Edição diária: 16/06/2019
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Project Cars Project Cars #292

Project Cars #292: a montagem do motor V8 do Maverick 1975

Saudações, FlatOuters! Maveco na área de novo! Prometi e voltei logo! Essa parte juro que é mais bacana e tem mais fotos! Porem, nunca me liguei em ter celular caro e (infelizmente) não andava com a câmera a tiracolo por ai, então peco desculpas pela qualidade de algumas imagens…

Recapitulando a história, até 2006 não mexi mais no carro, por diversos motivos, que já relatei aqui: medo de ser enganado, desconfiança de prestadores de serviço em geral, fase final da faculdade, minha mãe acabou falecendo (essa parte eu não comentei, não foi fácil…o incentivo e apoio dela foram cruciais nessa jornada…sem contar o gosto pelos trabalhos manuais (ela com arte, eu com carros) que herdei dela. Infelizmente, não viveu pra ver o carro pronto…).

O Galaxie do qual falei nos outros posts, passou a ser meu brinquedão e acabou sendo vendido em 2004. Por falar nele, fiquei devendo algumas fotos:

 

Enfim, depois de toda a tormenta, veio a calmaria. Lá pro começo de 2007, o Maverick estava nos cavaletes, eu lixando o cofre e assoalho e me preparando pra abrir o motor. Estava solteiro e trabalhando. Embora ainda ganhasse pouco, o foco voltou a ser terminar o carro. A ideia era botar ele pra funcionar e andar e ir fazendo o resto, podendo levar rodando pra uma oficina ou pra outra.

Por isso, tinha que deixar a funilaria e pintura do assoalho, do cofre e porta malas prontas, pois não pretendia ter que tirar nem a tapeçaria nem a mecânica de novo, mas apenas ir fazendo reparos externos e curtindo ao mesmo tempo. Já estava cansado e até quase tinha desistido dele, como contei no post anterior, pois estava parado há sete anos. Daqui a pouco ia começar a gerar IPTU em vez de IPVA.

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O motor

Quanto ao coração da fera, de início iria usar sem fazer nada, mas, devido ao tempo parado, resolvi mexer nele um mínimo possível, pra não gastar $$ que não tinha, pois ainda teria muitos gastos pela frente. Pensei que pela baixa kilometragem, seria necessário somente trocar anéis e bronzinas e botar pra rodar, assim como tinha feito com o motor do kadett, bem mais cansado, um ano antes. O Família II da GM costuma gastar só anéis e bronzinas, permitindo na primeira retífica simplesmente a troca das peças de desgaste por outras novas na medida Standard, sem ser necessário usinar o bloco ou o virabrequim.

Então coloquei o V8 na caçamba da Pampa e fui pra oficina do “Seu Ivo”, pai de um amigo, cara super gente boa, apaixonado pela profissão. Apesar de sua especialidade e alegria serem as “encrencas importadas” (carros franceses e japoneses, cheios de eletrônica e tecnologia, nos quais ele sempre dava um jeito de fazer bem feito e com custo baixo) tinha experiência com V8 também. Mecânico das antigas, contou ter feito muito motor Ford 272 e 292 dos caminhões das décadas de 60 e 70. Com ele, tinha feito o motor do meu Kadett muito bom e extremamente barato.

Cheguei lá de tarde e começamos a desmontar o V oitão. Tirei os cabeçotes e contrariando minhas expectativas, nada estava bom. A inocente ideia original de apenas “dar um tapa” levou um balde de água fria: motores completamente diferentes, meus amigos…O 302 V8 era conhecido antigamente por trincar pistões, ovalizar e fazer “degrau” nos cilindros, além de ferver facilmente, é claro, dando o carinhoso apelido ao carro de “Ferverick”, diga-se de passagem, em grande parte pela falta de lubrificantes decentes (multiviscosos) e outra parte maior pela falta de cuidado e conhecimento dos mecânicos e uma parte (bem pequena) pela construção do motor mesmo (tá bom, eu sou suspeito pra dizer).

Comigo não foi diferente. Além da borra e o aspecto enegrecido de tudo, as válvulas tinham muitas calosidades, alguns pistões estavam com as saias rachadas e havia degraus visíveis no bloco, onde eles faziam contato com os cilindros. Mas o pior de todos era o quarto cilindro, cujo anel se partiu e o riscou de cima a baixo. Nada bom. Seu Ivo ficou então de acabar de desmontar o motor e mandar o bloco pra retífica e ver as medidas das peças a serem compradas.

