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Project Cars Project Cars #238

Project Cars #238: o novo motor, os primeiros upgrades e um pequeno acidente na pista

Vamos lá, amigos gearheads! Hora de continuar a história do meu Project Car, o Chevette Hatch SL Turbo.

Depois de quebrar o motor 1.6/S original que veio no carro, em fevereiro de 2011, decidi deixar o Chevette parado na oficina do meu preparador na época, para que assim eu pudesse me dedicar ao meu novo emprego e ainda mais à minha família, já que minha esposa tinha acabado de perder um bebê com 10 semanas de gravidez. Em julho de 2011 minha esposa novamente engravidou, e algum tempo depois, ao descobrir que era um menino, senti-me motivado a retomar aos poucos o meu Project Car, já imaginando no futuro eu e meu filho curtindo juntos com o Chevette!

Em setembro de 2011, acabei aproveitando a oportunidade de comprar por um bom preço outro motor 1.6/S, porém já modificado com a conhecida receita para transformá-lo em “milisete”, ou seja, foi aumentada a cilindrada do motor utilizando pistões maiores, no caso, do Monza 1.8 a álcool, que possuem 84,8 mm de diâmetro, contra os 82 mm dos pistões originais. Com isso, a cilindrada do motor saltou dos 1.598 cm³ originais para 1.710 cm³, ou 1.7 litros. Esse motor também já possuía o cabeçote dos motores 1.4 de Chevette, que possuem maior fluxo nos dutos de admissão, devido a serem em formato reto, sem a “curva” que os dutos do cabeçote 1.6/S possuem, que visavam economia de combustível na época. Deixei o motor guardado na oficina, junto com o Chevette.

Foto 01 - Novo Motor 1.7

Entre setembro de 2011 e Fevereiro de 2012, quando meu filho Kenzo nasceu, aproveitei o pouco tempo que tive para fazer pesquisas e estudos e definir o caminho a ser traçado para o meu ProjectCar (350 cv com 2 bar de pressão de turbo, para uso em rua e pista). Com isso, passei a pesquisar também sobre a segurança e estabilidade do Chevette, no caso, sobre os freios e suspensão, e decidi começar pelos freios, que ainda eram os originais do Chevette, que para o carro com sua potência original, dão conta do recado, pois possui nas rodas dianteiras um disco de bom tamanho, porém as pastilhas possuem pouca área de contato com o disco, e nas rodas traseiras tambores de bom dimensionamento também.

Como a porcentagem maior da capacidade de freio de um carro são nas rodas dianteiras, optei em inicialmente melhorar somente o freio dianteiro, e dentre as diversas receitas de adaptações que tive conhecimento, optei por comprar um kit pronto da Power Brakes, que vem com discos frisados de 284 mm, suportes, pinças e pastilhas grandes (pelo que pesquisei, ambos de VW Santana), cubos de roda e flexíveis. Sua instalação é plug & play, sem nenhuma adaptação necessária, e sem limitar o esterçamento das rodas do carro, coisa que acontece em algumas receitas de adaptação que pesquisei. Também deixei o kit guardado na oficina, junto com o Chevette.

Foto 02 - Kit Freio

Devido ao diâmetro dos discos desse kit, as rodas que vieram no Chevette – aro 13 de liga leve original do Chevette Hatch S/R – não poderiam ser mais utilizadas, e com isso coloquei-as a venda, e quem as comprou foi o Márcio (meu amigo e ex-dono do Chevette) para colocar no Chevette Hatch SL 1980 do pai dele. Curiosamente, em 2008, fui eu quem encontrou, comprou e vendeu essas rodas ao Márcio para utilizar no Chevette Hatch que hoje é meu, e que em 2010, eu compraria o carro com elas.

Na busca por novas rodas, pensei em comprar alguma roda de época, ou seja, dos anos 80 ou 90, para combinar com o carro, e acabei encontrando as rodas aro 15”x 7”, marca Binno, modelo Thunder, que são réplicas da BMW M3 dos anos 90. Optei por comprar pneus 195/55 para as rodas dianteiras e 205/50 nas rodas traseiras, os quais comprei usados de um amigo. Montei o conjunto roda/pneu e também deixei guardado na oficina, junto com as demais peças e o Chevette.

