Para o track day, drift, ruas e estradas: conheça o BMW 325i de Leandro Del Santo

Juliano Barata 25 agosto, 2016 0

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Esfrego as mãos para espantar o frio da noite de Curitiba. Passa das dez da noite quando ouço, vindo de longe, o cantar rouco e afinado que só pode vir de um motor seis cilindros com escapes dimensionados. Em seguida, avisto os angel eyes cortando a fina névoa que estava começando a se formar. Carroceria baixa, cambagem negativa na suspensão e a silhueta de uma gaiola de proteção reflete por entre os bancos concha Bride Low Max ao passar pelos postes de luz.

Conforme o BMW 325i de Leandro Del Santo se aproxima, fico perplexo como um veículo com pintura tão impecável pode ser um carro de track days, drift e rua. É o raro caso de “show ‘n go”: um carro que atenderia tranquilamente uma exposição de veículos customizados e que ainda faz bonito na pista.

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Se a geração E46 é aquela que habita os sonhos dos entusiastas da marca, é a E36 que é a mais querida por quem gosta de acelerar na pista, seja no Autódromo Internacional de Curitiba (aliás, ainda estamos celebrando a continuidade das atividades do AIC), seja nos Touristenfahrten do Nürburgring Nordschleife: cerca de 60 kg mais leve, mais acessível e de manutenção mais simples, os cupês Série 3 fabricados entre 1990 e 1999 são belos companheiros de pista e de hooning em geral. Por estas razões também se tornaram carros muito difíceis de serem encontrados em bom estado.

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Leandro conta a história sobre como os E36 passaram a ser o seu sonho e como conseguiu trazer para sua garagem um modelo tão inteiro:

Lembro quando era adolescente e vi pela primeira vez um M3 E36 amarelo, foi algo que me marcou muito. Na época eram carros extremamente caros, algo inatingível. Meu primeiro carro foi uma Saveiro turbinada com a qual acelerava nos track days chamados Show Cars, no AIC. Depois mudei para um Passat alemão e então para um Civic EJ6. Passaram os anos, comprei uma Freelander para o dia a dia e comecei a juntar uma grana para ter um segundo carro – talvez outro Civic, talvez um Golf mexicano?

Foi quando um amigo mandou para mim o anúncio de um 325i cupê manual, bordô. A ficha caiu: finalmente os BMW geração E36 estavam acessíveis! No dia em que fui conhecer aquele carro, que estava bem moído, chovia bastante e o dono da loja saiu esmerilhando o bicho, derrapando de lado na pista molhada. Daí fiquei alucinado: precisava de uma daquelas de qualquer jeito! E aí comecei a ver os anúncios um atrás do outro… e descobri o quão difícil é encontrar um Série 3 de câmbio manual inteiro.

Um belo dia vi o anúncio do meu carro, liguei para o proprietário e marquei a visita. Quando estava para desligar, notei que o anúncio não falava sobre o câmbio e as fotos do interior também não o mostrava. Perguntei: “ah, só mais uma coisa: é automática ou manual?”. Ele respondeu: “não, venha ver o carro que você vai gostar!”. “Mas é automática?”. “Venha! Venha!”.

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E Leandro foi. Seu pai, sempre detalhista, havia visto uma série de defeitos em todos os Série 3 vistos até então. Menos neste: lataria lisa, pintura impecável, interior bem conservado, lanternas e faróis com lentes praticamente perfeitas. Negócio fechado. E, sim, ele era automático. Era…

 

A transformação

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Assim que Leandro trouxe para casa o seu bimmer, fez duas coisas: instalou abafadores intermediários para deixar suportável a reverberação causada pelos escapes diretos e mandou remover uma série de emblemas da M3 que o dono anterior havia instalado na carroceria. A confusão ficava ainda mais acentuada porque o carro de Del Santo possuía as rodas DS1 do M3 e vestia o pacote M Aerodynamikpaket, com os para-choques, saias, espelhos e maçanetas M Technic, usados pelo M3.