Detalhe importante: Nesse dia, ou melhor, noite, era a primeira vez que eu ia sair com a Luiza, minha atual esposa. Tínhamos nos conhecido na semana anterior e a convidei pra ir a um barzinho, onde uns amigos me aguardavam. Voltei pra casa rápido, tomei um banho caprichado e fui lá encontrá-la! Então ela não pode dizer que não sabia desse meu amor pela graxa e pelos V8. Gearheads serão gearheads. Sabendo dividir o tempo e a atenção, tudo dá certo.

Voltando ao motor, por causa do risco no cilindro, a medida de pistões e anéis foi pra 0,40” (ou 1,0 mm) e a das bronzinas de mancal e bielas respectivamente 0,20” (ou 0,50mm) e 0,10” (ou 0,25mm).

Aproveitei o motor aberto e para melhorar a durabilidade dele, resolvi mandar nitretar e balancear o virabrequim. A nitretação, segundo aprendi nas aulas de Motores do Senai, é um tratamento químico que visa aumentar a dureza da camada superficial da peça, aumentando sua resistência ao desgaste, provocado por um eventual contato com os casquilhos (bronzinas). Já o balanceamento do conjunto rotativo, permite atingir rotações mais elevadas, com um mínimo de vibração, o que contribui também para um menor desgaste do conjunto. Porém, optei pelo balanceamento só do conjunto virabrequim, volante e damper, sem pistões e bielas.

Para levantar fundos e pagar a retífica e as peças de motor, resolvi vender o Maverick marrom (o doador de peças do post anterior), com incentivo da já namorada, Luiza, que não aguentava mais abrir a janela do sítio e dar de cara com aquele esqueleto de carro. Vendi, ou melhor, troquei o que sobrou dele, depois de retirar tudo que me interessava, pelas peças de motor, com o Augusto, de Sorocaba/SP.

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O carro já estava há tanto tempo ali que não queria ir embora, criou raízes…coitado.

Assim, o Augusto, especialista em V8, me forneceu um jogo de pistões hipereutéticos (fundidos a alta pressão, mais resistentes), anéis Perfect Circle e bronzinas Clevite 77, jogo de juntas Victor Reinz, Kit de comando e tuchos hidráulicos Edelbrock Performer Plus 2122, corrente e engrenagens de Comando e bomba de óleo high volume. Sobre o comando, a graduação dele é 260×270, com 0,50 de lobe center.

De acordo com a descrição no site da Edelbrock, é bom para SUVs e Small Trucks. Ou seja, torque em baixa rotação, o que casaria perfeitamente com o câmbio de 5 marchas da F1000 1998 (4.9i a gasolina, conhecido como câmbio Mazda) que eu tinha acabado de comprar. A ideia desde o começo era colocar o Tremec T5 do Mustang dos anos 90, mas o preço era salgado e o orçamento já bastante apertado. Esse câmbio da F1000 me apareceu num bom valor e abracei a ideia, sem pensar muito a respeito.

Mas por mais que fosse excelente (cinco marchas, 5ª Overdrive, carcaça de alumínio, engates precisos, capa seca embutida…) o eixo piloto tivesse estrias iguais, a furação da capa seca idem, sua colocação exigiria funilaria no túnel do carro, além de bolar um esquema para acionar o trambulador no lugar original do carro. Lembrei da máxima que os americanos usam, “KISS=Keep It Simple, Stupid!”, e desisti da ideia. Na foto, o câmbio Mazda e o quatro marchas original, lado a lado.

Em 2008 por conta do Curso de Automobilística do SENAI, precisava fazer estágio e comecei a trabalhar na recém inaugurada Inspeção Veicular em São Paulo, a polêmica Controlar. Apesar das críticas que esse programa recebeu da mídia, por questões políticas, posso dizer por ter conhecido de dentro e trabalhado lá que, principalmente no começo do programa, fazíamos um trabalho muito bem feito e criterioso. Me sentia em casa, no meio de entusiastas que, como eu, curtiam carros e queriam fazer um bom trabalho. Lá conheci amigos que mantenho até hoje e me ajudaram muito na empreitada do Maverick. Tratávamos os antigos com muito carinho. E aparecia muita coisa interessante por lá. Era um parque de diversões, pra quem curte carros.

Então entre 2007 e 2009, eu estava trabalhando na Controlar das 6:00 às 15:30 (de segunda a sábado!), no escritório com meu pai das 16:00 às 18:30 e tinha as aulas do Senai à noite.