Foto 03 - Rodas BMW M3

Foto 04 - Chevette com Rodas BMW M3 e detalhe freio

Após meu filho nascer em Fevereiro de 2012 e passar os primeiros 06 meses de vida dele, em setembro de 2012 decidi retomar o meu ProjectCar, e montar as peças que fui comprando, conforme relatei acima. Decidi mudar de oficina e preparador, e então me reaproximei do preparador Paulo Rogério, mais conhecido como Chinho, da oficina ProMaster Race Team, de Curitiba/PR, com o qual já havia utilizado seus serviços na preparação do Chevette Hatch SL 1981 1.4 turbo que tive em 2006 (falei um pouco sobre esse carro no meu primeiro post). O Chinho é especialista em motor de Chevette, turbos e aspirados, onde ele prepara alguns Chevettes de arrancada e também de circuito, de uma categoria regional chamada ChevyLight (que correm em pistas do Paraná e Santa Catarina), e claro, alguns carros de rua. A ProMaster Race Team é uma das empresas parceiras do Clube Chevetteiros Curitiba, para serviços de mecânica.

Retomamos a montagem do Chevette Hatch pelo motor, mas não sem antes revisarmos completamente o mesmo, onde foram efetuadas as medições das folgas dos cilindros e conferida a medida do virabrequim, que era 0,50 mm nos colos de mancais e 0,50 mm nos de biela, e ainda estavam dentro das tolerâncias. Com isso, apenas trocamos as bronzinas, bomba de óleo (com retrabalho para aumento de pressão) e os anéis dos pistões, e estes, devido serem pistões que possuem dôme positivo, ou seja, um “ressalto” para cima da cabeça do pistão, e eu andaria com esse motor turbo (o dono anterior andava aspirado), eu e meu preparador, o Chinho, decidimos fazer um trabalho de torno na cabeça do pistão, para remover o dôme positivo original do pistão, deixando-o flat head, ou cabeça reta, e com isso reduzindo um pouco a taxa de compressão do motor para em torno de 10,0:1.

O cabeçote 1.4 foi enviado para a retífica, onde foi apenas revisado, não tinha nenhum problema com as válvulas, comando de válvulas e molas, todos originais. Quando íamos fechar o motor, decidimos utilizar uma junta de cabeçote de aço, original dos motores 2.0 da GM Família 2, que equipavam os Astras e Vectras, com a devida e pequena adaptação da mesma ao motor de Chevette. Em seguida, instalamos os novos freios dianteiros e o novo conjunto de rodas e pneus. Também revisamos a suspensão do Chevette, que já contava com amortecedores pressurizados da marca Monroe, molas originais cortadas e todo o embuchamento dianteiro e traseiro original, e em ótimo estado.

Com o novo motor, freios, suspensão e rodas revisados/instalados no Chevette, e mantendo o coletor de escape em ferro fundido e turbina que já estava utilizando (Master Power .48/.50, eixo de 49,5mm e rotor de 46mm), fomos à busca de entender toda a instalação da parte da injeção eletrônica e ignição que também já vieram instalados no Chevette quando o comprei. O módulo de injeção utilizado no carro era uma Fueltech modelo RacePRO 1Fi, coletor de admissão de Astra adaptado para Chevette, com oito bicos injetores (quatro de Tempra 2.0 e quatro de Vectra 2.2) retrabalhados, uma bomba de combustível de Mercedes 12 bar, dosador de combustível HPi e a ignição contava com distribuidor sistema hall e bobina de Gol Mi de três fios. Decidimos conferir toda a instalação da injeção e ignição, efetuamos a limpeza dos bicos injetores e conferir suas vazões, trocamos o rotor e tampa do distribuidor, bem como os cabos de vela, para ver que resultados obteríamos com todo esse conjunto/set-up.