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Sua ideia era relativamente simples: aceitar a transmissão automática, por imaginar que a troca de câmbio seria muito custosa e complexa, personalizar o carro com rodas do tipo three-piece (face parafusada a um anel externo e ao aro), rebaixá-lo levemente e ter um carro para curtir, esporadicamente acelerando no autódromo. Mas a transmissão deixava o carro muito lento em retomadas, na pista não aceitava reduções forçadas, o que sobrecarregada os freios, e a experiência ficava sedada como um todo.

“Enquanto isso, aparecia com certa frequência um tópico no fórum Bimmer Brazil sobre a adaptação do câmbio manual nos M3 Evo SMG, automatizados. Comecei a pensar, será que também seria simples fazer essa operação da caixa automática para a manual? Comecei a conversar com um usuário que já tinha feito essa operação, estudei diversos tutoriais que encontrei lá fora e vi que a adaptação era simples na parte mecânica e mesmo na elétrica, bastando instalar alguns jumpers e outros itens. Por fim, encontrei um kit prontinho para o swap no Rio Grande do Sul – perfeito”, afirma.

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Mas a vida de entusiasta nunca é uma acelerada lisa. Sempre aparecem as engasopadas. “Quando fui buscar o câmbio, topei com uma caixa cheia de mangueiras, outra com um motor que parecia um gerador… era material de piscina – a transportadora tinha perdido o câmbio!”, recorda. Por sorte, a caixa certa, uma ZF de cinco marchas dos 328i, apareceu dez dias depois, permitindo que seu mecânico fizesse o swap em apenas 48 horas – na tarde seguinte, Del Santo testou o carro na rua para, logo depois, já fazer a estreia do câmbio manual num track day no autódromo de Curitiba.

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Com câmbio manual o carro finalmente acendeu, estimulando Leandro a desencadear uma série de modificações em seu 325i. Na semana seguinte ao track day, instalou o sistema auto-blocante de diferencial (LSD) do M3, com até 25% de bloqueio sob carga – o que reduz o destracionamento da roda traseira interna às curvas e, de quebra, garante mais diversão em esquinas e dias chuvosos. Depois disso, vieram as coil overs DGR Street, com camber plates (que permitem a regulagem do ângulo de cambagem num sistema McPherson), regulagem de carga dos amortecedores e camber arms (tirantes para regulagem da cambagem na traseira), estes últimos, fabricados por um amigo.

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“Depois dessas mudanças, o carro, que já era muito bom de chão, ficou sensacional. Mas aí surgiu outro problema: era tanta aderência que ficava difícil de encontrar apoio lateral nos bancos originais. Várias vezes errei a marcha na entrada do primeiro “S” do AIC por conta disso. Como eu já estava andando no Track Day In no AIC quase todo mês, decidi usar os bancos concha”, recorda. E assim surgiram os Bride Low Max reclináveis.

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Esta mudança desencadeou uma série de outras modificações a la hillclimb racer na cabine: como os Bride não reclinam para a frente, Del Santo removeu o banco traseiro e mandou fabricar um roll cage parcial, que aumenta a rigidez à torção do monobloco e oferece os pontos de ancoragem para os cintos de cinco pontos, instalou a manopla de câmbio da 130i Motorsport, converteu a forração toda de teto (incluindo os para-sóis e apoios para as mãos) para a cor negra e revestiu as coifas do câmbio e do freio de mão, o apoio central de braço e o volante com Alcantara.

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Como você pode ver na foto abaixo, os bancos Bride de Leandro possuem regulagens elétricas. Não adianta procurar no seu importador favorito: “tive de fazer essa adaptação porque os prisioneiros dos bancos são assimétricos: dois ficam para cima e dois na horizontal. Com isso o trilho da Bride não servia, eu não queria fixá-los diretamente no assoalho e a adaptação seria complexa. A solução foi instalar o encosto e o assento na estrutura dos originais”, afirma.

