Project Bikes #484: As aventuras mecânicas da restauração da minha Agrale SXT 16.5

Mário Colonna 6 agosto, 2018 0
Project Bikes #484: As aventuras mecânicas da restauração da minha Agrale SXT 16.5

Fala, galera! Vamos a mais um capítulo dessa aventura maravilhosa chamada restauração. Antes de mais nada, gostaria de dizer que fiquei MUITO feliz com a repercussão do último post – não imaginava que a Agrale poderia mexer com tanta gente (desde restauradores de primeira viagem, até gurus consagrados do motociclismo que tiveram o prazer de ter uma dessas nos já longínquos anos 80/90).

Sem dúvida um dos maiores prazeres do processo é compartilhar a história com as pessoas, e mais do que isso, ouvir a história de cada um.

Veículos, em geral, acabam marcando a vida de muita gente e cada um que me para quando estou com ela traz alguma coisa nova para mim. Restaurar um veículo antigo e andar com ele na rua tem o poder de trazer de volta lembranças do passado das pessoas – tem o poder de resgatar, por alguns minutos que seja, uma recordação gostosa, uma parte da juventude, um parente que já se foi ou até mesmo uma antiga namorada – e compartir disso com as pessoas é simplesmente maravilhoso!

Mas vamos lá que temos muita história para contar!

 

Dona Cláudia e sua Agrale, a Adelaide

Prometi para vocês que o segundo post seria dedicado aos detalhes mecânicos e o processo de restauração da Agralona – e será – mas antes quero atualizar vocês da história da Agrale com a D. Claudia. Se você ainda não sabe do que estou falando, acesse o link da primeira parte aqui.

Bom, na época que redigi a primeira publicação eu sabia pouco sobre a relação da Dona Claudia com a Agrale. Acontece que por coincidência, tive que ir até a casa dela para coletar documentos e assinaturas do processo de regularização da placa amarela (passagem de duas letras para três letras, licenciamento etc. Vou detalhar o processo no terceiro post – é questão de utilidade pública!).

Aproveitei que estava desalocado no trabalho e tirei a tarde para resolver essas coisas com ela. Conversamos a tarde toda sobre os assuntos mais diversos: descobri bastante coisa sobre a história da Agrale e até mesmo sobre o bairro dela, a Vila Zelina.

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Você sabia que a Vila Zelina concentra o maior número de descendentes lituanos fora da Lituânia? (não sei vocês, mas eu amo essas curiosidades!)

Ela me contou que o pai e o irmão sempre gostaram de restaurar automóveis. Quando fui lá a primeira vez vi uma Lambretta da Piaggio dos anos 50 – nem sei o modelo – e vários carros já passaram na casa dela, entre Kaddett, Prêmio, Fusca, enfim, tudo para ser restaurado. Até hoje ela tem na garagem bastante ferramenta antiga que era do pai – torno mecânico e por aí vai. Legal ver que a família dela também gosta dessas coisas!

Mas vamos focar na Agrale. Segundo a D. Claudia, ela comprou a moto de fato no final de 1987 em uma concessionária conhecida da época, a AGE Motos.

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Antiga concessionária Age Motos, no Ipiranga.

Diz ela que comprou a moto meio escondida da família e ficou um bom tempo com ela, ainda que não andasse tanto (lembrando que quando peguei a Agrale estava com somente 8.800km)

De fato esconder uma moto da família não é fácil (sei bem como é isso) – eventualmente alguém acaba descobrindo, e foi exatamente o que aconteceu. Parece que a mãe e a avó dela não gostavam nem um pouco que ela saísse de moto, então a 16.5 ficava encostada a maior parte do tempo e pouco a pouco foi ficando de lado.

Mesmo assim ela sempre honrou os pagamentos das taxas e licenciamentos do bem e, por algum motivo, nunca passou pela cabeça dela vender a Agrale. Ela acabou deixando a moto com o irmão, que levou para um sítio (isso explica o barro seco que encontrei nos para-lamas e dutos de respiro!).

Isso explica também minha suspeita de que a moto já tinha caído em algum momento. A seta traseira esquerda tem o conjunto levemente bamba e a lente não é original (a única). Há também um leve amassado no tanque, do mesmo lado esquerdo do chassis, porém o resto da carenagem não apresenta sinais de avaria. 

