Quando eu era mais novo e ainda começando a gostar de carros, o Passat de quinta geração ainda estava sendo importado — e ele era bem diferente do Passat que eu conheci primeiro: o clássico fastback da década de 1970, primeiro Volkswagen com motor de arrefecimento líquido, vocação esportiva (TS e GTS Pointer significam alguma coisa para você?) e visual elegante e veloz ao mesmo tempo.
O Passat de quinta geração (B5) era um carro bem maior, mais moderno e, por aqui, era um carro “de luxo” — era o topo de linha da Volkswagen e, depois dele, o próximo passo era um BMW ou Mercedes. E ainda havia a versão perua que, apesar de existir desde a primeira geração, causava muita estranheza em quem desconhecia até mesmo que o Santana era, na verdade, o Passat de segunda geração. Em minha defesa, já se passaram mais de 15 anos…
O primeiro Passat Variant de todos
Com este rodeio todo, o que eu quero dizer é que nós tivemos no Brasil o Passat de quinta geração e, ao menos visualmente, ela em nada lembrava a primeira a primeira — o Passat do fim da década de tinha linhas arredondadas e elegantes, cuja beleza atingiu seu auge em 2001, quando a VW promoveu no passar uma reestilização que deu a ele faróis e lanternas mais angulosos, alguns acabamentos cromados e, como resultado, a impressão de se tratar de um carro maior e mais caro.
Era proposital — a ideia era tentar conquistar quem estivesse atrás de um BMW, Mercedes e até mesmo Audi (que tinha no A4 um equivalente mais refinado do Passat, com o qual dividia a plataforma B5). E, para tal, a VW decidiu por uma manobra ousada: lançar no Passat um novo motor, diferente de tudo o que havia até então.
A VW sempre teve uma abordagem pouco ortodoxa quanto a seus motores. Na década de 1970, era uma das únicas marcas a ainda apostar nos motores refrigerados a ar quando todas as outras fabricantes haviam adotado motores de arrefecimento líquido. Na década de 1990, foi a ideia de fazer um motor em V com apenas 15° entre as bancadas de cilindros — possibilitando assim a utilização de apenas um cabeçote e criando o motor VR6.
O objetivo com o VR6 era criar um motor com a força de um V6, porém mais compacto e leve — podendo, assim, ser instalado em posição longitudinal em carros de tração dianteira. O Golf Mk4 e o Passat B4 com motor VR6 foram os primeiros exemplos, seguidos pelo cupê Corrado.
Desde então a Volks nunca deixou de fabricá-lo — o projeto se mostrou bastante flexível e atualmente o VR6 equipa o VW Phaeton, o VW Touareg e até as versões mais “baratas” do Porsche Cayenne — em uma versão de 3,6 litros e respeitabilíssimos 300 cv.
Acontece que a utilização menos conhecida do motor VR6 também foi a maior prova de sua versatilidade — na explicação mais simples possível, o motor W8 nasceu quando a VW pegou dois VR6, tirou dois cilindros de cada um deles e os uniu pelo virabrequim, com um ângulo de 72° entre as bancadas duplas de cilindros. Tecnicamente, era um motor em V, só que cada uma das bancadas de cilindros era outro V — por isso a designação “W8” — a letra W tem seu nome originado do termo “v duplo”.
Só existiu uma versão do motor W8, e ela só equipou um carro: o Passat de quinta geração após o já citado facelift — conhecido como “Passat 5,5”. Deslocando quatro litros (exatamente 3.999 cm³), o W8 entregava 275 cv a 6.000 rpm e 37,7 mkgf de torque a apenas 2.750 rpm. Não era tão eficiente quanto o outro V8 nas estantes da VW na época — o motor de 4,2 litros da Audi (que tinha mais de 300 cv), mas era menor e mais leve (190 kg contra 211 kg), sendo perfeito para ocupar o cofre do Passat.
O motor W8 era acoplado a duas opções de transmissão: manual de seis marchas ou automático Tiptronic de cinco marchas, e em ambos os casos o conjunto era suficiente para levar o Passat W8 de 0 a 100 km/h em menos de sete segundos, com máxima limitada eletronicamente a 250 km/h.
A boa aceleração vinha acompanhada do sistema de tração integral 4Motion com três diferenciais — o dianteiro e o traseiro com bloqueio automático e o central do tipo Torsen, responsável por distribuir o torque entre os dois eixos. A divisão padrão é de 50% para cada um dos eixos, mas até 67% do torque podem ir para qualquer um dos eixos caso detectada alguma perda de aderência — algo quase corriqueiro hoje, porém impressionante em um Passat na época. O carro também tinha controle eletrônico de estabilidade de série.
A sofisticação do conjunto, porém, não estava lá para transformá-la em um sedã esportivo: o foco era o luxo, e por esta razão o conjunto mecânico foi acertado para longas viagem em estradas onde seja possível explorar o verdadeiro potencial do motor, que aparecia a partir dos 4.000 rpm — até o ronco ficava muito mais empolgante, alto e estridente como o de um V8 italiano. Na verdade até a ordem de ignição dos cilindros é a mesma das Ferrari: 1-5-2-6-4-8-3-7.
A vocação para carro de luxo aparecia também no interior — acabado com couro da melhor qualidade e madeira, e no nível de equipamentos: o Passat W8 tinha todos eles, e o único opcional era um sistema de som mais sofisticado.
Este Nokia era tecnologia de ponta
Cerca de 50.000 Passat W8 foram feitos em cinco anos, entre sedãs e peruas — não foi exatamente uma carreira longeva, mas seu objetivo era outro. O conceito de motor V8 aspirado e tração integral apareceria de novo anos depois em um carro que tem parentesco muito próximo ao Passat Variant W8, visto que pertence à mesma linha de sucessão: a Audi RS4 Avant, com seu V8 de 4,2 litros que, sem indução forçada, entrega 450 cv e leva sua força para as quatro rodas através do sistema de tração integral quattro.
Além disso, o W8 serviu como teste para outros motores em W — o W12, que apareceu em modelos como o Touareg e o Bentley Continental GT, e o todo-poderoso W16 quadriturbo do Bugatti Veyron. Ela é quase esportiva por osmose, e nós adoraríamos encontrar uma, umazinha só, à venda no Brasil. Você não?
[ Sugestão do leitor Marcio Vieira ]