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Project Cars Project Cars #187

Project Cars #187: enfim, meu Honda Civic Supercharger de 200 cv está pronto!

Olá, galera do FlatOut! Finalmente chegamos ao último post do Nego. Este post vai resumir praticamente os meus últimos cinco anos e a realização de um sonho que tenho há quase 10 anos: um carro supercharger montado por minhas próprias mãos.

A paixão pelo som desse charger vem desde que andei pela primeira vez em um Civic Vti charger de um grande amigo. Aquela puxada e o som das engrenagens retas me fizeram abrir um sorriso de orelha a orelha.

Mas antes de fazer o carro andar…

Freios e Suspensão

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Esta etapa eu fiz na verdade bem antes do supercharger, pois como já precisava fazer o freio o carro optei por um upgrade leve, mesmo por que não sabia o quanto o carro iria mudar após a instalação do charger. Acabei fazendo a instalação de discos frisados e pastilhas de freio da EBC, que acabaram me vindo como “presente”.

Um amigo que montou um Civic sedan turbo, comprou estas pastilhas fora do Brasil, mas o que ele não sabia é que as pinças brasileiras são diferentes das americanas. Os Civic importados até 97, possuem uma pinça levemente maior que as nacionais e por isso as pastilhas de freio não serviram no carro dele que é nacional. Como meu cupê é americano elas acabaram caindo no meu colo e sem precisar esperar meses para chegar.

Após a troca dos freios, substituí as buchas do carro pelas buchas da marca Hard Race. Essas buchas possuem uma borracha com densidade maior e por isso a suspensão acaba ficando um pouco mais firme. Não tanto como as buchas de PU, mas como o Nego é um carro montado para uso 95% rua e 5% pista, optei pelas buchas de borracha.

A última alteração foi nas molas do carro.

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Eu já utilizava molas menores da marca H&R, que sinceramente foram o melhor jogo de molas que já usei. Não baixam tanto, mas possuem praticamente a mesma carga das Eibach e são ótimas para quem anda em vias esburacadas ou com muitas lombadas e valetas.

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Este é um comparativo da altura entre elas. A esquerda estava com as molas da H&R e a direita com as Eibach.

 

Sistema de escape

Aqui eu novamente fui ajudado pelo meu amigo Eduardo Steganha (dono do Civic turbo), pois há muitos anos eu vendi para ele o coletor 4×1 em inox que tinha feito na 4D Garage para um sedã. Lembram que ele montou turbo? Lógico que não pensei duas vezes em pegar o coletor de volta, mesmo por que continuava completamente zero.

A aparência não estava perfeita, afinal já foram alguns anos de uso.

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Consegui também com outro amigo um escape de 2.5” polegadas, mas que precisava trocar os abafadores. Como o preço valia a pena, também abracei o escape e já aproveitei para importar um abafador de inox dos EUA.

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Bom, após ver o abafador novinho e aquele coletor escuro, arregacei as mangas e comecei um trabalho de polimento. Após várias lixas e noites, fazendo barulho na sacada do apartamento. Este foi o resultado.

 

Instrumentação e acabamento interno

Apesar do charger ser algo mais “seguro” e não ter a necessidade de tantos instrumentos, acabei optando pelos medidores que me ajudariam no acerto do carro e também seriam ótimos para um diagnóstico no caso de algum problema futuro. Mas queria algo discreto e por isso, acabei fazem um console para eles.

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Na parte de baixo do painel do Civic tem um porta-treco e que na época podia ser removido para a instalação de um leitor de CDs (lembrando que o Civic vinha com toca-fitas), como raramente utilizo aquele espaço, escolhi aquele local para instalar dois instrumentos e uma chave geral. Como meu carro fica parado por dias e as vezes semanas, coloquei uma chave geral, para não ficar judiando muito da bateria, pois já descarreguei ela por completo algumas vezes.