Provavelmente a moto deve ter caído em alguma trilha, na lama ou na terra e não danificou nada além disso. Se tivesse caído no asfalto provavelmente teria feito mais estrago.

Fato é que o irmão voltou para morar com ela em algum momento da vida deles e trouxe a moto de volta. Desde então esse foi o paradeiro dela e ficou encostada até se encontrar comigo.

 

As ferramentas de uma restauração

Bom, vamos para a parte mecânica. Para começar a falar de manutenção, é essencial falar de ferramentas.

É mais difícil de garantir um bom serviço sem as ferramentas necessárias – se elas forem de qualidade ruim você corre o risco de se machucar e estragar suas peças (espanar parafusos e desgastar porcas – ah, história da minha vida!) e a velocidade de execução aumenta muito quando você tem mais recursos disponíveis – é incrível o salto de produtividade quando você tem uma catraca, por exemplo.

Na minha opinião, vale desembolsar um pouco mais de dinheiro para construir seu arsenal de ferramentas porque não é todo dia que você precisa gastar dinheiro com isso e elas te trazem os benefícios que disse há pouco.

Fui teimoso em e insisti em executar alguns serviços na Agrale com as ferramentas incorretas/ruins para economizar dinheiro. Claramente não vale a pena porque você acaba estragando muitos parafusos e porcas – o que me fez perder muito tempo à toa, não só indo comprar novamente essas peças, mas também tomando o triplo do tempo para executar algo simples, tipo retirar o eixo da roda dianteira (tentei tirar o eixo sem o soquete correto e sem uma boa alavanca. Moral: espanei a porca e demorei uma hora para largar o osso.

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Nesse processo acabei destruindo o rotor da bomba de água também. Bota mais uma na minha conta aí.

Por isso, meus amigos, pensem com cuidado nas ferramentas que vão comprar. Não precisa pegar a mais cara da loja, mas também não é bom você pegar a mais barata: a chance dela te deixar na mão é alta.

Se você não tem nenhuma ferramenta em casa, vale a pena comprar kits prontos tipo aqueles da Mahle com 64 peças ou 128 peças. No meu caso eu já tinha algumas chaves em casa, alicates e acabei comprando separado as coisas que eu precisava mais.

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Não precisa de muito para se divertir! 

A necessidade vai de cada um, mas para mim tem cinco coisas que são essenciais para agilizar sua vida:

  1. Jogo de soquetes sextavados
  2. Jogo de soquete Allen
  3. Catraca
  4. Extensor de Catraca
  5. Alicate papagaio

Esse kit atende sua necessidade em boa parte dos serviços. Para mim eles são tipo um coringa porque se adaptam em uma boa gama de ocasiões – um jogo de soquetes comum serve em 90% dos casos e a catraca te dá uma velocidade absurda em comparação com uma chave combinada – e quando você não consegue usar os soquetes, o alicate papagaio consegue ajudar.

Outra coisa importante é ter capacidade de mensurar/precisar os parâmetros de determinado serviço. Para isso é indispensável ter:

  1. Paquímetro
  2. Torquímetro
  3. Multímetro

Assim como o kit anterior, eles vão te atender em 90% dos casos e vão te trazer a segurança de que está executando o serviço correto – aplicando a força necessária para apertar um parafuso ou testando o sistema elétrico da sua moto após a troca de uma bobina ou coisa do tipo.

Se você não tem ideia de quanto essa brincadeira pode custar, deixo aqui minha planilha de gastos com ferramentas ao longo desse um ano e meio.

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Note que a maior parte dos gastos você faz no início e esses “ativos” vão ficar com você por um bom tempo. Se você engatar outra restauração depois, já vai ter boa parte do que precisa.

 

Restauração mecânica

Preciso ajustar a expectativa de qualquer um aqui que pensa em restaurar ou começar um projeto pela primeira vez: se acostume com a ideia de que você vai sofrer muito para fazer a coisa mais básica do mundo – tipo tirar uma lâmpada da seta –  e vai ter que refazer pelo menos duas vezes qualquer serviço no motor.

