerido por: Gustavo e muitos outros

Além do Gustavo, vários outros leitores sugeriram o motor Twin-Cam da Fiat para a lista. Exceto por um detalhe: a maioria lembrou do motor por sua aparição nos Lancia que competiram no Mundial de Rali, o WRC. O que acaba sendo, no fim das contas, um atestado da excelência deste motor, projetado pelo lendário Aurelio Lampredi.

O Twin-Cam da Fiat foi o primeiro projeto de Lampredi para a Fiat, e por isto costuma ser conhecido pelo sobrenome de seu criador. Era derivado do motor do Fiat 124, lançado em 1966. Sua primeira configuração ainda tinha comando simples no bloco e deslocava 1,2 litro. Com as modificações realizadas por Lampredi, o motor Twin-Cam podia ser facilmente considerado o mais moderno a equipar um carro de rua, na época.

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O cabeçote era de alumínio, e as válvulas de admissão e escape eram inclinadas, melhorando o fluxo do ar no motor. Além disso, o acionamento por correia dentada garantia um funcionamento mais suave e silencioso, além de facilitar o ajuste fino do tempo de válvulas. Um ponto fraco, na época admitido pela própria Fiat, era a curta durabilidade da correia, que precisava ser trocada a cada 36.000 km.

Com diferentes configurações de deslocamento, o motor Lampredi foi usado em vários automóveis do grupo Fiat ao longo de mais de 30 anos, como projeto básico praticamente inalterado, porém com óbvias atualizações em vários componentes. Houve versões que variavam de 1.297 cm³ (1.3), usada no Fiat 131, até 1.995 cm³ (2.0) que equipou, entre outros modelos, Fiat 124 Coupé e Spider, Tipo, Tempra e Coupé — isto só para ficar nos Fiat. Como destaques, o Fiat Tipo Sedicivalvole usava uma versão de aspiração natural de 148 cv, enquanto o Coupé 2.0 16V Turbo entregava 193 cv.

Sem dúvida, porém, a evolução mais impressionante do Fiat Twin-Cam tenha sido a usada no Lancia Delta S4, o bólido do Grupo B que sucedeu o 037. Enquanto este tinha apenas um supercharger, com o Delta S4 a Lancia deu um passo além: o motor era basicamente o mesmo quatro-cilindros com comando duplo no cabeçote projetado por Lampredi, porém com um turbo e um compressor mecânico ao mesmo tempo, fazendo do Delta S4 um dualcharged. A principal vantagem era a eliminação do turbo lag somada a um ganho impressionante de potência: equipado apenas com o compressor Volumex operando a 0,9 bar, o motor do 037 entregava cerca de 350 cv na versão de competição. Com a adição do turbocompressor e dois intercoolers no Delta S4, a potência declarada dava um salto e chegava perto dos 500 cv, ainda que números não oficiais indiquem números até 800 cv. Na versão de rua as coisas eram bem mais mansas, com cerca de 250 cv à disposição do pé direito.

 

Subaru EJ22

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Sugerido por: Renato Abreu

No ano passado, fez 50 anos que a Subaru começou a utilizar motores com quatros cilindros opostos, os famosos boxer. O primeiro deles foi o Subaru 1000, de 1966. Depois dele, a Subaru jamais teve outro tipo de motor. Na verdade, o Subaru 1000 foi o primeiro carro produzido pela Fuji Heavy Industries, conglomerado industrial do qual a Subaru é o braço automotivo. Sendo assim, a real é que todo carro da Subaru usa um motor boxer – desconsiderados os kei cars, como o Vivio, que têm motores com cilindros dispostos em linha.

O fato é que a Subaru se tornou sinônimo de boxer. A empresa gosta de listar inúmeras vantagens da configuração, dizendo que ele abaixa o centro de gravidade dos carros e contribui para sua estabilidade nas curvas, além de ter funcionamento mais suave graças a suas propriedades físicas.

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É claro que nem todo boxer tem as mesmas vantagens

Para muitos entusiastas, a evolução máxima dos motores boxer Subaru ocorreu na década de 1990, quando a marca apresentou o EJ22. É o motor do Impreza WRX STi 22B, versão mais emblemática do garoto-propaganda da Subaru. E o modelo estava em seu auge, em 1998 havia acabado de ajudar a Subaru a conquistar seu terceiro título consecutivo o WRC.

Evolução do EJ20, de dois litros, o EJ22 tinha 2,2 litros (de 1.994 cm³ para 2.212 cm³). A potência declarada ainda era de 280 cv (lembrando que, na prática, estava mais perto dos 300 cv), porém era entregue 400 rpm antes do que a potência do WRX comum, ou seja, em 5.600 rpm contra 6.000 rpm. Mais impressionante ainda era o torque máximo — que aumentava de 29,6 mkgf para 36,7 mkgf e chegava antes, aos 3.200 rpm ante os 4.000 rpm do modelo normal graças a um retrabalho no módulo de controle do motor.

Nem precisamos dizer que isto fazia uma diferença monstruosa no modo como o carro entregava a força: o turbo lag, um dos únicos problemas que realmente incomodavam no WRX, era minimizado com a nova curva de torque, e o carro ficava muito mais esperto em baixas rotações, e ainda mais rápido quando se afundava o pé no acelerador.

Toyota 4A-GE

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Sugerido por: Mr. Toyo

“Versátil” é a palavra para definir a família 4A de motores quatro-cilindros da Toyota. Produzido entre 1982 e 2002, o quatro-cilindros tinha versões simples, com cabeçote de oito válvulas, carburador e 70 cv, em uma versão básica do Toyota Corolla vendida nos EUA; e muito mais sofisticadas, como o 4A-GZE, que tinha cabeçote de 16 válvulas, supercharger e 173 cv, usado no Toyota MR2.

A versão mais emblemática, porém, é a 4A-GE, usada no lendário Toyota AE-86. A versão esportiva era a única da quinta geração do Toyota Corolla (ou Sprinter, no modelo com faróis escamoteáveis) a manter a tração traseira e, somada a uma versão com injeção de combustível e 130 cv do motor 4A, o carro se tornou o favorito de pilotos de fim de semana (fosse em circuitos ou vias públicas, especialmente nas touges, as estradas nas montanhas da Terra do Sol Nascente) por seu baixo preço, pelo visual descolado fosse como fastback ou três-volumes, e pela facilidade de preparação.

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Um bom exemplo da versatilidade do 4A-GE é o carro de Keiichi Tsuchyia, o Drift King que ficou famoso por introduzir as derrapagens controladas ao automobilismo japonês de elite. Para isto, ele contou com seu AE86 de preparação naturalmente aspirada aparentemente contida, porém responsável por liberar o verdadeiro potencial do quatro-cilindros sem indução forçada.

Em uma de suas configurações mais famosas, desenvolvida pela japonesa TEC-Art (não confundir com a TechART alemã, por favor), o 4A-GE recebeu um cabeçote de 20 válvulas com comando duplo, usado em gerações posteriores do Corolla, e injeção eletrônica. Com essas pequenas mudanças, o motor que passou a entreger 175 cv. Parece pouco, mas o carro não pesa muito mais que 900 kg e cumpre gloriosamente sua função.

 

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