Em janeiro de 2013, após fazermos um pré-acerto da injeção do carro andando na rua, levamos o carro ao dinamômetro para fazer o acerto final e medição de potência. Enquanto fazíamos as medições, percebemos que o módulo da injeção, o RacePRO 1Fi,  estava com a leitura do MAP com uma diferença de 0,4 bar para menos que a medição do MAP que o dinamômetro lê do motor do Chevette (em marcha lenta, a RacePRO marcava -0,99 bar e o MAP do dinamômetro marcava -0,59 bar, e a diferença se mantinha em todas as faixas de pressão ou vácuo),  e com isso, tivemos que fazer uma compensação no acerto, para depois descobrirmos qual a causa do erro de leitura. Mesmo assim, conseguimos ter a noção de que estávamos no caminho certo rumo ao objetivo, pois com 1,8 bar de pressão de turbo (leitura do MAP do dinamômetro), sem intercooler, com um acerto conservador (mistura de combustivel rica e ponto de ignição final atrasado) devido o motor não contar com pistões forjados, atingimos 235 cv nas rodas à 6.363 rpm, que são cerca de 280 cv no motor, com torque máximo de 29,3 kgfm à 5461 rpm.

Ao voltarmos para a oficina e analisarmos toda a instalação da injeção, constatamos que o sensor MAP do módulo da Fueltech, o RacePRO 1Fi estava com defeito. Como o módulo estava sendo usado nesse Chevette desde 2009, e ao conversar com meu amigo Márcio e ele informar que antes não havia essa diferença de leitura. Fiquei andando com o Chevette no dia a dia entre janeiro e maio de 2013, mesmo com essa diferença de leitura do MAP do módulo de injeção, porém sabíamos que o carro/motor estava acertado e divertido de dirigir, tanto que nesse período quebrei três vezes as pontas de eixo do Chevette — uma vez do lado direito e duas vezes do lado esquerdo, e em uma delas, a roda saiu do eixo com tudo e acertou a lateral do Chevette, causando um belo amassado na lataria!

O diferencial do Chevette é da marca Braseixos, e se torna um tanto quanto frágil quando deixamos nossos Chevettes mais fortes, pois quebra as planetárias se mantivermos o diferencial todo original. Se fizermos o famoso “soldante” (espécie de blocante 100%, onde soldamos as planetárias na caixa satélite, fazendo com que o eixo traseiro deixe de ter a função diferencial, fazendo as rodas traseiras girarem sempre juntas), são as pontas de eixo que podem não resistir caso não se alivie o pé numa largada mais forte com o carro.

Foto 11 - Resultado de uma quebra de ponta de eixo

A funilaria do meu Chevette já possuía alguns pontos de corrosões e verniz descascando, então esse amassado apenas me estimulou a começar a pensar na restauração de toda a funilaria. Para não ficar andando com esse amassado, eu mesmo desamassei a lataria e o friso, para ficar menos feio kkkkk.

Com essas quebras de ponta de eixo, passei a pensar em uma maneira de evitar que a roda saia pulando novamente numa próxima quebra, então decidi unir o útil ao agradável e investir na adaptação de freio a disco nas rodas traseiras. Fazendo isso, eu melhoro ainda mais meus freios, e em caso de nova quebra de ponta de eixo, pelo menos a roda não sairá mais pulando pela rua, e conseguirei voltar rodando para casa ou oficina. Levei o Chevette para meu preparador, o Chinho, e ele instalou o freio a disco traseiro para mim co alguns carros, que pelo que sei, são pinças de Peugeot 307, os discos não sei ao certo quais foram utilizados.

Com esse defeito no sensor MAP no meu módulo RacePRO 1fi, decidi fazer um upgrade de módulo de injeção da Fueltech pelo modelo mais atual da época, no caso, a FT400, devido a mesma possuir muito mais recursos, como datalogger interno, hardware moderno e tela TouchScreen, programação via software com possibilidade de efetuar back-ups, auxiliar de mapeamento entre muitos outros, mas o que achei mais interessante para um carro de rua é o correção de mistura por malha fechada, onde o módulo corrige a mistura de combustível conforme parâmetros que você determina. Passei a pesquisar pela internet e achei um módulo FT400 usado à venda por um bom preço e comprei o mesmo, assim como comprei um chicote novo e em maio de 2013 fizemos a instalação.