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Em paralelo a tudo isso, Leandro realizou diversas outras modificações no 325i. Instalou os anéis Angel Eyes em CCFL nos faróis, eliminou os faróis de neblina, adotou as grades negras do modelo facelift (96-99, mais protuberantes) e adicionou na tampa traseira um pequeno spoiler.

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Nos freios, instalou pinças da 330i E46 Motorsport, com pastilhas originais BMW e discos Powerbrakes perfurados e ranhurados. Após rodar um tempo com rodas BBS RS740 de BMW Série 5 E39, passou a utilizar um jogo de Série 7  E38, 18 x 8 na frente e 18 x 9 atrás, calçando um jogo de Dunlop DZ101 215/35 (nota: a Dunlop lançou há pouco a evolução deste pneu, o DZ102 – confira no site oficial). Ele já tem em mãos um jogo de rodas AC Schnitzer three-piece 17×10″ e 17×10,5″, mas infelizmente a restauração delas não ficou pronta antes do nosso ensaio fotográfico.

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Queria um pneu que atendesse a dois requisitos: que ficasse esteticamente muito bonito e que performasse bem. Nos fóruns de stance e stretch, os ombros eleitos mais bonitos dobrados em rodas largas quase sempre eram os Dunlop Direzza e os Falken Ziex – e paralelo a isso, li muitas avaliações positivas sobre os DZ101 lá fora e no Brasil, incluindo o review do Fábio Aro (leia sua história e conheça seu 330i M Sport aqui) no fórum Bimmer Brazil. No topo disso, o custo-benefício era bem benéfico, então comprei um jogo no ano passado.

A maior parte dos track days que fiz com ele foram na chuva e ele foi muito bem. No track day da Capuava (interior de São Paulo), andei sob calor forte e ele agarrou pra valer, mesmo com várias derrapagens de drift que fiz. E aliás, esse é outro ponto: gosto de fazer drift e participo de alguns eventos. Acho eles bastante comunicativos neste sentido, dão muito aviso do limite de aderência.”

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Não é muito comum um piloto participar de treinos de drift e de track days com regularidade, ainda mais com o mesmo carro. O drift surgiu de forma espontânea na vida de Leandro: “o Magrão (da Xtreme Products) ia participar de uma sessão de treinos de drift no kartódromo de Registro (interior de SP) e perguntou se eu não queria ir junto. Era levar o carro, pagar na hora, entrar na pista e se divertir à vontade. Ali é tudo tranquilo em termos de riscos porque a velocidade média é bem mais baixa que num track day de autódromo, e ao mesmo tempo, foi muito bom para eu aprender a contraesterçar e a controlar o carro no limite de aderência. No começo eu assustava e tinha reações instintivas ruins, como tirar o pé de uma vez. Mas é muito bom ter um lugar próprio para se treinar isso. No fim da primeira manhã eu já estava pegando a manha. Hoje, acho que me diverto até mais nos drift days que nos track days”, afirma.

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Desde que Leandro Del Santo comprou o seu 325i, em janeiro de 2014, foram mais de 15 track days entre as regiões sul e sudeste do País– uma média impressionante, considerando que neste tempo o carro passou por diversas manutenções, customizações e preparações. Confira algumas das brincadeiras que ele fez na Capuava:

Um de seus momentos favoritos foi o primeiro track day do fórum Bimmer Brazil, realizado em parceria com o pessoal do Track Day In, em outubro de 2014. Lá, Leandro pôde conhecer pessoalmente diversas pessoas que lhe ajudaram com o seu BMW, além de ter andado em carona em diversos modelos – incluindo o M3 E46, sonho de 10 entre 10 bimmer fans.