Se você não for com essa mentalidade, vai se frustrar bastante.

E o ponto é que isso tem que vir leve para você. Se você se estressar com o seu aprendizado, vai perder todo o prazer de restaurar o veículo e isso vai acabar virando uma dor de cabeça para você e não um hobby.

Mas vamos lá. Como detalhei para vocês no final do primeiro post, dividi o processo de restauração dela em três grandes partes: 1. Parte da frente; 2. Motor e 3. Parte de trás. É importante você traçar seu plano para não se perder depois, por mais que no final das contas você acabe misturando as etapas.

Decidi que a melhor maneira de começar seria pela frente, mas aqui não tem nenhum critério específico, é mais porque o Seu Hugo já tinha feito o favor de zonear o freio dianteiro e aquilo estava me incomodando.

 

1.0 PARTE DIANTEIRA

A primeira coisa que eu fiz foi depenar boa parte da moto. E aqui pessoal, acho que vale contar um pouco da sensação: foi a primeira vez que entrei em contato com ela! Pode parecer bobo, mas para mim aquilo era o início da materialização de um sonho! Pensem que eu sempre quis ter um automóvel meu, que eu tinha comprado e que ainda por cima era uma moto de 30 anos de idade que seria restaurada por mim! Nossa, fiquei muito feliz na hora.

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Essa parte foi durante meus primeiros dias com a moto. A sensação era incrível. Só quem gosta é quem entende!

Eu tinha bastante desconfiança da moto na época. Parecia tudo muito bom para ser verdade (moto original, com apenas 8.000 km) alguma coisa parecia mentira, mas aos poucos fui tendo o prazer de descobrir que não: era verdade!

Fui abrindo a moto e as peças consumíveis eram todas originais! Pastilhas de freio, lonas de freio, pneus (esse eu já sabia), borrachas, manoplas, juntas, nossa…tudo!

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Olhem isso! A pastilha de freio ainda era de fábrica.

Mas enfim, depenei todos componentes externos dela e guardei em uma caixa. E esse ponto é crucial: se você tiver que guardar peças (coisa padrão em qualquer processo de restauração que seja mais demorado) é muito importante você ter organização. Perder qualquer arruela ou parafuso, por menor que seja, é muito fácil.

Já tinha lido isso antes em outros lugares, então prestei atenção, mas ainda assim, não fui muito organizado e tive algumas dificuldades. Não cheguei a perder nada, mas embaralhei as peças algumas vezes e isso atrapalha muito na hora de remontar, então fica a dica para quem quiser.

Mesmo com o catálogo de peças e a vista explodida dos manuais, você tem que tomar cuidado para remontar – a chance de colocar peça errada ou esquecer algo é gigante, e isso significa uma coisa, o mantra de qualquer pessoa inexperiente em mecânica: RETRABALHO.

Com a moto depenada, segui para a remoção, limpeza e revisão de toda a parte da frente. Retirei o conjunto de roda, dos freios dianteiros, os garfos de suspensão, o conjunto do painel e faróis e também o guidão e seus instrumentos.

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Estava tudo muito sujo e empoeirado, mas ainda bem que a maior parte do trabalho nessa parte foi limpar e revisar. Foram poucas as substituições.

 

1.1 FREIO DIANTEIRO

O conjunto do freio era o que mais me preocupava, porque estava com o cilindro mestre emperrado e o conduíte muito ressecado. Nunca tinha mexido nisso e não fazia ideia de como funcionava o sistema – fora o medo de fazer qualquer coisa e ter o principal sistema de segurança da moto mal feito.

Demorei bastante para concluir essa parte do freio e foi só no final, com a ajuda do Ernani Schmidt (entusiasta das Agrales, profundo entendedor e conhecido da galera dos grupos) que consegui solucionar – muito obrigado, Ernani! – ele me doou dois conjuntos de freio e eu consegui fazer funcionar um deles.

E vou dizer, ainda assim não foi muito fácil. O cilindro mestre é composto basicamente por dois furos, um duto e um pistão que é acionado pelo manete. Quando você aciona ele, ele empurra o líquido de freio para a pinça e ela pressiona as pastilhas.

