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Project Cars Project Cars #200

Project Cars #200: a história do Passat Pointer de Gustavo Loeffler

Olá, amigos! Meu nome é Gustavo Loeffler e muitos de vocês já me conhecem do Project Cars #43, o Focus Colin McRae. Não sei se é muito fácil contar 16 anos de história com um carro em três capítulos, mas vou fazer o possível! Como contei na primeira parte da história do Focus, esse Passat já foi o pivô do término de um noivado. É como um filho pra mim, meu fiel escudeiro, parceiro de todas as horas e muitas histórias, a maioria delas boas!

Sempre gostei de Passat, meu primeiro carro foi um LSE quatro portas ano 1980, com o qual aprendi todo tipo de coisas: mecânica, preparação, cavalos de pau, até 360! Eu tinha 16 anos quando comecei a “assistir” a arrancadas com ele, e andava no sábado na época em que era treino livre, mesmo sem habilitação, e logicamente sem minha mãe saber já que o carro ainda era dela. Eu tinha autorização dela para ir até o autódromo, mas acabei fazendo amizade com o organizador da época (1991, faz tempo!), e andava no sábado.

Um belo dia, volto pra casa tranquilo como sempre fazia, com aquela cara de inocente, e minha mãe pergunta:

— E aí, tava legal a arrancada?

— Ah mãe, legal, um monte de carro bacana, bem legal

— Ficou em que lugar?

— Como assim mãe, eu nem posso andar, não tenho carteira, e hoje era só treino…

— Engraçado, passou uma noticia na TV e mostrou um carro igualzinho ao nosso….

Bom, mudei de cor umas 20 vezes, fui “escovado” e fiquei três meses sem botar a mão no carro. E assim começou minha história com as máquinas!

Alguns anos depois, tive um outro Passat, um GL Village 1987. Era um 1.6 “bielão” a álcool, todo original, aro 13, cara de bobo. Andei quase seis meses com uma passagem de água para o cilindro com uma junta queimada, até que tirei o cabeçote. Meu grande amigo Marcelo Sprenger, da Ghryd Componentes Especiais de Curitiba, me pediu pra levar o cabeçote pra ele fazer algumas coisinhas, já que estava fora. Baixamos 1,5 mm do cabeçote, ele fez um retrabalho em sedes e em dutos, instalei um famoso 049G, demos umas “três voltas” no distribuidor pra mandar ponto no motor, e esse carro foi a pedra no sapato de muita gente na época.

Fiz muitos amigos, alguns inimigos, muitas histórias engraçadas com o “carro de senhora”. Eu dizia que o carro era da minha mãe e era original, me diverti muito e bati em gente grande na época das brincadeiras de rua. Virou o “carro de senhora mais rápido de Curitiba”! Era uma comédia! Depois esse carro foi pro meu irmão, comprei um Gol 1000 (que hoje também é do meu irmão, já que o Village foi roubado), e um ano depois estava desesperado com o motor “de Garelli” do Golzinho. Decidi que ou trocava o motor ou vendia o carro, porque do jeito que estava não tinha condições. Fiquei com a segunda opção e o Gol foi embora (depois voltou pra família por falta de pagamento do comprador, e por isso acabou com meu irmão).

Apareceu então um Passat TS 1976 de um amigo, branco, lindo, e comecei uma negociação. Com tudo certo, meu amigo vendeu o carro pro vizinho dele, me deixou na mão e voltei à estaca zero… Já conhecia o Pointer há alguns anos, já que os dois donos anteriores eram meus amigos, mas era um carro que jamais me passou pela cabeça conseguir comprar. Como estava com o dinheiro pro TS, e sem o TS, fiz a pergunta sem pretensão:  “Luigi, vende o Pointer?”. Quando ele disse que sim e falou o valor, fechei na hora e fui em casa pegar a grana antes que ele mudasse de ideia!

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Então começou minha história com o carro, lá em 1998. Com o Luigi, o carro havia sido turbo, então o motor era o famoso “milinove”, sem o turbo e andando com gasolina. Como sempre adorei aspirados, comprei um comando Engle 288, troquei um blocante que tinha em um par de Solex 40 horizontais, e montei o motor.

