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Car Culture

Porsche Sportomatic: o avô do câmbio Tiptronic e do PDK

O Porsche 911 talvez seja o esportivo mais fiel às suas origens e tradições. Ao longo dos últimos 50 anos, o modelo manteve a mesma silhueta básica e seu motor boxer de seis cilindros atrás do eixo traseiro — e ele ainda manteve o arrefecimento a ar enquanto pôde. Uma característica menos conhecida do modelo em suas cinco décadas é a inovação na forma de trocar as marchas.

Sim, o 911 é um dos últimos bastiões do câmbio manual e nunca foi oferecido com um câmbio automático convencional (pode procurar), mas isso não significa que eles nunca tentaram oferecer o conforto e a conveniência das trocas automáticas. Talvez tenha sido uma forma de se manter fiel às raízes esportivas, mas todas as tentativas de fazer um câmbio que troca as marchas sozinho ofereceram ao motorista a opção de trocar as marchas por conta própria.

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Hoje essa tentativa é o bem-sucedido câmbio PDK, com sua embreagem dupla e trocas tão rápidas quanto um piscar dos olhos. O negócio funciona tão bem que se tornou mais rápido que os modelos manuais e até passou a ser a única opção nos modelos GT3 e GT3 RS. Antes dele, quem quisesse um Porsche que trocasse as marchas sozinho deveria escolher os modelos Tiptronic, que estreou em 1990 e lançou a ideia de trocar as marchas com um clique de botão.

O que quase ninguém lembra (ou sabe) é que, embora o Tiptronic tenha sido o primeiro câmbio automático “de verdade” da Porsche, ele não foi o primeiro a mudar as marchas sozinho ou então permitir que seu motorista controlasse as marchas. Em 1968 a Porsche desenvolveu um câmbio chamado Sportomatic que fazia exatamente isso. Era um negócio revolucionário, mas também era algo que ninguém estava procurando quando entrava em uma loja da Porsche, e por isso ele permaneceu como um capítulo quase esquecido na história do 911.

Sportomatic-interior

Na época a ideia de câmbio automático em um carro esportivo era coisa de americanos, que tinham à sua disposição uma enorme malha de rodovias com longas retas e motores V8 com torque de sobra. Mas você sabe como são os alemães: eles estão sempre prontos para inventar alguma solução engenhosa para um problema que não existe — como o próprio automóvel (as pessoas certamente pediriam um cavalo mais rápido, se você perguntasse o que elas queriam em termos de transporte), a cocaína, o MP3 e o marxismo.

E o que eles inventaram foi um câmbio manual com uma embreagem seca operada por vácuo e um conversor de torque no lugar do volante inercial do motor. Quando o motorista tocava a alavanca, o sistema a vácuo era acionado e desacoplava a embreagem. Ao soltar a alavanca, o sistema voltava a acoplar a embreagem.

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Mas esta não era a única forma de funcionamento do câmbio, e isso ficava claro na identificação das marchas na manopla do câmbio: em vez de 1, 2, 3, 4, 5 e ré, elas eram identificadas como L, D, D3, D4 e ré. O L, de low, era recomendado apenas para subidas íngremes (ou arrancadas mais rápidas). D, D3 e D4 eram, na prática, segunda, terceira e quarta marchas, mas se você não quisesse trocar as marchas no trânsito pesado, bastava largar em D e dirigir despreocupadamente.

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O câmbio Sportomatic foi oferecido até 1980 e teve apenas uma modificação nesses 12 anos: em 1975, quando o motor 2.7 foi introduzido, seu maior torque em baixas rotações dispensou a relação mais curta. Mas apesar de passar mais de uma década como opcional, o Sportomatic não fez muito sucesso. Não que fosse algo que ninguém queria em um Porsche, mas a caixa era meio desajeitada mesmo. Para evitar que o motor morresse de repente, havia uma alavanca entre os bancos para ajustar a marcha lenta do carro. Outro problema era passar do limite de rotações do motor ao acionar a embreagem por tocar acidentalmente na alavanca de câmbio.

Com mais problemas que vantagens, a demanda pelo câmbio caiu e a Porsche decidiu abandonar seu desenvolvimento para começar a trabalhar em algo mais promissor: um câmbio automatizado com duas embreagens que seria usado em seus carros de corrida. Mas esta é uma outra história.

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