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Os motores mais longevos e marcantes da indústria automotiva – parte 2

No início da semana perguntamos a nossos estimados leitores quais eram os motores mais longevos e marcantes já fabricados – fossem eles motores de altíssimo rendimento usados em superesportivos ou motores mais comuns, com os quais temos contato todos os dias. Como de costume, foram muitas sugestões bacanas e tivemos que dividir a lista em duas partes. A primeira você conferiu ontem; a segunda, você vê agora!

 

Alfa Romeo Twin Cam – 1954-1994

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A exemplo do V6 sobre o qual falamos na primeira parte desta lista, o motor Alfa Romeo Twin Cam (em italiano, Motore Bialbero Alfa Romeo, um nome muito mais descolado) foi projetado pelo ingegnere Giuseppe Busso. Na verdade, o quatro-cilindros veio antes do V6, sendo aplicado pela primeira vez no cupê Giulietta, em uma versão de 1,3 litro (1.290 cm³) e 80 cv, sendo capaz de levar o carro até os 165 km/h.

O motor tinha diversas características inovadoras para a época: bloco e cabeçote de alumínio, câmaras de combustão hemisféricas (proporcionavam uma queima mais eficiente), virabrequim de aço forjado com cinco mancais (funcionamento mais suave) e um reservatório de óleo com aletas que, de tão eficiente, às vezes impedia o aquecedor interno de funcionar nos dias mais frios.

Foi com este motor que, em 1962, o clássico cupê esportivo Giulia foi apresentado (ou “a Giulia”, para os mais puristas). Como você talvez já saiba, existiram diversas versões deste motor no Giulia — do 1.3 de 96 cv do GTA Junior ao 2.0 de 240 cv do GTAm, com velocidade máxima de 175 km/h a 240 km/h.

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Uma das versões mais potentes do tal motor foi utilizada em 1987 Alfa Romeo 75, que é considerado o último modelo de tração traseira clássico do Cuore Sportivo. Com comandos variáveis, injeção eletrônica de combustível e turbo, o Twin Can deslocava 1,8 litro e entregava 165 cv — potência respeitabilíssima para a época, suficiente para levar o 75 até os 100 km/h em 7,6 segundos, com máxima de 212 km/h.

Os últimos modelos da Alfa Romeo ao utilizar o motor Twin Cam foram o 155 e o 164, que a partir de 1994 passaram a usar o motor Twin Spark, projeto de origem Fiat.

 

Renault F – 1982-presente

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O “F” do quatro-cilindros mais famoso da Renault significa fonte, ou “ferro fundido” em francês, indicando o material de que era feito o bloco. Surgido em 1982 como um motor a diesel de 1,6 litro e 55 cv para o compacto Renault 9, o motor F ganhou sua primeira versão a gasolina em 1986, com 1,7 litro e comando simples no cabeçote, e desde então foi usado em dezenas de modelos da Renault, permanecendo em produção até hoje.

Quando dizemos “diversos modelos” estamos quase sendo tímidos — de compactos como o Renault 5 e o Clio, passando por modelos médios como o 19 e o 21, até utilitários como a minivan Traffic, o motor F da Renault é quase um coringa para os franceses.

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Conhecido por sua receptividade a ampliações no deslocamento, o motor Renault F é bastante popular entre os fãs dos modelos franceses. Aliás, a própria Renault aproveitou isto muito bem com o motor do Sandero RS, um dos hot hatches brasileiros mais quentes dos últimos tempos: na versão chamada F4R (a mesma usada no Duster e no nosso Fluence) é um long stroke (diâmetro x curso de 82,7 mm e 93 mm) que também está presente em esportivos da RenaultSport, como os Clio III RS 172, 182, 197 e 200 e o recordista de Nürburgring Mégane III RS 275 Trophy, este último na variante F4Rt.

Como não respeitar um quatro-cilindros que vira menos de oito minutos no Inferno Verde?

