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Passado do futuro: clássicos que já usavam recursos técnicos e de design dos carros de hoje

Hoje mais cedo eu estava pensando como o início deste século 21 foi parecido com a segunda metade dos anos 1990. As tecnologias, a geopolítica global, a política local, o zeitgeist. Não é para menos: o mundo não vai evoluir mais ou mudar radicalmente só porque o dia amanheceu em outra década. É por isso que aquele futuro do ano 2000, com o qual sonhávamos no passado, não aconteceu no ano 2000. Ele começou a acontecer no início desta década e se tornará a realidade dos próximos cinco ou dez anos. Pense nos carros, por exemplo: eles estão cada vez mais aerodinâmicos e envidraçados como se sonhava nos anos 1950. Serão capazes de se dirigir sozinhos como se imaginava nos anos 1960. Usarão motores turbo e eletricidade como previsto anos 1970. E já são computadorizados como se esperava nos anos 1980.

Como toda nova ideia, o design dos carros atuais não ficou guardado em uma pasta de projetos ao longo dos anos até a chegada da tecnologia que permitirá produzi-los; eles são resultado de anos de uma evolução lenta e gradual. Mas em alguns casos, os designers e engenheiros foram tão visionários quanto ousados, e usaram elementos de design e tecnologia que só se tornariam um padrão décadas mais tarde. Felizmente, suas criações ficaram registradas na história, e é por isso que veremos alguns exemplos destes carros do passado com elementos modernos.

 

Computador de bordo em 1978

Sim. Os computadores de bordo começaram a se tornar um padrão no início da década passada e só recentemente se tornaram populares de verdade — até mesmo os modelos de entrada têm indicadores de consumo médio, velocidade média e autonomia restante. Mas em 1978 a Cadillac já tinha o seu Cadillac Trip Computer, que era mesmo um computador de bordo feito com a tecnologia da época.

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Ele era capaz de indicar a velocidade com variação de 1 km/h no velocímetro digital, e tinha um display de sete segmentos para exibir consumo de combustível, autonomia, velocidade média, relógio, tempo de viagem, volume de combustível e velocidade do motor. As funções eram selecionadas por um painel separado, com botões de pressão para cada função.

 

Difusor traseiro em 1964

 

 

Os difusores aerodinâmicos só foram aparecer nos carros de corrida nos anos 1970 e levaram quase 30 anos para aparecer nos carros de rua. Hoje eles são elemento praticamente obrigatório nos esportivos e supercarros, e usados até mesmo em modelos mais mundanos para otimizar a aerodinâmica em busca de menor consumo de combustível e maior desempenho. Mas bem antes disso um exemplar especial da Ferrari 275 ostentava orgulhosamente um difusor — e provavelmente fazia todo mundo se perguntar che cazzo era aquilo.

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A Ferrari em questão é a 275 GTB 1964 de Battista Pininfarina. Ela era sutilmente diferente das Ferrari 275 GTB produzidas em série, que acabaram modificadas a pedido de Enzo Ferrari. Battista guardou a sua com o design original, que tinha faróis e maçanetas sutilmente diferentes e, principalmente, um difusor aerodinâmico na traseira que acabou não incluído no design final.

 

Escoador aerodinâmico em 1966

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Compare as fotos da Ferrari F50, da Enzo, da La Ferrari, da 458 Speciale e da 488 Pista. Você verá que todas elas têm um escoador aerodinâmico na dianteira, que ajuda a arrefecer o radiador dianteiro, além de reduzir o arrasto aerodinâmico, a sustentação da dianteira e o centro de gravidade com o radiador em ângulo mais inclinado. Esse elemento se tornou um padrão nos carros de corrida dos anos 1970, mas só chegou às ruas nos anos 1990.

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A não ser que você tivesse um Ford GT40. Assim como o modelo de corrida, a versão de rua do lendário esportivo da Ford tinha um par de aberturas na dianteira por onde o ar atravessava os radiadores e saía sobre a superfície do carro.

