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Project Cars Project Cars #146

Project Cars #146: uma oficina em casa para montar meu Mitsubishi Eclipse do meu jeito

Bom dia, pessoal que está acompanhando a história do meu Eclipse GSX. Prontos para mais uma parte?

Outubro de 2009 foi a data de hibernação do carro. Nos meses seguintes eu continuava fazendo serviços em vários Eclipse — já tinha passado a cota de 10 clientes fixo. Por consequência do meu carro eu tinha virado um mecânico específico de Eclipse. Alguns eram originais, outros preparados. Um dos recordes de preparação foi um Eclipse prata que chegou em minha casa certo dia às 7:20 ainda original e saiu às 22:00 com 320 cv, prontinho. Foi um dia muito corrido mas consegui o feito.

A partir do começo de 2010 eu já tinha firmado meu nome junto com outros dois ou três preparadores de Eclipse espalhados pelo Brasil. Viramos referência nacional no Mitsumania.

Tinha chegado a hora de começar a traçar o destino do meu carro. É muito importante decidir qual o propósito, só assim é possível escolher as peças e montar o projeto específico à utilização. Por mais que eu goste de trackday, arrancada e qualquer outra atividade automobilística, dificilmente seria possível construir um carro perfeito para todos os eventos. Minha decisão foi ter um carro 100% funcional para o dia-a-dia e alguma diversão moderada, todas as peças seriam novas originais ou de performance, disso eu não abria mão, mesmo que diminuísse a performance em algum dos casos. Eu odiava ver carros que precisavam ir de guincho ali, passar calor aqui por ter removido o ar-condicionado, carro fraco de baixa porque tinha comando bravo para desempenho em alta e tudo mais.

Por ser um carro relativamente pesado, por volta de 1.400 a 1.450kg e cabeçote 16 válvulas, a característica básica é ser um carro mais lento em baixos regimes, isso é uma coisa que sempre me incomodou e a primeira coisa a corrigir.

O segundo quesito que eu não estava disposto a abrir mão era o spool da turbina. Vejo vários carros preparados de 350, 400, 500 cv, mas com a turbina enchendo depois dos 4.500 rpm. Isso é inaceitável para mim, a pessoa desfruta da potência entre 5.000 e 7.000 rpm — que graça tem isso? Eu quero me divertir a faixa toda!

Quase todo mundo, para não dizer todo mundo, que mexe com carro preparado diz que, se você quer um carro forte não tem que se preocupar com consumo… não, não e não! Eu quero um carro forte e econômico! Isso existe, não é impossível e muito menos difícil de fazer. Ok, agora vai me dizer que quer um carro flex também, que pode colocar qualquer combustível no tanque e o carro acerta sozinho sem ter que mexer em nenhum ajuste? As vezes querer é poder, eu quero!

Minha idéia era essa, só restava começar a comprar as peças. O valor da lista já tinha superado 60% do valor do carro, eu não estava nem um pouco preocupado. Minha vida foi mudando, comecei a viajar bastante para fora, troquei o outro carro algumas vezes e aos poucos fui melhorando as ferramentas.

Sempre com a mania de não confiar mais em ninguém, eu tinha decidido que compraria todas as ferramentas possíveis para não depender mais de terceiros, queria fazer tudo sozinho agora. Vendi a maleta da Mayle e comprei um lindíssimo jogo completo da Craftsman, uma obra de arte, com todos os soquetes curtos, longos, sextavados, estriados, 1/4, 3/8 e 1/2 com a escala inteira em métrico e polegadas somado às chaves combinadas de catraca polidas, jogo alen, bits etc. O jogo completo pesa quase 20kg !

Para soldar escapamentos, curvas de pressurização, suportes e ajustes em geral eu tinha que levar em algum lugar. Também não preciso mais! Eu trouxe na mala uma máquina de solda dos EUA, a inversora das mais modernas que existe, com plasma de corte, TIG AC/DC para alumínio e tudo mais que aparecesse eu estaria apto a fazer. A lista se estende em torquímetros, micrômetros, súbito digital, balança com 0,1g de precisão, cortador de anéis de pistão, assentamento de válvula de cabeçote, parafusadeira, ferramenta para trocar retentor de válvulas sem tirar o cabeçote do carro, adaptadores exclusivos para troca de correia dentada de forma fácil, qualquer coisa que facilitasse o serviço eu tinha que ter, dentre outras que nem vou me recordar agora.