Por aqui, ele entrega 150 cv a 5.750 rpm (corte de giro a 6.200 rpm) e  20,9 mkgf de torque a 4.000 rpm, suficientes para ir de zero a 100 km/h em oito segundos, com máxima de 202 km/h. Algo nos diz que o Renault F não sairá de linha tão cedo…

 

Volkswagen AP – 1984-2012

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É realmente complicado falar do Volkswagen AP de forma imparcial, sem ser chamado de hater ou “APzeiro”. Não é para menos: no Brasil, o quatro-cilindros da VW é praticamente uma entidade. Como o V8 small block Chevrolet nos EUA, por aqui o motor AP é sinônimo de robustez mecânica, mão de obra barata e abundância de opções de preparação. Aliás, diz-se que na década de 1970 já existiam versões preparadas que, sem indução forçada, eram capazes de produzir até 160 cv e girar acima de 8.000 rpm.

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É realmente difícil traçar sua história em poucos parágrafos, pois ela é bastante complexa: ele surgiu na Alemanha como MD-270, equipando o Audi 80 em 1972 e, no ano seguinte, o VW Passat de primeira geração (que era, em essência, um Audi 80 rebatizado. Desde então, em versões 1.6, 1.8 e 2.0, esteve presente em virtualmente todos os carros com motor dianteiro da Volkswagen.

A denominação AP, de “Alta Performance”, surgiu no Brasil na década de 1980, quando os engenheiros da VW local desenvolveram bielas e comandos de válvulas específicos para nosso mercado. Desde então, o motor AP foi utilizado até em carros da Ford, como o Escort XR3, graças à joint venture Autolatina. Houve até uma versão com cabeçote de 16 válvulas, pioneira no mercado nacional, que não fez muito sucesso (em parte, porque o mercado ainda não estava preparado para o cabeçote multiválvulas, que exigia maior atenção à manutenção).

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É praticamente impossível achar uma boa foto de um motor AP original

As dimensões do motor também favorecem a preparação turbinada — que, graças à ampla oferta de modelos, motores e componentes, é extremamente popular. Aliás, nem faz tanto tempo assim que ele saiu de linha: o último VW com motor AP fabricado foi a Parati, que deixou o mercado em 2012.

 

Fiat Fiasa – 1976-2004

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Para criar um motor mais moderno para seu primeiro modelo no Brasil, o 147, a Fiat contratou o engenheiro Aurelio Lampredi (leia sua história aqui) que seria encarregado de desenhar o propulsor que substituiria o OHV usado no Fiat 127 italiano, no qual o 147 era baseado. Lampredi criou um motor de 1.049 cm³, feito sob medida para equipar o 147 lançado em 1976. Alimentado com um carburador de corpo simples, rendia 48 cv.

Ao longo dos anos, o motor Fiasa passou por diversas transformações e mudanças de cilindrada — aumentando para 1,3 e 1,5 litro, e equipou versões esportivas do Fiat 147, além de Uno e Palio. No começo da década de 1990, uma versão com cilindrada reduzida para 994 cm³ foi criada para se adequar ao novo programa do governo que concedia redução de impostos a carros de motores com menos de 1.000 cm³. Com 48,5 cv e debaixo do capô do Fiat Uno Mille, o motor Fiasa deu origem ao carro popular. Por outro lado, a versão de 1,5 litro multiponto, lançada em 1996 para equipar o Palio EL, tinha 76 cv.

Motor Fiasa

A versatilidade do motor Fiasa era marca registrada dos projetos de Aurelio Lampredi. Ele criava motores feitos para rodar com suavidade e eficiência, ao mesmo tempo em que explorava ao máximo sua capacidade de rendimento. Lampredi costumava dizer que “motores devem respirar, e não beber” — por isto, ele dava muita importância à admissão de ar nos cilindros, tomando até mesmo o cuidado de projetar coletores de admissão aerodinâmicos, e calcular com precisão a inclinação das válvulas. O motor Fiasa chegou a ser exportado para a Itália, onde equipou vários modelos Fiat e Lancia e ficou conhecido como “brasiliano”.

A carreira do motor Fiasa foi longa, encerrando-se em 2004, quando a Fiat trocou o motor do Uno Mille pelo Fire, utilizado até hoje.

