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Os TVR mais sensacionais de todos os tempos

Na semana passada a TVR anunciou que voltará a fabricar automóveis em 2017, e que logo de cara trará dois modelos totalmente inéditos. Tudo bem que não foi a primeira vez (nem segunda, terceira ou quarta…) que ouvimos esta promessa, mas com Gordon Murray e a Cosworth envolvidos, parece que agora vai.

Por isso, nada mais justo que selecionarmos alguns dos modelos da TVR que nos deixam mais felizes pela volta da companhia, não é mesmo? Então, sem mais delongas ou frescuras – como todo bom TVR, diga-se – aí vai a lista!

 

TVR Grantura

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Eis o carro que começou tudo – quer dizer, quase isto. A TVR começou como uma pequena oficina que consertava e restaurava carros, picapes e caminhões em Blackpool. Seu fundador, Trevor Wilkinson, era um entusiasta dos automóveis que nasceu em 1923 largou os estudos aos 14 anos para aprender mecânica. Em 1946, abriu a Trevcar Motors, que no ano seguinte passou a se chamar TVR Engineering – e você não precisa ser nenhum gênio para sacar que a companhia foi batizada usando as letras do nome de seu fundador, não é?

O fato é que em 1949 Trevor e seu sócio Jack Pickard construíram um pequeno esportivo com chassi tubular, cockpit aberto e para-lamas destacados da carroceria, nos moldes do Lotus Seven, e o batizaram simplesmente como TVR One. Ao longo dos anos, seriam construídos o TVR Two e o TVR Three até que, em 1958, o primeiro carro “de verdade” da companhia foi apresentado: o Grantura.

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O Grantura era um cupê com estrutura tubular do tipo “espinha dorsal” (como os Lotus), suspensão derivada do Fusca (sério!) e carroceria de fibra de vidro, estabelecendo o método de construção que seria empregado em virtualmente todos os TVR produzidos desde então. Seu motor, no início, era um Coventry Climax FWA de quatro cilindros e apenas 1.098 cm³ que, apesar do pequeno deslocamento, produzia respeitáveis 71 cv.

Cerca de 800 carros foram fabricados ao longo dos nove anos de vida do Grantura, que em sua terceira e final evolução tinha entre-eixos mais longo, uma entrada de ar maior na dianteira e um motor de 1,8 litro e 96 cv, sendo capaz de atingir os 179 km/h, o que definitivamente não era nada mau. Contudo, o carro que deu início à tradição de colocar motores grandes e potentes em carros leves e puristas foi outro.

 

TVR Griffith 400

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Pequeno, leve, com dois lugares e um motor V8 debaixo do capô: não há melhor resumo para o Griffith do que este. Baseado no Grantura, porém mais encorpado, o Griffith 400 foi lançado em 1964 o primeiro TVR a empregar um motor V8 – nada menos que o small block Windsor de 289 pol³ (4,7 litros) do Ford Mustang.

A história por trás de seu surgimento é para lá de interessante. Jack Griffith era dono de uma rede de concessionárias nos EUA que vendia esportivos ingleses – em especial, o TVR Grantura e o AC Cobra. Como sabemos, o Cobra surgiu quando Carroll Shelby decidiu instalar o motor V8 Ford no roadster AC Ace. Você já deve ter sacado o que aconteceu depois, não é?

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Não? OK, lá vai: diz a história que, durante um jantar com Carroll Shelby, Griffith disse que se colocasse o motor V8 do Cobra em um TVR Grantura, o carro ficaria melhor e rápido do que a criação de Shelby, pois era mais leve e usava um sistema de suspensão mais avançado (independente por braços triangulares sobrepostos nos quatro cantos).

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Foto: jymp/Flickr

Griffith convenceu a TVR a ceder-lhe um Grantura sem motor e câmbio para que ele testasse sua ideia. Depois de adaptar o chassi a marteladas, Griffith conseguiu instalar o V8 289 no Grantura. O carro resultante era um verdadeiro foguete para a época, sendo capaz de chegar aos 100 km/h em 3,9 segundos com máxima de 240 km/h. Griffith batizou o carro resultante com seu sobrenome, e não demorou para que ele fosse começasse a ser produzido em série.

Apesar da fama de ser um carro arisco e difícil de controlar, o Griffith fez relativo sucesso, com cerca de 260 unidades produzidas até 1967. Seu sucesso só não foi maior porque a TVR passava por problemas financeiros e sua divisão americana, onde o Griffith era produzido, encerrou as atividades.