Algumas pessoas me questionaram se o lugar não era ruim, por não estar tão próximo dos olhos, mas na verdade esses instrumentos possuem avisos sonoros, ou seja:  se algo der errado eles começam a apitar e com certeza, eu tiraria o pé neste momento.

Os instrumentos que considero mais importantes deixei na parte superior bem ao lado do painel principal.

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Water Injection

Como no kit que utilizei o compressor fica localizado após TBI (borboleta) e não tem como colocar um intercooler, uma das maneiras de resfriar o ar após compressão é pelo sistema de injeção de água. No meu caso eu utilizei um kit da Coolingmist, com uma bomba de 250 psi e dois bicos. Um localizado antes do charger e um depois.

O problema era, aonde colocar o reservatório de água, por isso, optei por instalá-lo dentro do para-choque, do lado direito do carro. Ali ficava a caixa de ressonância do filtro de ar original, e por isso sobrava espaço para acomodar tranquilamente o reservatório. Mas como enchê-lo de água?

Muito simples, é só interligar com o reservatório de água do esguicho. E foi o que fiz.

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Ela acabou virando uma extensão do reservatório de água do esguicho, assim não preciso ficar sempre reabastecendo de água. Já o pressostato e a solenóide eu coloquei perto da torre do amortecedor no lado esquerdo. O que acabou ficando discreto e fácil de dar manutenção.

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Se tiverem curiosidade, neste vídeo dá para ter uma idéa de como é a núvem de água que é misturada com a admissão e ajuda a baixar a temperatura de admissão dos 85º para 37º

 

Rebuild do Motor

Existem dois motivos que me fizeram optar por esse rebuild. Primeiramente o motor é completamente original e nunca foi aberto. Apesar de ter “apenas” 140.000 km, é um motor com 19 anos e a idade também pesa no desgate dos materiais. O segundo fator é que o charger irá forçar todo o sistema, e como as peças já tem uma idade avançada eu achei melhor não arriscar.

Mas também fiz apenas o básico: bomba de óleo, bomba de água, correia dentada, esticador e juntas. A parte mais difícil de todas, foi soltar o parafuso que prende a polia no virabrequim. Precisei de uma “pequena” alavanca para isso e mesmo assim precisei fazer muita força para soltar o parafuso.

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Outra dica que gostaria de deixar é a chave para travar a polia. Neste motor é necessário uma chave especial para travar a polia, que na verdade é uma chave 50 invertida e perfurada no meio, para que seja possível colocar a chave e soltar o parafuso. Esta ferramenta custa mais ou menos uns R$ 180 e como a grana estava curta e eu não achei ela nas lojas próximas há minha residência, parti para uma alternativa que serviu como uma luva.

Comprei uma porca 50 (R$ 5,00) e uma chave para porca 50 (R$ 65,00) e foi esse o resultado.

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Outra coisa que gostaria de alertar é com a compra de peças. Apesar dos Honda 92-00 usarem motores D16 e muitas peças serem intercambiáveis, existem algumas diferenças que podem atrapalhar em um serviço como esse.

Comprei as peças na Honda USA há muito tempo e não lembro se usei part number errado ou se me mandaram errado, mas o fato é que as bombas de água e óleo eram do D16Z6 (Civic EX/Si 92-95) ao invés do D16Y8 (Civic EX 96-00) e só percebi isso quando coloquei as peças lado a lado.

Felizmente a bomba de água do Z6 serve no Y8, mas o contrário não pois a do Y8 tem uma polia bem maior. Já as bombas de óleo não são intercambiáveis, pois os prisioneiros que prendem o cárter possuem disposição um pouco diferente. No final das contas não pude trocar a minha bomba de óleo e tive que colocar a antiga de volta. Apenas troquei o retentor e as juntas, para evitar vazamentos.

Outra dica é para sempre utilizar fluído no sistema de arrefecimento. Nunca usem água pura. O meu coupe sempre rodou com fluído original Honda. Vejam como está o sistema.

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Agora que o montor esta todo montado de volta, vamos ao que mais interessa.