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“Ah, mas o Ford GT de rua era só uma desculpa para o carro de corrida”, você pode argumentar. Então vamos avançar um ano e encontrar o Lamborghini Miura, que também tinha o escoamento no capô, porém escondido sob duas grades pretas. Na versão de corrida que não aconteceu, a SVJ idealizada por Bob Wallace, os dutos foram remodelados e as grades removidas.

 

Freios aerodinâmicos em 1952 (e 1955)

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Hoje boa parte dos hipercarros e supercarros usam spoilers como freios aerodinâmicos para ajudar os discos e pastilhas a contrariar a vontade de seus supermotores. O McLaren F1 inaugurou a era com um pequeno defletor retrátil, e logo depois vieram Pagani, Bugatti, Koenigsegg, Ferrari e Porsche fazendo o mesmo. O que pouca gente imagina é que a frenagem aerodinâmica já foi usada em um carro nos anos 1950. Um não, dois.

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Estes carros eram os Mercedes 300 SL e 300 SLR, ambos modelos de corrida. O primeiro a usar um freio aerodinâmico foi o 300 SL W194, o cupê de corrida que daria origem ao lendário 300 SL Gullwing. Ao chegar à França para disputar as 24 Horas de Le Mans de 1952, o cupê com portas de escotilha tinha uma mini “asa” (que era um spoiler, na verdade) sobre seu teto. O dispositivo era bizarro para a época, mas tinha uma função fundamental naquele carro leve de suspensão independente por braços oscilantes na traseira: sob frenagens o piloto alterava o ângulo do spoiler para aumentar a resistência ao vento, ajudando a desacelerar o carro e a estabilizar a traseira. No fim das contas os três carros que a Mercedes inscreveu para prova correram sem o dispositivo e mesmo assim conseguiram as duas primeiras posições na corrida depois de 24 horas.

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Três anos mais tarde a Mercedes voltaria a adotar o conceito de frenagem aerodinâmica, desta vez com um derivado do 300SL, o 300SLR, que trocava o seis-em-linha por um oito-em-linha, e na corrida que marcaria a história de Le Mans para sempre. Naquele ano, 1955, a Mercedes tinha um problema para resolver: os Jaguar D-Type usavam freios a disco enquanto os alemães tinham apenas tambores de maior diâmetro. O chefe da equipe, Alfred Neubauer decidiu colocar em prática o conceito que testara três anos antes. Com 24 horas de prova e precisando preservar os freios ao máximo, ele adaptou um spoiler que se levantava sobre a traseira do carro e ajudava a reduzir a velocidade sem abusar dos freios depois das retas mais longas de La Sarthe.

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Infelizmente durante a prova aconteceu a maior tragédia da história do automobilismo e, em respeito às mortes (e temendo por sua reputação), a Mercedes se retirou da prova à 1:45 quando seus dois carros restantes estavam em 1º e 3º lugar.

 

Arcobotante em 1972

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Arcobotante não é exatamente um elemento do design automotivo. Ele surgiu entre os séculos 10 e 14 e se tornou um dos elementos mais característicos da arquitetura gótica.

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Trata-se de um meio-arco usado junto dos contrafortes para sustentar as altíssimas abóbadas das igrejas da alta Idade Média. Nos automóveis o arcobotante não tem função estrutural, e sim aerodinâmica, ele ajuda a direcionar o fluxo de ar pelas laterais do carro, e foi adotado pela Ferrari na 599 GTB/GTO, pela Ford na atual geração do GT e pela Honda no NSX.

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Mas o primeiro carro a usar este elemento surgiu 30 anos antes da 599 GTB: o Maserati Merak. Derivado do Bora, o Merak não precisou da traseira alta e envidraçada do modelo V8 de motor transversal. Por isso sua cabine terminava de forma abrupta ante o deck traseiro.