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A esta altura do campeonato, você deve pensar que o motor deste 325i é um canhão. Pelo contrário: deixamos para falar sobre o seis-em-linha por último porque ele é praticamente original e tem muito a ver com a atitude do veículo e o espírito de Del Santo para o projeto.

O M50B25TU – o TU se refere a Technical Update, a adoção do Single Vanos, comando de válvulas de duração variável na admissão –, tem bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, 2,5 litros (diâmetro e curso de 84 mm x 75 mm), 192 cv a 6.000 rpm e 24,9 mkgf de torque a 4.200 rpm. No carro de Leandro, a usina ganhou filtro K&N, sistema de admissão de ar frio feito em casa, radiador de maior vazão de alumínio, chip reprogramado com corte de giro 500 rpm acima do original e canos de descarga redimensionados e com abafadores curtos. E só.

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Eu sempre tive como objetivo ter um carro muito bonito para satisfação pessoal, por isso procurei por um que estivesse com a lataria e detalhes em dia. Sempre gostei demais da cena “stanced” e procurei fazer as alterações seguindo essa linha, mas sem radicalizar a ponto de tornar o carro impraticável para dirigir. Ao meu ver, o carro tem que ser bonito, íntegro, chamar a atenção no encontro do postinho… mas também tem que poder viajar, encarar um dia inteiro de track day, ser jogado de lado nas curvas e voltar pra casa, tudo sem stress.

Meu carro começou como algo que era pra ser apenas rebaixado, com rodas legais e detalhes estéticos, mas que, devido à minha vontade de acelerar na pista, acabou tomando um rumo “track car”, que não era tão planejado, não é levado tão a sério, mas que acabou dando uma personalidade legal ao projeto!

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Essa é a pegada do 325i de Del Santo. Uma espécie de tratado de paz entre diversos nichos de entusiastas: um pouco de stance, um pouco de performance funcional, atenção aos detalhes como se fosse um carro de exposição, mas que é usado nas ruas, nas estradas para todo o Brasil, nos track days e nos treinos de drift, faça sol, faça chuva. Sempre sorridente e de espírito leve, a preocupação de Leandro é ter um belo carro que esteja sempre à sua disposição, para que ele possa andar o máximo possível e sempre que possível. Sem grandes preocupações com o cronômetro, com o drift perfeito, sem exageros. Nada além da boa e velha diversão ao volante.

[ Fotos: Fábio Aro ]

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Dunlop Direzza DZ102

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Clique aqui para acessar a página deste pneu no site oficial da Dunlop.

Onde comprar? Clique aqui para acessar a lista de distribuidores de varejo da Dunlop em todo o Brasil!

O DZ102, lançado no fim do ano passado, é a evolução do DZ101, sucedendo os pneus utilizados no 325i de Leandro Del Santo: de acordo com a Dunlop, o novo modelo teve performance de frenagem melhorada (5% de aumento no molhado e 3% no seco), resistência aumentada em 28% e ainda ficou 26% mais silencioso. O nome Direzza remete diretamente aos pneus de competição usados no campeonato japonês de Super GT.

O Direzza DZ102 é um pneu UHP (Ultra High Performance) muito usado por entusiastas, por combinar ótima relação de custo-benefício, respostas dinâmicas precisas e bastante aderência, tanto no seco quanto no molhado. Para isso, ele combina carcaça rígida e reforçada, banda de rodagem de desenho esportivo e construção inteiriça, sem emendas (Sun System), três largos canais de escoamento e, por fim, o composto Silicarbon Matrix, que mistura carbono preto e sílica – material que deixa o composto mais flexível, aumentando seu encaixe com o asfalto em escala molecular.

Note o tamanho dos blocos da banda de rodagem – especialmente nos ombros. Meant to be driven hard! Como no SP Sport Maxx, o Direzza DZ102 tem estrutura reforçada com dupla cinta de aço, além do Max Flange Shield, um reforço adicional na lateral do pneu feito para proteger as suas rodas de ralados acidentais. Treadwear UTQG 460.