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Esses dois dutos no centro garantem a passagem e retorno do fluido de freio quando ele é pressionado pelo cilindro (acionando o manete). Desentupir esses caras aí foi bem chato.

No meu caso, esses dutos entupidos não deixavam passar nada e o interior do cilindro estava muito sujo. Foram literalmente semanas tentando desentupir esse negócio, mas no final deu certo!

 

1.2 SUSPENSÃO DIANTEIRA

Avancei um pouco na história. O primeiro sistema que eu de fato revisei foi o conjunto de suspensão dianteiro. A princípio ele estava funcionando corretamente, mas o óleo das bengalas já tinha virado pixe.

É muito importante você trocar o óleo da bengala dessas motos velhas porque quando ele envelhece as propriedades se alteram e a chance de acidentes é alta. Ele deixa o curso das molas imprevisível, as vezes desce demais, as vezes de menos e quando troca o óleo o sistema parece novo!

Dada minha inexperiência, isso não foi tão trivial também. Sofri um pouco para tirar todo o conjunto dianteiro da moto – e para mim, que nunca tinha chegado nesse ponto mais avançado, foi uma aventura. Fiquei muito feliz quando consegui.

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A cara da criança não nega

 

1.3 CONJUNTO DE RODA DIANTEIRA

Passei uma boa escova de aço no aro e na raiação da roda da frente e fui para a general comprar pneu novo para a roda da frente. Depois de pensar bastante acabei comprando um Pirelli Duratracion.

Acho importante gastar um pouco mais em pneus de primeira linha porque duram bem mais que os de segunda e são itens de segurança importantes – fora que dá muito mais credibilidade para sua restauração – mostra atenção aos detalhes.

 

1.4 PAINEL, INSTRUMENTOS E GUIDÃO

A parte do guidão, farol e instrumentos passou mais tranquila. Apenas uma boa limpeza e hidratação das peças de borracha trouxeram de volta o brilho dela sem grandes complicações.

A grafia dos mostradores do painel está bem desgastada nessa moto. Não sei dizer o porquê, mas não tenho intenção de trocar nesse momento. Querendo ou não dá à ela um ar de restauro mesmo e não de reforma, e eu gosto disso.

 

2.0 PARTE TRASEIRA

Sem grandes problemas aqui nessa parte. Foram somente remoções, revisões e substituições de peças. Talvez o que mais me incomodou foi remontar o conjunto de roda/relação e a substituição da lanterna traseira.

 

2.1 CONJUNTO DE RODA

Para retirar a roda traseira eu já tinha comprado o soquete correto e já tinha meu torquímetro me ajudando como alavanca também, então nesse sentindo foi mais fácil.

Assim como na roda da frente, uma boa escovada no aro e a substituição do pneu por um Pirelli Duratraction foi suficiente. Esqueci de mencionar, mas as folhas de roda foram substituídas nos dois casos.

 

2.1 COROA, PINHÃO E CORRENTE

Retirei o conjunto de roda para revisar esse conjunto também. Nem a coroa, nem o pinhão apresentavam desgaste, então permaneceram os mesmos. Uma boa limpeza e lubrificação da corrente foi suficiente para garantir a qualidade do conjunto.

Para limpar a corrente deixei ela de molho no querosene por um dia e passei uma escova de aço. Ficou show!

 

2.2 AMORTECEDOR TRASEIRO

Foi o conjunto que menos mexi. Não cheguei a fazer os testes segundo o manual de serviço com medidores de força etc, mas deu para notar que ele já funcionou melhor tempos atrás.

O curso do amortecedor está menos rígido do que deveria ser. A moto fica muito baixa quando eu estou em cima, mas isso ainda não afeta o desempenho dela.

Por decisão minha, resolvi deixar essa substituição para uma segunda fase, não agora.

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A qualidade da foto não está das melhores, mas dá para notar que quando estou em cima dela a parte traseira fica muito baixa. Vou ver se regulo essa parte ainda, mas por enquanto fica assim

 

2.3 BANCO E PEÇAS PLÁSTICAS DA CARENAGEM

Obrigatória a limpeza aqui dado a poeira e sujeira incrustrada na parte interior das peças.