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A “oficina doméstica” estava apta a fazer qualquer coisa! Cheguei a pegar outros carros para serviços leves, fiz também dois upgrades em um Golf GTi 2002, de 190 para 312cv com uma turbina híbrida de K04 e K16 e depois o mesmo foi para 400cv com uma K24. Este eu tive que construir tudo do zero, pois a turbina é invertida em relação à original e nada servia. Fiz intake de inox, pressurização com intercooler frontal de alumínio e escape de inox.

Embora eu estivesse bastante conhecido no meio, só existiam carros originais ou pouco modificados no meu currículo. Eu ainda não tinha executado nenhum projeto incrível que pudesse se tornar meu cartão de visita e justificativa para subir o valor do trabalho.

Com habilidade e conhecimento para fazer qualquer coisa em Eclipse, era hora de traçar o objetivo do meu carro. Esta seria minha obra de arte. Não queria nem saber quanto ia custar, quanto tempo ia demorar e quantas horas trabalhadas esse carro ia ter, depois de anos na área eu não via carros impecáveis em todos os parafusos, acabamentos e tudo mais. Estava disposto a fazer o Eclipse GSX mais bem montado e famoso do Brasil!

Os números que faziam meus olhos brilharem eram 400, 450 — sim essa era a potência que eu buscava, e junto com isso queria torque, um carro gostoso na cidade, saída de lombadas. Foi aí que a palavra Stroker entrou.

Aceitei subir o volume de 2.0 para 2.3 litros — 15% a mais de torque e potência “on the fly”! Minha parte de baixo então ia ser inteira forjada obviamente, a segunda alteração seria na taxa de compressão. A fábrica tem que produzir o carro e dar garantia, acaba sendo obrigada a deixar uma folga muito grande no projeto por não saber para que país o carro vai, que combustível vai usar, dentre outros fatores, e isso limita muito o desempenho. Originalmente ele vem com 8,5:1, isso é muito pouco, hoje em dia se vê carros com 9 a 9,5:1, e os mesmos ainda tem folga de projeto, meu número era 10:1 de taxa, tinha certeza que seria um carro muito econômico e com ótimo torque.

– Kit Stroker 100mm 2.3L

– Camisas Forjadas Darton

– Virabrequim Eagle 100mm Forjado

– Bronzinas Forjadas ACL Race

– Bielas Forjadas Eagle

– ARP de Bloco

– Pistões Forjados Stroker CP 85,5mm e 10,5:1

Nem tudo são flores: trocar o virabrequim de 88mm para o de 100mm e ganhar 0,3 L é legal, porém um curso maior exige que você gire menos. O corte original é por volta de 7.200rpm, muita gente gira até 7.500. Agora stroker eu deveria girar 6.500 a 6.800, no máximo 7.000, e com o risco de  não chegar nisso.

O segredo é o cabeçote. Nele você define o comportamento do carro. Houve uma mudança de projeto da Mistubishi entre os Eclipse 1992 a 1994 para os 1995 a 1999: a borboleta tinha diminuído de 60 para 52mm, os dutos do coletor de admissão e cabeçote tinham diminuído também, porém tinham curvas de melhor fluidez.

Decidi que faria o swap superior para os primórdios do Eclipse mais antigo, que tinha os diâmetros maiores. Obviamente que eu comprei um cabeçote mais velho do que meu próprio carro era, e lembrando o primeiro quesito, tudo deveria ser novo.

– Molas Brian Crower

– Pratos de Titânio

– Tuchos Novos

– Rockers Novos

– Guias Supertech Novos

– Válvulas Ferrea de Aço Inox +0,5mm

– Junta MLS Mitsubishi 86mm

– Comandos Crower 264/272

– Polias Fidanza Ajustáveis

– Coletor de Admissão 1G

– Borboleta 60mm 1G

– ARP

Li muito a respeito de enquadramento de comando, cruzamento de válvulas para carro aspirado e turbo. Embora eu buscasse um carro legal em baixa, se eu enquadrasse os comandos para buscar esse torque e spool, com certeza eu ia perder em alta. Por esse motivo comprei os comandos 264/272, eles fariam o carro melhorar em alta e com as polias eu puxava um pouco do torque e potência para baixos regimes.