 

Kit Supercharger

Agora chegamos à cereja do bolo, hora de realizar o sonho de quase 10 anos.

Logo que peguei o carro, consegui um kit da Jackson Racing com outro amigo do Hondaclub, mas o kit não estava completo e precisava de muito trabalho.

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O kit não tinha as juntas, polia, o compressor estava praticamente sem o óleo e muito melado por dentro, faltavam alguns sensores, mangueiras etc.

Com o passar do tempo eu comprei juntas da P2R (para minimizar a troca de calor entre as peças), TBI de VTi (ela possui 6 mm de diâmetro a mais que a do Civic EX), sensores novos (MAP, IACV e IAT) e mandei fazer uma polia nova na Folego Turbo. Lógico que a polia era ligeiramente menor que a normal do charger.

Esta polia menor, foi calculada para gerar 9 psi (0.6 bar) de pressão, pois como meu motor é original e as bielas do D16 são muito finas, acho melhor não passar dos 200 cv nas rodas. Inclusive esta sempre foi a minha meta.

Outra alteração importante no kit, foi um serviço de port & polish que fiz para igualar os dutos de ar e aumentar o diâmetro da admissão para casar perfeitamente com a TBI de 60mm.

Infelizmente as fotos desse processo eu perdi quando roubaram o meu celular e só descobri depois que não estava fazendo backup automático.

Agora o ponto que eu considero mais importante nessa etapa é, foi o processo de rebuild que fiz no compressor.

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Como o compressor aparentava estar bem judiado, resolvi desmontar e trocar todos os rolamentos, retentores e o óleo interno. O processo de desmontagem não tem muito segredo, mas se tiverem curiosidade montei esse vídeo com o passo a passo.

Uma coisa que ficou faltando é refazer o revestimento de teflon dos rotores, que eu ainda pretendo fazer isso um dia, pois reduzem drasticamente o calor interno e melhoram o fluxo de ar. Após tudo isso e um banho de tinta, esse foi o resultado:

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Já a montagem do kit é muito simples. Basicamente tirar um coletor, parafusar o novo esticador da correia do alternador (que liga também ao charger) e montar o coletor novo. O trabalho se resume mais ou menos a isso:

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O acerto do carro foi feito pela Way Motorsport (pois não tenho conhecimento técnico suficiente para isso e acho melhor deixar o acerto para alguém que já faz isso todo o dia), via Hondata S300 e depois de 1h de dinamômetro e alguns acertos na rua para acertar subida, lenta, meio pé etc. O resultado foi esse:

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É isso aí:  lutei para chegar aos 200 whp, mas o máximo que conseguimos tirar foi 181.7 whp (aproximadamente 200-210 cv no motor). Apesar de não ter atingido a minha meta, fiquei muito feliz com o resultado, pois esse torque quase constante desde os 1.000 rpm, deixam o carro muito esperto para uso urbano e meio pé. A ausência de um lag no momento de uma acelerada é simplesmente fenomenal.

Após esses cinco anos montando o Nego e esses quase dez anos sonhando com um charger, posso dizer que não existe nada neste mundo que se iguale ao prazer de montar o carro do jeito que sempre sonhou e com as próprias mãos. Quanto aos 200whp, acho que está fácil de alcançar, talvez um escape melhor, um banho de teflon nos rotores e um alívio nas polias e volante, já devem dar esse empurrãozinho que falta.

É isso pessoal, por aqui termina a história deste projeto, mas com certeza não termina a história do nego. Por que não dobrar essa potência?

Por Leandro Garcia, Project Cars #187

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Uma mensagem do FlatOut!

Leandro: realmente não há nada igual no mundo a acelerar aquele carro ao qual dedicamos tanto tempo (e dinheiro) para tirá-lo dos sonhos e colocá-lo na realidade. Seu projeto mostrou em detalhes que este caminho não é fácil e muito menos rápido, mas o resultado, sem dúvida, compensa todos os obstáculos e desafios pelo caminho. Parabéns pelo projeto!