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Project Cars Project Cars #71

Peugeot 306 Phase III Rallye: altos, baixos e mudanças radicais

Caros amigos, agora que vocês já conhecem a minha história e a do meu Peugeot 306 Rallye (clique aqui para reler o primeiro post deste Project Car), é hora de apresentar os detalhes do projeto!

A ideia original era simplesmente tirar o motor 1.8 16v de 112 cv, o XU7JP4, e subir o XU10J4RS, 2.0 16v de 167 cv, tudo stock mesmo – pois estava ferrado de grana e queria simplesmente que o carro voltasse a andar o mais rápido possível. Mesmo assim foram quase dois meses juntando grana pra comprar o carro e encostá-lo na oficina para fazer o serviço, que só começaria com o motor em mãos, claro.

Aproveitei o tempo que o carro ficou em casa parado para depenar o que dava: tirei todo o som (fiação que ainda sobrou, kit de portas e rádio mp3), desmontei toda a admissão e alguns periféricos também, pra facilitar o trabalho depois.

 

O motor

Depois de uma pequena procura combinada à sorte de ter muitos contatos dentro deste mundo de carros franceses, encontrei o motor que precisava com um amigo em Curitiba. Porém, como disse antes, tinha de juntar a grana para poder ir buscá-lo (e eu ainda precisaria comprar um carro de uso diário, pois só tinha o 306 até então), então foram dois meses relativamente angustiantes. Quando chegou a hora, já estava com o 207 daily driver. Subi com ele para buscar o motor, quase capotando nas curvas da serra de tão agoniado que estava. Chegando lá, trâmite feito (não como deveria ter sido – depois vocês vão entender o por quê), motor pra cá e grana pra lá, ‘bora voltar!

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Chegando em casa, destrinchei todo o kit já na expectativa de chegar à oficina na primeira hora da manhã de segunda feira, levar o carro mais o motor recém-adquirido e finalmente iniciar a saga!

 

Uma dura lição…

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Brinquedo na plataforma, ‘bora começar a brincadeira de uma vez: a criança aqui já estava subindo nas paredes! O destino foi a Multicarros do meu amigo Celso, referência em PSA em Joinville, e que topou me ajudar no swap, já que o negócio dele é manutenção de carro de rua.

Primeiro passo: sacar o motor antigo, isso foi tranquilo e fácil! Aí começou a parte de montar o quebra-cabeças do motor novo, que comprei desmontado com o seguinte pensamento:

– Ahhh bem melhor assim, fácil de revisar né? Ai é só montar! #sóquenão!

Vocês não imaginam a quantidade de coisas que faltavam: de parafusos a mancais do virabrequim. Isso foi pura falta de atenção e de conhecimento meu na época. De toda forma, minha dica para quem for adquirir um motor, seja pra substituir um motor quebrado ou mesmo para essa insanidade chamada swap, é: sempre compre o motor fechado e completo. É bem mais fácil desmontar tudo, conferir, retificar e comprar só o que precisa, do que fazer trabalho de formiga e descobrir o que será necessário comprar só na hora da montagem.

Apesar deste incidente, não desisti e fui caçar as peças novas na concessionária – e as que poderiam ser usadas, fui atrás dos meus contatos. Também usei muita coisa do meu antigo 1.8, que compartilha muitos componentes, porque além de reduzir custos, tinha a garantia de procedência.

Bom, enquanto corria atrás das peças faltantes as coisas foram se desenrolando na oficina. Fui estudando mais a fundo os diversos aspectos de um projeto como esse e comecei a pensar em possíveis upgrades futuros. Em conversas com amigos, o assunto de preparação se intensificava bastante (lembra das pilhas ruins que falei no primeiro post? Então…) – mas, como disse, já tinha uma meta traçada. Isso, aliado ao meu curto orçamento, me fez segurar todas as vontades possíveis e impossíveis, afinal era assim ou não era nada.

Com quase todas as peças em mãos, era hora de mandar os componentes que precisavam de retífica ou de revisão para um local “especializado”. E foi aí que a história tomou um rumo completamente diferente.

 

Açougue

Infelizmente em Joinville não estamos tão bem servidos de locais confiáveis para alguns tipos de serviço, e senti isso na pele com a retifica. Enviamos o bloco, o cabeçote montado e o virabrequim para avaliação e possível trabalho, caso necessário. O cabeçote tinha uma das câmaras bem judiadas e pedi atenção especial nela, além de pedir a aferição da taxa de compressão atual do conjunto.

Eis que o cabeçote volta com a câmara exatamente como foi. Naquele momento desconfiei de que eles simplesmente penduraram uma etiqueta nas peças e devolveram – depois descobri que eles não sabiam medir a taxa de compressão e aí me deu um estalo! Mandei as peças para um açougue…

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Não sendo suficiente, fui verificar o bloco e descobri que também não foi mexido. Até aí tranquilo, pois o dono anterior tinha o retificado e não precisaria mesmo – mas cadê os mancais? Bom, o resumo disso tudo é que fiquei extremamente puto com essa retifica e fui atrás de outro lugar para fazer o cabeçote de forma decente.

 

Só o cabeçote, né?

Recebi referências de um amigo de Florianópolis sobre a JJ Competições, de um certo “seu” Jadir, que fazia cabeçotes inacreditáveis. Reservei um sábado e fui até lá com o cabeçote para conversar com ele.

Chegando lá, só de olhar os cabeçotes que estavam na bancada, decidi automaticamente que faria o serviço com o Jadir. E foi aí que o negócio descambou de vez! Alinhamos as expectativas e já deixei o cabeçote para ele trabalhar – e na mesma semana o projeto mudou completamente de rumo, indo para essa linha:

– Motor XU10J4RS já subiria ao cofre preparado, aspirado forte – em patamares acima da média dos feitos no Brasil (se tudo desse certo, claro);
– Pistões forjados Iapel – receita já utilizada no Xsara VTS do meu amigo Haroldo;
– Trabalho monstruoso no cabeçote – feito pelo seu Jadir;
– Bicos Siemens Deka 60 – no etanol, pois a taxa de compressão estará próxima a 14:1;
– Fueltech FT400 pra controlar tudo;
– Radiador de óleo, flange e aeroquip;
– Trabalho no virabrequim – para evitar possíveis problemas com bronzinas;

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O projeto está dividido em duas fases – ambas com o motor aspirado:

– Primeira fase: swap com cerca de 220 cv no motor, com a lista de equipamentos descrita acima;
– Segunda fase: upgrades para elevar a potência para entre 260 e 280 cv, corpos de borboleta individuais, coletor de escape dimensionado, comandos bravos, etc

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O cofre antes…

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…e depois!

Com tantas mudanças, conversei com o Celso e decidi levar o carro de vez para Floripa. Afinal, o projeto tinha tomado um rumo totalmente insano e seria bem mais fácil a JJ cuidar por completo do Peugeot. A esta altura já estávamos em setembro e eu estava até que bem controlado no quesito ansiedade, estudando a fundo preparações gringas e o motor em si, de onde peguei todo o (pouco) embasamento que tenho hoje.

Na JJ foram quatro meses de muito trabalho, suor, risadas, raiva (ahhh Peugeot!) entre outras coisas, mas isso fica para o próximo post! Até lá!

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Por Eurípedes Marley, Project Cars #71

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