Edição diária: 16/06/2019
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Car Culture

Pequenos grandes roadsters: Mazda MX-5 Miata, 25 anos de diversão a céu aberto

No dia 9 de fevereiro de 1989, a Mazda apresentou ao mundo um roadster inspirado nos esportivos ingleses da década de 60 que se tornaria um ícone para os entusiastas no mundo inteiro: o MX-5, também conhecido como Miata. E ele fez tudo isso sem um motor absurdamente potente, design revolucionário ou tecnologias inovadoras — apenas com tração traseira e foco no prazer de dirigir. É esta sua receita a 25 anos, e ela não deve mudar tão cedo.

Um pouco mais de 25 anos depois, no dia 3 de setembro de 2014, a Mazda apresentou a quarta geração do roadster, que foi extremamente recebida pelo público e pela imprensa especializada. A razão é simples, quase óbvia: a embalagem mudou, ficou mais moderna e atualizada, mas a essência é a mesma: diversão ao volante acima de tudo. O carro até ficou mais leve! Sendo assim, com o lançamento do Miata ND, decidimos que era uma boa hora para trazer de volta nossa retrospectiva, publicada no início do ano, com a história do pequeno e sorridente conversível mais gearhead de todos os tempos.

Fora do Brasil, a cultura do Miata é muito forte. Nos EUA e no Japão, principalmente, o roadster é sinônimo de diversão barata e confiável graças a sua concepção simples, mecânica robusta e ampla oferta de exemplares usados. Mas, antes de qualquer coisa, a maior razão de seu sucesso é o fato de ele ser um carro feito por entusiastas, para entusiastas, sem espaço para exageros e nada além do necessário.

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No Brasil, o Miata foi importado de forma oficial a partir de 1990, quando o governo reabriu as importações e várias fabricantes internacionais decidiram dar uma chance ao mercado nacional, que parecia promissor. Como um modelo de nicho, porém, poucas unidades do modelo foram vendidas — e hoje algumas delas podem ser encontradas à venda na internet por preços que variam entre R$ 35 mil e R$ 45 mil.

Mas como foi que a Mazda descobriu que modernizar um conceito de três décadas antes seria a chave para criar um carro tão cultuado pelos gearheads? É isso o que vamos descobrir.

 

Quase não deu certo

Exagerando um pouco, dá para dizer que o Miata é um carro feito por um jornalista. Isso porque Bob Hall, que escrevia para a Motor Trend na época e falava japonês fluentemente, se encontrou com Kenichi Yamamoto e Gai Arai, chefes do setor de Pesquisa e Desenvolvimento da Mazda. Eles perguntaram a Hall que tipo de carro a Mazda deveria fazer no futuro. A resposta foi típica de um entusiasta saudosista: algo inspirado nos roadsters britânicos da década de 60, com vento nos cabelos, insetos nos dentes e preço acessível. Ele até fez um rascunho e mostrou aos dois, mas como as fabricantes nunca ouvem os jornalistas, Yamamoto disse que não via futuro em um carro daqueles.

Mas a semente já estava plantada. Anos mais tarde, Bob Hall passou a trabalhar com planejamento de produtos na Mazda. Era 1981, Yamamoto era o chairman da companhia, e Hall conseguiu falar com ele de novo. Yamamoto lembrou da conversa, e no ano seguinte deu permissão para que Hall levasse sua ideia adiante. No recém-inaugurado estúdio de design da Mazda na Califórnia, Hall e o designer Mark Jordan criaram os primeiros esboços do esportivo, definindo a imagem inicial e as proporções do conceito. A ideia foi aprovada, mas antes de definir como seria o conceito que seria o ponto de partida para o futuro esportivo, a Mazda pediu para que suas duas equipes de design, na Califórnia e no Japão, apresentassem suas propostas.

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À esquerda: motor e tração dianteiros; à direita: motor central-traseiro

A equipe chefiada por Bob Hall propôs um carro com motor dianteiro e tração traseira, enquanto os japoneses tinham em mente um carro com motor central-traseiro — o que não nos surpreende nem um pouco. Também houve um conceito com motor e tração dianteiros que, felizmente, foi ignorado. Em 1984 a Mazda revelou sua decisão: o carro projetado nos EUA seria a base para o novo projeto.

 

Nome e filosofia

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Era preciso, agora, escolher um nome para o carro. O conceito inicial era chamado de Duo 101, e o projeto era conhecido apenas como P729. O braço americano queria batizar o carro como “1600S”, enquanto os japoneses propuseram “RX-5”. O primeiro era genérico demais, e já estava definido que o carro não teria um motor rotativo, o que não justificaria o “RX” do segundo nome. Então o “R” foi substituído por um “M”, de Miata, que significa recompensa ou prêmio. De fato, o Miata foi um presente para o mundo.