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Menos de um ano depois, subindo a serra voltando do litoral, numa brincadeira na estrada o motor explodiu. Não quis parar, mesmo com a fumaça e a falhadeira que estava, resolvi andar até ele parar totalmente, pois assim o guincho sairia mais barato. Já estava quebrado mesmo…. que se dane, vai andar até parar! Inacreditavelmente, andei quase 70 km até a oficina do grande Fabio Ditzel (R.I.P) e cheguei rodando lá, capengando mas rodando. Quando ele desmontou o motor, perguntou onde eu tinha quebrado exatamente, porque ele não sabia como aquele motor tinha rodado até a oficina.

Mas como sempre, o Passatão nunca me decepcionou e nunca me deixou na mão. Quebraram dois pistões, um pedaço de uma válvula, moeu velas, uma desgraça! Partimos então pra um motor 1.950 cm³, com pistões GM, fizemos um cabeçote GIGANTE pra época (e que uso até hoje, foi preparado em 1999), e usei as Solex ainda até o amaciamento do motor.

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Depois de amaciado, instalamos um par de Weber DCOE 40 (que também tenho até hoje), que comprei zero do Marcelo Sprenger. Usei toda a rescisão de uma empresa que eu trabalhava em 1994, e elas ficaram cinco anos guardadas no armário até a instalação em 1999.

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De 1999 a 2004, usei o carro com esse motor diariamente. Era meu único carro, então viajava, ia trabalhar, ia para as arrancadas em SC rodando, ia para as brincadeiras noturnas de Curitiba, fazia tudo!

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Confiável e rápido, dava trabalho, principalmente pros importados do final dos anos 1990 e começo de 2000, que eram febre nas ruas. BMW, Mercedes, Eclipse, Audi, muita gente foi pra casa triste! Nessa época que, por sugestão de um amigo, fiz os adesivos de “abatidos” que uso na porta até hoje. Foi uma brincadeira logicamente, mas antes que perguntem, a quantidade é meramente ilustrativa!

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Nesse tempo, desenvolvemos um trabalho de suspensão com o amigo Walter Lee, o famoso Chinês. Como eu viajava com o carro, ele desenvolvia sets de amortecedores e ajustes de alinhamento que eu testava na estrada. Foram alguns sets até o acerto perfeito. As molas também, usamos molas “de linha” de outros carros, pois em 99/2000 não existiam kits esportivos ainda, tinha que se virar com o que existia de linha. Usei molas dianteiras da Quantum com ar, e traseiras da Chevy 500. Os amortecedores dianteiros foram encurtados, e os quatro recalibrados.

No câmbio foi a mesma coisa. Não havia opções de câmbios especiais, ou se haviam eram caríssimos. Entre quebras e testes, foram seis câmbios diferentes. Duas quebras de câmbio foram perda total, nem a carcaça salvou. Até que encontramos uma relação “de balcão” boa pro motor que eu tinha, bem escalonada e resistente. Usamos um câmbio PV original do GTS, e trocamos terceira, quarta e quinta pelas engrenagens dos Gol 1000 16V. Nunca mais quebrei câmbios e a relação ficou excelente, boa pra largar e bem escalonada de terceira para cima, mantendo o giro sempre lá no alto.

Sempre nos meus carros tive uma preocupação grande com suspensão e freios, antes de fazer motorzão.  Pra se ter ideia, em 1999 eu já usava disco traseiro dos Golf mexicanos e dianteiros dos Santana, de 256mm, o maior da época. O Passat foi o meu primeiro laboratório, aprendi e desenvolvi muita coisa nele, e hoje acabo usando o mesmo principio nos outros carros.

Enquanto a mecânica ia se desenvolvendo, meu amigo/irmão Narcizo Civiero da Zongara Pinturas Especiais, ia dando um trato na lataria. O carro tinha pouquíssimas coisas pra fazer, alguns pontos de corrosão nas portas e num paralama, nada grave, resolvido facilmente. Refiz toda a parte elétrica, eliminando muitos fios sobrando e começando a organizar a coisa, como eu gosto. Nas modificações que o carro precisou, mandei fazer um radiador com três carreiras de água em vez de duas, motor de arranque mais potente, alternador de 90A, e muitos detalhes em todo o carro. Essa “1ª fase” como eu costumo chamar, durou de 1998 a 2004. Em 2004 o carro tomou um rumo diferente, mas vou contar no próximo capítulo.

Grande abraço e até a próxima!

Por Gustavo Loeffler, Project Cars #200

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