Minha dica aqui é comprar uma lata de silicone em spray. É impressionante como isso revitaliza as peças, trazendo brilho e hidratando o couro do banco – uma lata dessas não passa de R$ 20,00.

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O brilho que fica é incrível! Queria que as fotos replicassem melhor o que eu estou falando

 

2.4 LENTES E ILUMINAÇÃO TRASEIRA

Por incrível que pareça, essa parte trouxe algumas dificuldades. Tenho um pouco de vergonha de falar, mas demorei muito para descobrir como tirar a lâmpada de seta traseira.

É tão simples quando pressionar a lâmpada para trás e girar no sentido anti-horário, mas eu não estava conseguindo fazer isso de jeito nenhum!

A lente da lanterna traseira é um ponto chatinho também. Tive que trocar duas vezes a peça.

A lente original é muito bonita, mas estava quebrada. Comprei uma paralela (muito difícil achar original e quando acha é um preço alto) e coloquei novamente: quebrou enquanto andava com ela.

Mais uma vez comprei outra e percebi o que estava acontecendo: você não pode apertar muito o parafuso de fixação. Com a tensão na peça ela trinca com os solavancos que você dá na rua. Ainda assim, nada muito grave.

 

3.0 O MOTOR

Chegamos na parte mais difícil da restauração. Digo isso porque a complexidade de abrir o motor e fazer reparos internos é maior do que ficar mexendo com os componentes externos da moto e também porque algumas coisas não estavam em boas condições quando eu abri.

Aqui o tempo acabou judiando mais da “Adelaide”, como diria a D. Claudia.

Só para esclarecer a nomenclatura que estou usando aqui, quando digo motor não estou falando somente do bloco, mas sim de tudo que está diretamente relacionado ao seu funcionamento, desde a ignição (parte elétrica, etc) até a exaustão (escapamento).

 

3.1 IGNIÇÃO

Os aparelhos que compõe a ignição dessa moto, a grosso modo, são: 1. Magneto; 2. CDI; 3. Bobina de Ignição e; 4. Vela.

Ainda bem que de todos, o único que estava em perfeito estado de funcionamento era o conjunto do Magneto, porque ele é mais chatinho de retirar. De resto, todos foram substituídos em algum momento da restauração.

O CDI já estava condenado desde o início e assim que percebi, troquei. A bobina e a vela também foram trocadas, mas por algum motivo a bobina só foi queimar recentemente.

Aqui vale dizer que esses componentes tem bastante oferta de modelos aftermarket e não são difíceis de serem encontrados no Mercado Livre. Eu estou buscando o máximo de originalidade possível na minha moto, mas nesse caso acho válido abrir mão disso para ter componentes novos, sem risco de darem falha.

Ter um multímetro nessa etapa é essencial. Quando falei lá em cima que ele é indispensável é porque não tem como diagnosticar as falhas da moto sem ele. Não vou detalhar todos os testes aqui, mas quem quiser pode mandar dúvida nos comentários que eu respondo.

 

3.2 CARBURADOR

O carburador dela estava em ótimo estado. Quando o abri, notei que uma simples limpeza resolveria a maior parte da situação.

O que me deixou estressado aqui é ver que tinha dois gicleurs quebrados dentro do carburador. Fico imaginando o mecânico anterior que foi mexer na moto e apertou eles sem nenhum cuidado. Como pode alguém fazer isso, não é?

Mas sem problemas aqui também – bastou uma mensagem no grupo das Agrales para conseguir a substituição dessas duas peças (gicleurs de partida e de marcha lenta).

 

3.3 ROTOR DA BOMBA D’ÁGUA

No post 3, vou explicar em mais detalhes a primeira vez que liguei a Agrale, mas vou antecipar um pouquinho a história.

À essa altura, já tinha montado a moto e estava somente afinando alguns detalhes na carburação para tentar ligar a Agrale. Dias antes, eu comprei uma solução “limpa radiadores” para tirar a ferrugem de dentro do sistema de arrefecimento, que na minha cabeça estava ótimo – tinha retirado o conjunto externo e fervido na água quente, mas não me preocupei em olhar por dentro o estado do rotor e vedações.

Enfim, fato é que essa solução acabou de arrebentar as vedações do sistema de arrefecimento dentro do bloco do motor.