Ao melhor estilo japonês, a filosofia básica do projeto também tinha um nome: Jinba ittai, expressão que pode ser traduzida como “cavalo e cavaleiro em um só corpo”. Basicamente, é o que todo fabricante busca (ou deveria buscar) ao criar um bom esportivo — a capacidade de transformar o carro em uma extensão do corpo do motorista, criando uma relação quase orgânica entre homem e máquina.

Jinba ittai pode ser dividido em cinco exigências principais:

  • O carro teria que ser o mais compacto e leve possível, dentro dos padrões de segurança globais
  • O cockpit precisaria acomodar duas pessoas da forma mais confortável possível, sem desperdício de espaço
  • O carro precisaria ter motor dianteiro e tração traseira, mas o motor deveria ficar atrás do eixo dianteiro para ficar o mais perto possível da distribuição de peso ideal de 50-50
  • Todas as quatro rodas usariam suspensão independente para maximizar o desempenho dos pneus, a aderência e a estabilidade
  • O motor e o diferencial traseiro teriam que ter uma conexão sólida para garantir a melhor aceleração

Eram exigências bem específicas, que deixam claro que o Miata foi feito por entusiastas, para agradar a entusiastas. Some a isso o visual do conceito Duo 101, que tinha clara influência britânica, especialmente do Lotus Elan, e você entenderá por que eles conseguiram.

 

Estreia

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Se, lá em 1976, Yamamoto tivesse previsto a recepção positiva que o Miata teria 13 anos mais tarde, ele teria dado ouvidos a Bob Hall desde o começo. Porque mesmo antes da apresentação oficial, uma clínica feita em 1988 com potenciais compradores revelou duas coisas: muito mais pessoas gostaram do carro do que era previsto pela Mazda, e elas ainda pagariam caro por ele. Quando questionadas sobre quanto achavam que o carro custaria, as pessoas respondiam em média US$ 20 mil, e a marca esperava algo em torno dos US$ 8 mil. Se isso não os deixasse otimistas, alguma coisa estaria muito errada.

No lançamento, durante o Salão de Chicago, em fevereiro de 1989, o sucesso foi estrondoso — a atenção só não foi maior porque o Acura NSX também foi apresentado naquele salão. Mas Bob Hall estava confiante: “A Honda vai ficar com a mídia, mas nós vamos ficar com as vendas”.

Tudo bem que os carros são de categorias diferentes, mas isso não deixa de ser verdade — além de vender muito bem, o Miata é um dos únicos esportivos japoneses do final dos anos 90 que continuam por aí, sem mudanças profundas no visual e no projeto. É porque o mundo nunca se cansa de diversão a céu aberto sem pagar uma fortuna.

 

O carro

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British Racing Green e interior caramelo… combinação mais inglesa, impossível

Quando foi lançado, o Miata de primeira geração (chamada NA) custava US$ 14 mil, ou cerca de R$ 33 mil. O motor disponível era um 1.6 16v, desenvolvido especificamente para o Miata usava injeção eletrônica, comando duplo no cabeçote, virabrequim e volante aliviados. Desenvolvia 116 cv a 6.800 rpm e 13,8 mkgf de torque a 5.500 rpm e, embora não fosse uma usina de força, era capaz de levar o Miata aos 100 km/h em 8,1 segundos, com máxima de 203 km/h — créditos aos econômicos 940 kg do conversível.

Acoplado ao motor estava o câmbio manual de cinco velocidades. Nos EUA havia a opção de transmissão automática, contudo, ao contrário do que se esperava, as vendas eram mínimas — mais uma razão para ter orgulho do Miata: ele conseguiu convencer os americanos a trocar suas próprias marchas.

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Mas desempenho em linha reta não importa aqui: o grande atrativo do MX-5 era sua dinâmica bem acertada, graças à suspensão independente do tipo wishbone nas quarto rodas, com barras estabilizadoras na frente e atrás. É para deixar qualquer Jaguar, Triumph ou MG orgulhoso.

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Detalhes estéicos bacanas são os faróis escamoteáveis que, somados à entrada de ar no para-choque, deixam o Miata com uma “cara” bem expressiva, e as rodas de 14 polegadas, que lembram bastante as Minilites inglesas.

A Mazda também provocou os fãs com um objeto de desejo que jamais foi produzido: o Miata cupê. Apesar do teto de lona ser prático e proporcionar agradáveis passeios com vento nos cabelos, não demorou para que a Mazda oferecesse um teto rígido como opcional, satisfazendo quem queria um carro com visual mais esportivo e com mais espaço no porta-malas.

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Em 1994 o Miata é é atualizado com um novo motor 1.8 de 133 cv e equipamentos de segurança, airbags e diferencial de deslizamento limitado, além de reforços na estrutura para aumentar a resistência a impactos laterais. As mudanças acabaram aumentado o peso do carro para 990 kg, mas o aumento de potência compensou os quilinhos a mais.

