Um dos primeiros posts do FlatOut foi a história dos Z Cars da Nissan, que você pode ler aqui. No texto, chamamos atenção para o fato de o termo “Z Cars” também poder ser usado para se referir a uma nobre família alemã: a dos roadsters da BMW — que, seguramente, merecem aparecer na nossa série sobre pequenos grandes roadsters.
A linhagem dos Z começa com o pequeno Z1, primeiro roadster da BMW depois do sucesso de crítica seguido de um fracasso comercial do 507, e ainda não terminou — o Z4 continua sendo um dos BMW modernos mais vendidos.
Zukunft, ou “futuro” em alemão. É daí que vem a letra “Z” do BMW Z1 — o 1, então, deve ser porque ele foi o primeiro da linhagem. E, de fato, trazia diversos recursos que pareciam mesmo ter vindo do futuro — ainda mais se considerarmos que seu primeiro contato com o público aconteceu me 1985, no Salão de Fraknfurt. Dá para dizer que este carro tem quase 30 anos?
A criação do primeiro conceito é atribuída a Ulrich Bez, que integrava a equipe de engenheiros da divisão BMW Technik, criada em 1985 com o objetivo de “redefinir os conceitos básicos do design automotivo e ditar tendências”. O Z1 foi um dos primeiros projetos da nova divisão, e Bez queria que ele fosse uma plataforma de inovações que poderiam ser usadas em outros modelos da BMW no futuro — Zukunft.
Desenvolvido ao longo de dois anos começando em meados de 1985, o primeiro protótipo do Z1 foi mostrado no Salão de Frankfurt de 1987 — causando um verdadeiro furor entre os visitantes. A BMW não disse uma palavra a respeito de colocá-lo em produção, mas isto não impediu que a marca recebesse mais de 5.000 encomendas do novo modelo. Todos queriam um Z1 e, com tanta aceitação, seria bobagem não dar às pessoas o que elas queriam. Mas por que elas queriam?
Talvez porque o design do carro, assinado pelo holandês Haarm Lagaay, fosse diferente de absolutamente tudo o que havia até então — e, desta vez, não estamos exagerando: as proporções, com capô longo e traseira curta, eram clássicas, mas as superfícies suaves, com menos cantos vivos; os para-choques embutidos na carroceria e os faróis com projetores cobertos por uma redoma de acrílico o colocam, pelo menos, dez anos à frente de seu tempo.
E isto não é tudo: a carroceria era feita de plástico e todos os seus painéis eram removíveis. A estrutura monocoque, com assoalho de plástico, soldas galvanizadas e uma camada de zinco, era das mais rígidas, e formava com a mecânica um chassi rolante que podia ser dirigido sem a carroceria — e, em tese, permitiria desenvolver novas configurações de carroceria com maior facilidade e rapidez. Isto chegou a ser feito em 1991, com o conceito Z1 Coupe — este, porém, jamais chegou às ruas.
O Z1 Coupe Concept — com alguma imaginação, dá para enxergar um pouco de M Coupe nele, não dá?
As portas eram seu maior diferencial — em vez de abrir para fora, elas mergulhavam para dentro das soleiras por um sistema elétrico. Para garantir a segurança em caso de uma colisão lateral, as soleiras eram bem altas e reforçadas. Somando tudo isto à estrutura excepcionalmente rígida, o Z1 podia ser guiado com as portas abertas sem comprometer sua segurança.
Todas estas características foram levadas para a versão de produção, que começou a ser fabricada em 1989. E ela tinha tudo para fazer sucesso porque, apesar dos recursos inovadores, sua mecânica era conhecida e consagrada: o seis-em-linha de 2,5 litros do BMW 325i (e 525i) que, com comando simples no cabeçote e 12 válvulas e alimentado por um sistema de injeção eletrônica Bosch Motronic, rendia 170 cv a 5.800 rpm e 22,2 mkgf de torque a 4.300 rpm. O câmbio foi só um: manual de seis marchas da Getrag, também compartilhado com o E30.
A força era suficiente para levar o roadster de 1.290 kg aos 100 km/h em nove segundos e continuar acelerando até a velocidade máxima de 220 km/h.
Outra inovação: enquanto a dianteira trazia um sistema McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora, a BMW optou por tornar o Z1 um de seus primeiros automóveis com suspensão traseira independente do tipo multilink. O sistema, que usava braços inferiores arrastados e braços superiores triangulares — também com molas helicoidais e barra estabilizadora — garantia estabilidade excepcional e, batizado de “Z-Axle”, foi empregado em outros modelos da BMW a partir dali, como o Série 3 E36 lançado em 1991. A distribuição de peso em 49/51 (frente/traseira) e o centro de gravidade baixo também contribuíam para o excelente comportamento dinâmico.
Dá para entender por que tanta gente quis um Z1 no Salão de Frankfurt em 1987. A BMW jamais havia imaginado colocá-lo em produção, mas decidiu arriscar, mesmo sabendo que o alto custo de produção de um carro tão moderno minimizaria os lucros. Ao todo, 8.000 unidades do Z1 foram produzidas — mais da metade delas em 1991. Destes 8.000, quase 6.500 foram vendidos só na Alemanha. Há quem diga que a BMW ainda produziu 12 exemplares entre 1986 e 1987, porém nada foi confirmado oficialmente.
Apesar de muito procurado, porém, o Z1 nunca chegou a ser lucrativo para a BMW — mas serviu para mostrar que a demanda por um roadster da marca do duplo rim existia. Só era preciso criar um carro mais convencional, que pudesse ser produzido em série usando métodos mais eficientes e baratos. Este carro foi o Z3, baseado no Série 3 E36 e lançado em 1995. Desde então, a BMW jamais deixou de oferecer um roadster em sua linha.
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