Na época eu não sabia de nada disso e fiquei tentando ligar a moto. Finalmente eu consegui dar a partida pela primeira vez e logo que ligou eu dei uma aceleradinha e ela pifou! Juro, eu não estava conseguindo acreditar naquilo! Para mim alguma coisa terrível tinha acontecido com a lubrificação do cilindro, ou eu tinha esquecido alguma parte essencial sem querer. Fiquei bastante frustrado e só depois que eu retirei o óleo do motor é que eu notei a nojeira que tinha lá dentro.

O líquido de arrefecimento entrou na caixa de câmbio e se misturou com o óleo. Isso é relativamente comum de acontecer com as Agrales, então corrigir esse problema não foi a pior coisa do mundo, mas as coisas por dentro estavam péssimas.

Não vou entrar no detalhe da substituição dos retentores, mas o que vocês precisam saber é que existem dois tipos de vedação desse sistema nas Agrales que vieram para o Brasil. Até 89, se não me engano, elas utilizavam a vedação por retentores, como na foto. A partir daí, começou a ser usado a vedação por selo mecânico. Se precisar fazer esse serviço, preste atenção nesse detalhe! (eu acabei comprando um conjunto de selo por engano, por exemplo).

 

3.4 EMBREAGEM

Cheguei a rodar um tempo com ela sem embreagem. A empolgação era tanta em andar com a moto que não me importava em correr esse risco de arrebentar a caixa de câmbio (poderia ter dado errado – da próxima vez vou me aguentar mais).

O fato é que com o tempo, os discos de embreagem se colam por conta da sujeira e ferrugem que vai acumulando no interior. É possível descolar os discos apenas com o uso – tem alguns macetes que eu tentei executar, tipo andar com ela segurando a embreagem, ou por exemplo tentei descolar na força com ela desligada e engatada em terceira marcha – mas além de isso correr o risco de estragar o sistema, também foi inútil porque a situação estava crítica.

Horas antes de escrever essa parte do texto, estava na minha garagem abrindo a embreagem dela. Finalmente me dei por vencido e resolvi fazer esse serviço.

A sujeira e a ferrugem era tanta que mesmo depois de aberta eu não consegui descolar os discos na mão. Eles saíram blocados e só foram se descolar depois de pegar uma chave de fenda e um pouco de WD40.

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Nesse momento eles estão banhados em vinagre porque o estado realmente estava horrível. O nível de desgaste é mínimo, mas a crosta de ferrugem está demais. Na parte 3 conto para vocês se deu certo ou não.

3.5 SISTEMA DE ESCAPE

Os dutos de escape e o silenciador estavam em bom estado e não foram substituídos. O que sim valeu a pena substituir foi o revestimento interno do silenciador.

Ele estava bastante sujo de óleo e já desgastado. A substituição é simples, mas você faz bastante sujeira. O escape em si de qualquer moto já é sujo, cheio de fuligem, mas quando estamos falando de 2T, ele é banhado em óleo. Se for fazer isso tome cuidado, porque eu sujei minha lavanderia inteira.

 

Próximos passos

É isso pessoal. Dessa vez me alonguei mais no texto para tentar passar o máximo de detalhe possível para vocês. É impossível eu detalhar aqui um ano e meio de restauração, até porque eu não sabia que iria escrever sobre ela no FlatOut! – muita coisa teria sido melhor documentada.

Espero que tenha passado para vocês mais ou menos o que foi a restauração dessa moto.

Agora como próximos passos temos a documentação. Essa parte me parece que vai ser a mais chata, de verdade.

Já tenho os documentos dela para dar entrada no processo, mas ainda preciso remontar a embreagem para leva-la até o DETRAN. Talvez eu já consiga falar mais no detalhe sobre isso no próximo post.

Se você aguentou a leitura até aqui, MUITO OBRIGADO! É uma satisfação compartilhar essa história com vocês. Se tiverem alguma dúvida mais específica sobre algum dos pontos que eu mencionei nesse post, por favor escrevam nos comentários que vou adorar responder (se eu souber!).

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Valeu, galera!

Por Mário Colonna, Project Cars #484

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