 

Evolução

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A segunda geração do Miata, lançada em 1997, perdeu os faróis escamoteáveis e era um pouco maior e mais pesada — agora com 1.000 kg. Contudo, o Miata NB adiantou que, ao longo dos anos, os princípios seriam apenas aperfeiçoados, e nunca modificados. Sendo assim, o carro continuava leve, bem acertado e divertido, mas também evoluiu: o motor 1.8 agora rendia 140 cv, as barras estabilizadoras eram mais grossas e os freios eram mais fortes com ABS opcional.

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O motor recebeu uma taxa de compressão mais alta, passou de 9.0:1 para 9.5:1, e o coletor de admissão agora tinha geometria variável — ficava mais longo e estreito em rotações baixas, e mais curto e largo em rotações mais altas.

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Um Miata NB especial é o Mazda Mono Posto. Inspirado nas Ferrari de competição da década de 50, o Mono Posto foi apresentado no SEMA Show de 1999, ele trazia uma versão turbinada do motor 1.8, que desenvolvia 190 cv.

 

Terceira geração

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A terceira e atual geração do Miata foi lançada em 2005. O visual ficou mais robusto, com molduras nos para-lamas, mas os faróis mais estreitos traziam à mente a primeira geração. Diferentemente do Miata NB, que dividia muitos componentes com o modelo anterior, tudo no NC era novo. O carro ficou inevitavelmente maior e mais pesado (agora com pouco mais de 1.100 kg), mas o motor agora era um 2.0 de 172 cv. No ano seguinte, um 1.8 menos potente, de 126 cv, ficou disponível.

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Note a posição recuada do motor, característica chave desde a primeira geração

O interior ficava mais moderno, e a suspensão recebia uma atualização importante: enquanto o sistema wishbone na dianteira era mantido, a traseira ganhava suspensão multilink, que tornou o comportamento dinâmico mais refinado.

Dando um excelente carro de corrida!

Em 2008, um facelift deu ao Miata a cara que ele tem hoje: faróis de formato mais alongado e uma enorme e sorridente grade dianteira, em dia com a identidade visual da Mazda na época. O motor 2.0 teve a potência levemente reduzida, de 172 cv para 169 cv, e alguns ajustes finos foram realizados na suspensão e na transmissão.

2011 Mazda MX-5 Miata Special Edition

No ano seguinte, um conceito de concepção semelhante ao Mono Posto era apresentadono Salão de Frankfurt: o Mazda MX-5 Superlight, uma barcheta (sem para-brisa ou capota) para duas pessoas, com motor 1.8 de 126 cv e materiais leves empregados em sua construção, reduzindo o peso para 1.000 kg cravados — 100 kg a menos do que o modelo 1.8 de produção.

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O ano de 2012 viu outra atualização estética, mais discreta, para o ano-modelo seguinte. A dianteira ficava mais agressiva, o interior ganhou novas opções de revestimento e acabamento.

 

Mais do mesmo (e daí?)

Podemos notar que, ao longo destes 25 anos, o Miata perdeu um pouco de sua aura clássica, mas o princípio continua o mesmo: baixo peso, tração traseira, potência na medida, dinâmica bem acertada e vento nos cabelos. O fato de o carro ter apenas três gerações neste quarto de século ilustra bem a competência do projeto: as duas primeiras gerações duraram oito anos cada uma. A última, contudo, durou 10.

E, aparentemente, valeu a pena esperar: na semana passada a Mazda apresentou a quarta geração de seu clássico — depois de meses conseguindo escondê-lo, sem que sequer imaginássemos como ele ficaria.

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A mudança de estilo foi mais drástica do que nunca, e agora a carinha feliz pela qual o modelo era conhecido deu lugar a um sorriso maléfico. O carro também ficou mais porente — fala-se em motores de 1,5 litro e dois litros e potência entre 160 cv e 180 cv, fazendo o MX-5 ND o Miata mais potente da história. E, com o uso extensivo de alumínio, o carro também ficou 100 kg mais leve do que a geração anterior.

A Mazda está anunciando o novo Miata como um carro “viciante”. De fato, para completar 25 anos de carreira, mudar só o necessário e ainda assim arrastar milhares de admiradores pelo mundo todo, dirigir o Miata só pode ser um vício, mesmo. Mesmo que a passagem do Miata pelo Brasil tenha sido curta — a ponto de muitos nem saberem que o carro chegou a ser importado oficialmente —, achamos que é preciso agradecer por sua existência. Graças a ele, mesmo que indiretamente, ainda existem dentro da indústria automotiva pessoas com vontade de criar esportivos seguindo a velha escola — Toyota 86/Subaru BRZ e seu futuro concorrente, o Kia GT4 Stinger, estão aí para provar.

Obrigado, Miata. Que você dure mais 25 anos!

[ Foto de abertura: Fabio Aro ]

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