 

TVR V8S

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Em 1981 a TVR foi comprada por um empresário chamado Peter Wheeler, ex-engenheiro químico que fez sua fortuna vendendo equipamentos para a indústria petroleira britânica. Depois de comprar um carro da TVR, ele decidiu comprar a companhia, e o primeiro grande ançamento da marca com o novo dono foi o S Series, de 1986. O carro foi anunciado no Salão do Automóvel de Birmingham em 1986 e começou a ser fabricado ainda naquele ano. As versões mais baratas usavam o motor V6 Cologne da Ford, de 2,8 litros e 160 cv ou 2,9 litros e 170 cv.

Contudo, a melhor versão era o V8S, que era movido por um V8 Rover de quatro litros com injeção eletrônica de combustível e 240 cv a 5.250 rpm e 37,3 mkgf de torque a 3.000 rpm– suficientes para chegar aos 100 km/h em 4,9 segundos. Para se ter uma ideia, isto tornava o V8S mais veloz que um dos supercarros mais importantes da época: a Ferrari Testarossa, que tinha um V12 de 4,9 litros e 395 cv e precisava de 5,3 segundos para chegar aos 100 km/h.

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Dos pouco mais de 2.600 TVR S Series produzidos entre 1986 e 1994, 410 eram V8S. Além de ser a mais veloz, a versão também era a mais luxuosa, com couro e madeira no interior, além de vidros e retrovisores elétricos. Nada mau para um carro que tinha lanternas traseiras de Escort…

 

TVR 350i

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Ao mesmo tempo em que o S Series se tornava um sucesso de vendas e melhorava consideravelmente a situação financeira da TVR, a fabricante apostava em um estilo totalmente diferente com o Tasmin, lançado em 1980. Inspirado pelos esportivos de motor central-traseiro, como o Lotus Esprit, o Tasmin tinha carroceria em formato de cunha, e deu origem a toda uma família de modelos que ficou conhecida como “Wedge Series”, sendo que wedge significa “cunha” em inglês.

O mais famoso deles foi o 350i lançado em 1983, já sob a supervisão de Peter Wheeler. Enquanto o Tasmin trazia diversos componentes de origem Ford (o motor era o V6 Cologne de 2,8 litros e 160 cv; a suspensão era do Ford Cortina; os freios, do Ford Granada e a transmissão, do Ford Sierra), o 350i adotou um V8 Rover de 3,5 litros e 190 cv, suficientes para chegar aos 100 km/h em 6,3 segundos com máxima de 209 km/h.

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O 350i foi produzido até 1989, e uma versão atualizada de seu chassi “espinha dorsal” foi empregada no esportivo que inaugurou aquela que, para muita gente, foi a década de ouro da TVR: os anos 90.

 

TVR Griffith 500

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Lançado em 1991, o Griffith era uma homenagem direta ao modelo de mesmo nome dos anos 60, mas sua filosofia era diferente. Se você tem boa memória, deve saber que o ano de 1989 marcou a chegada do Mazda MX-5 Miata, e o apelo purista do roadster leve e barato de tração traseira japonês contaminou os ingleses.

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Contudo, o Griffith adicionava mais um elemento à equação: potência. Esta vinha de um V8 Rover com deslocamento ampliado para cinco litros e capacidade para entregar 345 cv, suficientes para levá-lo aos 100 km/h em apenas 4,1 segundos. A transmissão era manual de cinco marchas, sem exceções.

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Foto: sinky911/Flickr

Seu estilo era extremamente elegante, com uma carroceria de fibra de vidro com linhas limpas, faróis cobertos por uma camada de acrílico, capô longo e traseira curta. A suspensão usava braços triangulares sobrepostos na dianteira e na traseira, com amortecedores pressurizados a gás e barras estabilizadoras.

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Aliada à leveza e boa distribuição de massas, o resultado era um carro dinamicamente equilibrado e muito ágil, características que garantiram boas vendas e mais de 2.500 unidades produzidas até 2002.

 

TVR Chimaera

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O Chimaera é o “irmão” do Griffith. Lançado em 1992, usava a mesma plataforma e o mesmo motor Rover, porém trazia um estilo mais clássico, inspirado nos roadsters dos anos 50, interior mais luxuoso e espaçoso e suspensão mais macia, mais apropriada à proposta de um grand tourer.

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Que tal “um pouco” de magenta?

A lista de opcionais, bem grande para um TVR: direção assistida, ar-condicionado, alto-falantes traseiros, disqueteira para seis CDs, revestimento de couro, bancos aquecidos, volante de madeira, tapetes de lã e até emblemas dourados. No mais, o desempenho era praticamente o mesmo do Griffith.

 

TVR Cerbera

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Apresentado em 1996, o Cerbera foi o terceiro modelo totalmente novo lançado na chamada “era Wheeler”, e o primeiro a ser um cupê, e não um roadster. Ele também foi o primeiro a não trazer um motor Rover debaixo do capô, e sim propulsores projetados pela própria TVR: o seis-em-linha Speed Six, de quatro litros, com comando duplo no cabeçote, 24 válvulas e 355 cv; e o V8 Speed Eight, que tinha um ângulo de 75° entre as bancadas de cilindros e, em sua versão mais potente, entregava 446 cv – suficientes para chegar aos 100 km/h em 3,9 segundos.