A preparação seria feita na Paula Faria em São Paulo, e incluia trabalho de curvas, câmara de combustão para remover os pontos quentes, retrabalhar a face do cabeçote fechando alguns dutos de água que não existem no bloco nem na junta de cabeçote. Isso melhora a dissipação de calor e a rigidez estrutural final, eles fazem isso a anos nesses cabeçotes e sempre conseguiram ótimos resultados, superiores aos originais.

Nunca fui muito fã de coletor de escapamento de aço inox, alguns trincam, outros empenam, se tivesse que fazer um que não trinca nem empena ia sair uma fortuna, alem de irradiar muito calor no cofre do motor. Fui atrás dos dois mundos, comprei um coletor da Forced Performance, ele tem as curvas de um coletor de inox mas é muito parrudo e feito de ferro fundido.

O coletor, caixa quente da turbina e O2 housing são de ferro fundido, tiveram um banho de cerâmica e depois pintei com tinta preta fosca VHT para 1.200 graus.

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Voltando ao segundo quesito, spool da turbina, minha escolha foi uma turbina que tivesse boa pegada em baixa, que se traduz em caixa quente .48, que alimentasse os 2.3L até 7.000rpm sem passar sufoco, caixa fria .60, e não podia faltar que fosse roletada. Sendo assim veio uma Precision GT3076R HTA, com 4″ de inlet.

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O escapamento não tinha muito segredo, ia ser de três polegadas de aço inox de ponta a ponta com doi abafadores intermediários e um abafador final.

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Antes de fazer um carro andar mais você tem que fazer ele parar mais, e eu não podia aceitar nada menos que as quatro pinças Brembo do Lancer Evo 9, com quatro pistões na frente e dois pistões atrás. Um swap perfeito no eixo traseiro e apenas um cavalete no eixo dianteiro.

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Mandei fazer os quatro coxins do carro, sendo os dois de suporte originais e os dois que seguram o torque, um pouco mais fortes que o original.

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Comprei todo embuchamento novo, sendo de PU dos braços da suspensão e de borracha original nos lugares que não podem ser de PU. Bieletas, terminais de direção e axiais todos novos também.

Resfriar toda nova potência precisa de um intercooler frontal maior e um radiador novo de maior capacidade com mangueiras novas.

Alimentação e ignição foram coisas simples de resolver. A bobina original é suficiente para mais de 500cv, não precisei mexer em nada, comprei cabos de vela Taylor e velas NGK BKR9EIX. As linhas de combustível, filtro, flauta, dosador e retorno dão conta do recado com folga, apenas troquei os bicos pelos Precision de 1.200cc e a bomba de combustível original por uma Walbro 255LPH, conjunto pronto para 500cv.

O sistema de gerenciamento vou explicar com mais detalhes posteriormente, é o Dsmlink V3, construído específicamente para este carro, com capacidade de gerenciamento próximo a uma FT500 tendo ainda alguns recursos a mais, custando 1/3 do valor. Não é necessário alterações em chicotes e sensores, apenas a remoção do chip de dentro da central e instalação do novo chip, o carro continua 100% original sem nenhuma alteração elétrica, exceto manômetros e sondas novas a serem adicionados com intuito de monitoramento extra.

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Um carro de 20 anos tem molas cansadas, amortecedores já moles demais, parti para um conjunto de coilover DGR que possui 32 ajustes de carga, ajuste de curso e altura do conjunto completo. As rodas que eu queria eram do Lancer Evo X, mas o preço médio é R$ 10.000, e eu não estava disposto a pagar isso. Comprei as Tsuya Advan 18×8 que tem o desenho mais próximo possível das BBS gastando apenas R$ 2.800.

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A embreagem usa um volante de alumínio aliviado da Fidanza por ter a pista removível, sendo fácil a troca caso necessário. O platô e o disco foram feitos pela Displatec em São Paulo, enviei o volante novo e recebi o kit completo e pronto para instalar no carro.

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Agora com todas as peças na mão é a hora do show… no próximo post! Até lá!

Por Cesar Mazzocato, Project Cars #146

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