O Chinho, meu preparador, teve que fazer um mapa de programação totalmente novo para a FT400, devido ao módulo RacePRO 1Fi não possuir nenhum tipo de possibilidade de back-up ou cópia dos mapas programados nele, é um sistema totalmente stand-alone. Após fazer um pré-acerto andando na rua, fomos novamente ao dinamômetro, onde o resultado de torque e potência foi muito semelhante, mas a dirigibilidade do carro melhorou bastante e o consumo de combustível também, devido aos recursos da FT400. Aproveitamos a nova instalação da injeção e também instalamos um kit de booster, e regulamos para que a pressão inicial de turbo ficasse em 1,0 bar, e ao acionar o booster, a pressão subisse para 1,8 bar.

Foto 12 - FT400

Em junho de 2013, com uma melhor condição financeira, em minhas pesquisas na internet, encontrei à venda um Chevette Hatch SL 1982 1.4 gasolina todo original, exatamente igual ao meu Hatch Turbo, irmão gêmeo mesmo. Resolvi ligar para o anunciante, fui ver o carro, voltei pra casa, conversei com a esposa e menos de uma semana depois estava com dois Chevette Hatch na minha garagem! Passei a ir trabalhar diariamente com o Hatch Original e participei de alguns encontros de Carros Antigos na região de Curitiba, e cheguei a fazer pequenas viagens com ele para eventos mais distantes, sempre representando o CLbe Chevetteiros Curitiba. Meu plano para ele era fazer o processo de colocar a placa preta no mesmo, tamanha era a sua originalidade.

Ainda em Junho de 2013, com o Chevette com motor revisado, módulo de injeção novo e bons freios, resolvi participar do meu primeiro TrackDay no AIC com esse Chevette, após mais de três anos desde minha última participação, que havia sido com o Celta 1.4 aspirado, em 2010. Depois de cerca de 30 voltas no total, sem acionar o booster em nenhum momento, sem alívio de peso, com meu amigo Celso andando de carona comigo e com uma “tocada” mais conservadora, sem levar ao limite do carro, minha melhor volta foi em 1:51,278.

Numa das últimas voltas que dei, estava na reta, com o pé no porão, e de repente a luz da bateria acendeu no painel. Na hora tirei o pé e observei na tela da Fueltech que a tensão na bateria estava em 11,7 V e o carro funcionando normalmente. Então pensei e a causa só poderia ser que a correia do alternador tinha arrebentado ou caído. Voltei a acelerar para terminar de dar a volta e entrar nos boxes, e quando estava entrando notei que o carro estava com a temperatura em 105 graus, e que eu não tinha configurado um alerta na FT400 para temperatura alta. E

u tinha olhado durante as voltas anteriores que a temperatura não passada de 92 graus, até que eu lembrei que a correia do alternador também aciona a bomba d´água, ou seja, eu fiz a última volta sem circulação de água nenhuma, por isso esquentou. Se eu não percebesse, poderia ter fundido meu motor! Para voltar pra casa, eu precisaria de uma correia do alternador, mas onde achar uma pra comprar num domingo as 16:30 h? Sorte a minha que meu amigo Celso também tem Chevette, então fomos até a casa dele tirar a correia do Chevette dele e instalar no meu, para eu poder ir embora.

Foto 16 - TrackDay Junho13

Em setembro de 2013 andei novamente em outro TrackDay com o Hatch Turbo e consegui melhorar o tempo em quase um segundo, virando 1:50,354 em minha melhor volta. Parte do meu melhor rendimento foi eu ter comprado um banco concha fixo da San Marino e um volante Lotse de corrida, o que me ajudou na segurança e acomodação durante a pilotagem.

Foto 17.1 - Banco e Volante

Após montar esse set-up de mecânica, acertar e andar nesses trackdays, percebi que não iria consegui atingir meu objetivo, então após conversar com o Chinho, meu preparador, decidi começar a investir em montar um novo motor, agora com componentes internos forjados, para podermos abusar mais do acerto do carro, e também uma nova turbina, com maior capacidade de captação de ar.

