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Project Cars Project Cars #26

Project Cars #26: o convívio diário com um Vectra GSi 100% original – e a tentação da preparação

Já faz um ano e 15 mil quilômetros desde o dia feliz em que peguei meu Vectra GSI. Quando o Branquelo entrou na minha vida era (e ainda é) meu único carro — eu precisava de algo confortável, que me agradasse, andasse bem, tivesse um consumo de combustível razoável e acima de tudo fosse confiável.

Acontece que o GSI superou todas as expectativas, atualmente só tenho três reclamações sobre ele: a ergonomia poderia ser melhor, o espaço interno é apenas razoável — mas isso se deve ao teto baixo, algo bem comum dos carros dos anos 90, principalmente os da Opel, onde a aerodinâmica era levado bem a sério e isso resulta em um teto mais baixo — e por ultimo, o ar condicionado não é muito potente, apenas o suficiente.

Tirando essas reclamações o restante foi uma grata surpresa, desempenho bom, suspensão bem durável no nosso solo e ótima em curvas, bons freios, mecânica durável, confiável e relativamente barata.

Mas logo aquela voz que sempre pede mais potência começou a martelar na minha cabeça. Procurando na internet achei um irmão do GSI nacional, mais forte e melhorado, o Opel Vectra Turbo 4×4 (Ou Vauxhall Cavalier Turbo 4×4 na Inglaterra). Com esse nome tão grande já dá para imaginar do que se trata.

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Era um Vectra equipado com um motor baseado no C20XE, o C20LET, um 2.0 com uma turbina KKK16 que rende 204 hp e, aliado a um câmbio Getrag F28 de seis marchas e tração nas quatro rodas, é capaz de levar o sedã a 100 km/h saindo da imobilidade em 6,4 segundos e uma velocidade máxima de 240 km/h. Para fechar o pacote vinham rodas aro 16, um kit aerodinâmico bem mais agressivo e bancos mais esportivos.

Nem preciso dizer que fiquei louco no Vectra gringo. Comecei a pesquisar e descobri que o C20LET é um parente bem próximo do C20XE do meu carro e dos GSI europeus, o bloco é o mesmo inclusive já com as linhas de óleo para a turbina que no XE são tampadas, os comandos, pistões e bielas são diferentes e basicamente só. Cheguei a cotar o cambio (Que seria FWD no meu caso, já que se fosse manter o AWD teria que trazer uma suspensão traseira completa) e outros acabamentos.

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Foi quando eu voltei a realidade e vi que, mesmo original, o GSI já anda muito bem. Para usar na cidade os 150 cv muitas vezes se mostram demais e acabam frustrando pois não temos lugar para esticar os músculos do motor. Comecei a pensar em consumo, gastos em geral, dirigibilidade e acima de tudo, sobre as inúmeras adaptações em um carro que está bem cuidado e conseguiu passar 20 anos da maneira que saiu de fabrica. Foi nesse momento que mudei totalmente de ideia. “Vou deixar o Branquelo original”, afirmei para mim mesmo.

Aqui vale uma observação para todos que querem ter carros fora do comum: muitas vezes as peças de performance são quase o mesmo preço da original, então pesquisem antes de comprar. Foi assim que fiz um upgrade de freios com os discos Fremax HP e pastilhas EBC Green, o preço foi um pouco a mais das originais porem tive um ganho expressivo de frenagem.

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E assim está sendo, a única alteração além dos freios foi um filtro de ar InFlow in box. Para o futuro, quando for necessária a troca, vão entrar velas Iridium, bobina MSD e cabos de vela especiais. E, um dia, quando o motor for aberto, vai rolar uma equalização das peças móveis internas e otimização do fluxo no cabeçote.

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No próximo post vou contar para vocês como é a questão da manutenção (sei que é duvida de muitos), peças e outras coisas, além de algumas dicas para quem quer andar em um carro fora do comum. Até lá!

Por Rodrigo Tavares, Project Cars #26

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