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Para quebrar a silhueta de picape e dar ao esportivo um visual mais harmônico, Giorgetto Giugiaro inseriu dois arcobotantes que completavam a linha do teto em uma queda até a borda da traseira. A função dos arcobotantes do Merak era meramente estética, sem recurso aerodinâmico, nem estrutural, e era derivado dos arcobotantes fechados adotados desde os anos 1960 para suavizar o caimento do teto de cupês de três volumes ou de motor central traseiro.

 

Motor como componente estrutural em 1964

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Ferrari F50 e Enzo, Mercedes-AMG Project One, Aston Martin Valkyrie, Koenigsegg Agera e Pagani Zonda têm motores como componente estrutural. Isto é: o conjunto de motor e câmbio é quem sustenta a suspensão traseira e a parte posterior da carroceria. Embora tenha surgido nas pistas no final dos anos 1950 com o Lotus 49, foi somente na segunda metade dos anos 1990 que alguns supercarros começaram a adotar esse layout. Mas nenhum deles foi o primeiro carro de rua com um motor estrutural.

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Trinta anos antes da F50, em 1964, a De Tomaso colocou nas ruas o pequeno Vallelunga. Ele usava um chassi tipo backbone onde era afixado um motor 1.5 Ford Kent (o avô do Zetec Rocam) combinado a um transeixo de Fusca e toda a traseira do carro era apoiada sobre este conjunto por meio de uma estrutura tubular afixada ao câmbio. Com carroceria de fibra de vidro e componentes de alumínio usinado, o resultado foi um carrinho de apenas 726 kg.

 

Teto panorâmico em 1954

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Um dos elementos mais desejados nos carros atuais é o teto panorâmico de vidro — alguns até com elementos eletrocrômicos para escurecimento automático. A Hyundai até desenvolveu um airbag para esse tipo de teto, pensando no que poderia acontecer aos ocupantes em caso de um capotamento, o que indica que essa tendência não será passageira. O teto panorâmico é uma evolução moderna dos tetos solares, que estão por aí desde os anos 1930. Mas houve ao menos duas ocasiões no passado em que um fabricante ofereceu um teto panorâmico aos seus clientes.

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O primeiro foi em 1954, quando a Ford lançou o Crestline Skyliner (acima). O modelo era uma versão cupê hardtop do Ford Crestline equipada com uma área de acrílico transparente esverdeado sobre o banco dianteiro. Foram feitos pouco mais de 13.000 exemplares em seu único ano de produção. Também em 1954, a Mercury (que já pertencia à Ford) lançou o Monterey Sun Valley e o Montclair Sun Valley com o mesmo teto.

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Em 1955 a Ford lançou o Crown Victoria Skyliner (acima e no alto), que era sua versão do Montclair Sun Valley. Ambos foram descontinuados no final de 1956 devido à queda nas vendas. O motivo? O interior do carro ficava quente demais.

 

“Head-up display” em 1967

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Bem… este não é exatamente o elemento moderno no carro do passado, mas um conceito que deu origem aos atuais displays head-up (HUD). Trata-se dos “hood tach”, aqueles conta-giros instalados sobre o capô dos muscle cars dos anos 1960 e 1970. Diferentemente do que muitos podem pensar, eles não eram uma moda de personalização da época, e sim um acessório opcional de fábrica lançado pela Pontiac em 1967 em todos os seus modelos, embora tenha ficado mais popular no GTO e no Firebird.

A ideia aqui é a mesma dos HUD: colocar o instrumento no campo de visão periférica do motorista para que ele tenha que desviar o olhar o mínimo possível. Perceba que a projeção virtual dos HUD fica mais ou menos na mesma posição que os conta-giros dos muscle cars da época. Com o inconveniente de ter os equipamentos sujos de poeira ou lama, cobertos de neve ou mesmo danificados pela infiltração de água da chuva, eles logo caíram em desuso, até que em 1988 a Chevrolet lançou o primeiro HUD de projeção (este derivado dos HUD aeronáuticos), que deu origem aos HUD atuais.

 

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