Entre setembro de 2013 e fevereiro de 2014, com o Chevette rodando perfeitamente, fui comprando todas as peças necessárias para o novo motor, conforme minha condição permitia. A receita de motor partiria de um motor 1.6/S, com pistões forjados de motor VW AP 2.0, modelo chamado de APT, na medida 83,5mm, do fabricante PowerTech, resultando numa cilindrada de 1.658 cm³, ou seja, quase um “milisete”.

Como existem pouquíssimos fabricantes dispostos a fabricar bielas forjadas para motor de Chevette, em 2001 um outro preparador de Chevettes de Curitiba pesquisou e descobriu ser possível utiliza a biela do motor chamado Sevel, que era utilizado em alguns modelos de carros da Fiat (Uno Turbo, Palio 1.6 16v entre outros) e fabricado na Argentina. Essa biela é mais resistente que a original de Chevette, e é cerca de 07 mm mais comprida, e por isso que se faz necessário utilizar esse modelo de pistão APT, que possui o pino do pistão deslocado para cima e mais perto da cabeça do pistão, e com isso acaba compensando  maior comprimento da biela Sevel. É necessário realizar alguns serviços de torno na biela para adaptá-la ao virabrequim de Chevette, e pode-se utilizar tanto as bronzinas originais do motor de Chevette ou as Bronzinas do motor Sevel, cada uma com um serviço específico a se fazer, e eu optei por utilizar bronzinas do Sevel, pois assim exige intervenção menor nas bielas.

Foto 22 - Comparativo Conjunto biela Foto 21 - Comparativo Bielas

Para o novo motor forjado, optei por utilizar o cabeçote de motor 1.6 a gasolina, que possui os dutos de admissão iguais ao cabeçote 1.4, porém tem a câmara de combustão em formato hemisférico e com maior volume, deixando o motor com menor taxa de compressão. O Comando de válvulas e as válvulas são originais, e as molas são originais, mas foram instaladas com um calço de 1,5 mm, para aumentar a pressão da mola e evitar flutuação das válvulas, já que o motor giraria 7.000 rpm.

Sobre a turbina, optei por escolher o modelo 802320 da Master Power, que mantém a medida do eixo em 49,5mm, porém possui um rotor maior, com 52,5mm, contra os 46mm da turbina anterior. Além disso, agora o caracol quente é 0.48 pulsativo, contra um 0.48 mono da turbina anterior. O Caracol frio mantive o 0.50. Com essa nova turbina, com a mesma pressão de turbo, por possuir um rotor maior, o volume de ar será maior também.

Em fevereiro de 2014 eu já tinha todas as peças do novo motor e a nova turbina a minha disposição, e então decidi participar de um último trackday com o motor que estava no carro, antes de levar o Chevette para a oficina para montar e instalar o novo motor forjado. Como iria trocar o motor, nesse trackday tive a oportunidade de acionar o booster nas retas principal e oposta, porém não consegui reduzir tempo, devido às condições de pista molhada.

Foto 23 - Trackday com chuva Foto 24 - Pega

Nesse trackday, o clima estava instável, com chuva fraca e intermitente, e infelizmente eu acabei rodando na curva que sobe pra o Pinheirinho, tentei segurar, fui para a grama e bati de frente no guard-rail. Felizmente bati a uns 20 km/h somente, e os danos foram pequenos, somente o pára-choque, ponta do capô, paralamas direito e esquerdo e a mini-frente. Nem mesmo os faróis quebraram, e não afetou em nada a mecânica. Consegui voltar para minha casa rodando com o Chevette perfeitamente.

Acham que com essa “batidinha” eu me desanimei de novo e paralisei o meu ProjectCar novamente? Não percam o meu terceiro e último post, em breve, aqui, no seu canal gearhead na internet favorito! Um abraço a todos, está sendo uma satisfação tremenda poder contar com detalhes a história da minha “Codorna”, o meu Chevette Hatch Turbo!

Por Henrique Murakami, Project Cars #238

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