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O Cerbera também foi o primeiro TVR da época a ter quatro lugares, na configuração 2+2. Seu interior era completamente diferente daquele encontrado nos outros dois carros e tinha como principal peculiaridade o volante de dois raios, desenhado assim porque havia instrumentos posicionados abaixo da coluna de direção.

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Foi o Cerbera o carro que serviu de base para um dos TVR mais insanos já feitos, ainda que tenha sido apenas um protótipo.

 

TVR Speed 12

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Em 1997, um ano depois do lançamento do Cerbera, a TVR decidiu usá-lo como base para um conceito de superesportivo que, por sua vez, seria o ponto de partida para um carro de competição para a categoria GT1 da FIA.

No início de seu desenvolvimento o carro chamava-se TVR Project 7/12, em referência ao deslocamento de 7,7 litros e aos 12 cilindros do motor. Este, em essência, era composto por dois seis-em-linha Speed Six unidos pelo virabrequim e, com cabeçotes retrabalhados, entregava “mais de 1.000 cv” – os números exatos de potência e torque jamais foram confirmados por testes oficiais – Peter Wheeler chegou a mencionar que um teste em dinamômetro registrou 1.000 cv, mas a máquina acabou quebrando.

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A meta da TVR era superar o McLaren F1, e em diversas ocasiões a marca mencionou à imprensa que o objetivo era uma velocidade máxima de “mais de 386 km/h”. A versão de competição chegou a correr na categoria GT2 da FIA, porém a potência do motor foi limitada a 675 cv usando restritores de ar nos coletores de admissão.

O Speed 12 já tinha até preço – custaria £ 188 mil, o que faria dele o TVR mais caro da história – e a companhia havia recebido alguns depósitos adiantados, porém o projeto foi cancelado pelo próprio Peter Wheeler, que após testar um dos protótipos de pré-produção, declarou que o carro era potente demais e inutilizável em vias públicas (que o diga qualquer um que o tenha pilotado em Gran Turismo 2). Os depósitos foram devolvidos.

 

TVR Tuscan Speed Six

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O Sagaris é um dos TVR mais estúpidos já feitos (já vamos chegar nele), mas e se você quiser um TVR que não vá tentar te matar tanto assim? Você procura um Tuscan. Ele foi o modelo mais duradouro da fase “moderna” da TVR, sendo vendido de 1999 a 2006 – o que também faz dele o único TVR projetado na “era Wheeler” que também foi vendido quando a companhia pertencia ao russo Nikolay Smolensky. Ah, e foi o Tuscan que serviu de base para o Sagaris.

O grande barato do Tuscan é que, por baixo da carroceria de visual elegante há um esportivo de desempenho quase idêntico ao do Sagaris, com o seis-em-linha de quatro litros sendo capaz de entregar 355 cv e, com eles, levar o carro até os 100 km/h em pouco mais de quatro segundos. A partir de 2003 a potência subiu para 400 cv, abaixando o 0-100 km/h para apenas 3,8 segundos.

 

TVR Sagaris

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Eis o mais famoso dos TVR modernos: o Sagaris, conhecido como “o carro que quer te matar”. Como o Speed 12, ele foi produzido com as corridas de endurance em mente, porém não era extremo como ele – não da mesma forma. O motor era uma versão ainda mais apimentada do seis-em-linha Speed Six, deslocando quatro litros e entregando 385 cv, e o câmbio era manual, de cinco marchas.

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Era potência o bastante para chegar aos 100 km/h em 3,7 segundos, com máxima de 289 km/h. Rápido, sem dúvida, mas não foi esta a única razão para a fama de assassino do Sagaris. Seu visual, com faróis que lembram olhos raivosos, entradas e saídas de ar por todos os lados e um excêntrico spoiler de acrílico transparente na traseira, também ajudou, mas havia outra coisa.

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O Sagaris começou a ser desenvolvido em 2003 e a produção teve início em 2005. À época, a legislação europeia exigia que todos os carros tivessem freios ABS e airbags dianteiros, porém Peter Wheeler insistiu em não incorporá-los ao Sagaris. Segundo ele, tais dispositivos deixavam os motoristas confiantes demais e, portanto, mais propensos a pilotar de forma arriscada. O Sagaris também não oferecia qualquer tipo de assistência eletrônica, como controles eletrônicos de estabilidade e tração.

É perigoso? Pode até ser. Mas esperamos que os novos TVR continuem assim!

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