 

Mazda Wankel – 1974-2012

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Temos certeza de que nossos leitores adoram um bom motor rotativo tanto quanto a gente, apesar de os Wankel da Mazda jamais terem sido oferecidos no Brasil de forma oficial (ainda que existam alguns exemplares importados de forma independente rodando por aí). A verdade é que, mesmo sem entender bulhufas de mecânica e motores, não há como não apreciar o funcionamento suave e veloz de um Wankel.

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Eles apareceram pela primeira vez no protótipo do Mazda Cosmo, apresentado em 1963, e desde então a fabricante japonesa produziu 12 motores diferentes nessas cinco décadas. O mais popular e longevo deles foi o 13B. Inicialmente conhecido como AP, ele foi lançado em 1974 no cofre da segunda geração do Mazda Cosmo e usava dois rotores de 654 cm³, totalizando 1.308 cm³.

 

Nos anos 1980 ele passou a ser chamado 13B, ganhando injeção eletrônica Bosch L-Jetronic e um coletor de dois níveis, que agia como um supercharger ao produzir o efeito de ressonância de Hemholtz na abertura e fechamento das portas de admissão. Com isso o motor produzia 135 cv com apenas 1,3 litro de deslocamento. Entre 1986 e 1991 veio outra versão do motor, equipada com admissão variável e quatro válvulas injetoras. O deslocamento permaneceu o mesmo, mas a potência subiu para 146 cv no modelo aspirado e 185 cv na versão turbo, que usava turbinas de fluxo duplo.

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Com o lançamento da terceira geração do RX-7, o 13B ganhou um segundo turbo operando de forma sequencial. O primeiro produzia pressão até as 4.500 rpm e o segundo acima disso. Foi o primeiro motor com turbo sequencial produzido em série. A potência variou de 255 cv em 1992 a 285 cv em 2002.

O 13B ainda seria usado no RX-8, porém em uma versão evoluída com algumas modificações no design básico. Rotores, portas de escape e galerias de arrefecimento eram diferentes, e junto com a evolução do gerenciamento do motor, ajudaram a levar a potência para 192 cv nos primeiros modelos, de 2003, até os 248 cv nos modelos finais.

 

Chevrolet Família II – 1982-2012

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O motor GM Família II foi desenvolvido pela Opel na década de 1970 (sim, você pode tomar um minuto para ficar nostálgico por todos os modelos alemães rebatizados que já tivemos aqui) e estreou em 1982, com a terceira geração do Opel Ascona. Se você é um cara rápido, já lembrou que o nosso Monza é este carro com outro nome — e, naturalmente, herdou sua mecânica.

Trata-se de um quatro-cilindros com deslocamento de 1,6 a 2,4 litros, com comando no cabeçote, bloco de ferro fundido e um belo coletor de admissão — que é uma das peças favoritas dos gravateiros. Ao longo de toda a década de 1980, o Família II foi o principal motor da GM na Europa, o que explica sua onipresença no mercado brasileiro até 2012, quando o Chevrolet Astra, último Opel vendido no Brasil, saiu de linha.

No entanto, a versão mais marcante do Família II é o icônico motor C20XE, com comando duplo no cabeçote (com árvores ocas, mais leves e menos sujeitas à inércia), válvulas de escape refrigeradas a sódio e injeção multiponto Bosch Motronic. Os 150 cv chegavam às 6.000 rpm, com 20 mkgf de torque a 4. 600 rpm. Conhecido no Brasil por equipar o Chevrolet Calibra e sua “versão de quatro portas”, o Vectra GSI.

Ele foi desenvolvido por um engenheiro da Opel chamado Fritz Indra para ser usado pelo departamento de competições da marca. A Cosworth foi envolvida para produzir o cabeçote usando o método Coscast, no qual a liga metálica derretida não era derramada sobre o molde, e sim injetada sob pressão, tornando a liga mais resistente.

Girador, robusto e receptivo a preparação, o C20XE também é muito usado em kit cars frugais, para track days — é muito comum, por exemplo, ver réplicas do Caterham Seven feitas em casa e equipadas com o C20XE.

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