Foi uma época dura, mas de muito crescimento pessoal e profissional. Então o serviço de funilaria e pintura no cofre e assoalho do Maverick era feito no sábado à tarde e domingo. Pela falta de tempo, acabei levando 2 anos pra concluir o trabalho da funilaria e pintura. Pode não ter ficado nenhuma maravilha, mas tenho certeza que não sobrou sujeira nem ferrugem embaixo do primer e da pintura.

Durante a semana, quando conseguia, adiantava alguma peça pequena, como o distribuidor, os piscas, a pedaleira, seu suporte.

Em 2009 meu irmão foi a trabalho pros EUA e ainda não era proibido trazer autopeças na bagagem, desde que dentro do limite de peso e valor. Pedi então pro coitado trazer um coletor Performer 289 que, segundo o fabricante, seria perfeito pra trabalhar em conjunto com meu kit de comando e tuchos já adquirido do Augusto. Além disso, trouxe na mala também um jogo de parafusos cromados pro motor, jogo de cabos de vela Ford Racing, juntas do quadrijet e válvula termostática marca Summit Racing. Por essa e outras posso dizer com certeza, sem a ajuda dele, não teria montado esse carro como está hoje.

Eu estava mais feliz que criança abrindo presente de Natal, quando chegaram as coisas! Que dia feliz! Lembro que na época meu quarto ficou todo decorado com peças de V8, carburador e coletor com filtro cromado em cima da TV, rodas que já estavam no canto, depois bancos (um par de Procar que comprei pela internet, por gostar bastante do desenho deles), além do armário cheio de peças cromadas, novas ou restauradas.

Porém, no meio de 2009 mesmo, dois motivos me levaram a diminuir o ritmo dos trabalhos no carro: eu e a Luiza resolvemos nos casar no ano seguinte (2010) e não queríamos pedir dinheiro pra ninguém. Então comecei a guardar 60% do meu salário todo mês pra pagar a festa e dar entrada num apartamento com ela. Consegui fazer pois morava com meu pai e não tinha despesas, além do lazer e da gasolina do kadett, que usava todos os dias pra ir ao trabalho. Também iniciei um tratamento de saúde que me deixava fraco e cansado. O ritmo da restauração, como eu disse, diminuiu mas não parou. Não tinha tanta energia nos fins de semana, mas sempre que podia, estava lá fazendo alguma coisa no carro. O motor tinha saído da retífica, mas eu não tinha dinheiro (nem confiança em uma oficina) pra mandar montar, e nem ânimo e conhecimento suficiente pra fazer sozinho. Como sou Brasileiro com B maiúsculo, a restauração continuou, ainda que a passo de tartaruga com câibra.

Aí tive uma ideia. Tinha amizade com o Professor de Motores no Senai e ele tinha uma retífica Diesel. Será que ele toparia me ajudar a montar meu V8? Conversei com ele e topou o serviço! Levei tudo pra oficina dele e lá medimos as folgas e conferimos o trabalho feito pela primeira retífica. A usinagem tinha sido muito bem feita, tudo estava dentro das medidas. Porém, nada tinha sido feito nos cabeçotes. As válvulas novas de inox que comprei, não davam vedação nos assentamentos e as guias dos cabeçotes estavam gastas e tinham folga. Ali entendi por que tanta reprovação na inspeção, mesmo a pessoa tendo pago pra fazer motor. O cara faz a retífica corretamente mas se esquece dos cabeçotes…Compra válvulas novas e acha que está tudo certo. O professor Omil sugeriu fazer guias de cobre para as válvulas e foram feitos os seus assentamentos com 3 ângulos diferentes, para melhorar o fluxo dos gases. Eu mesmo fiz o assentamento final, usando pasta abrasiva. É um trabalho muito gostoso e ver o resultado depois, as válvulas escorregando facilmente nas guias e assentando perfeitamente, vedando direitinho, não tem preço!

Foram montadas e centralizadas as buchas do comando de válvulas e montei, sob supervisão do Omil e seus funcionários, os pistões, anéis bronzinas e virabrequim no bloco. Aproveitei e troquei também todos os selos de água e óleo do motor. Ele estava tomando forma de novo! Esse trabalho todo foi feito sempre à tarde, depois do trabalho. Ficava lá até o início da noite, mesmo debilitado, queria pelo menos colocar o carro pra rodar. É muito louco pensar isso hoje, mas tive medo de morrer e ele ficar lá largado no sítio pra sempre, sem motor e tudo acabar indo pro lixo. Não por um pensamento materialista, mas sim por todo tempo, dinheiro, sangue, suor e lágrimas que esse Maverick já tinha me custado, não podia terminar assim. Pelo menos rodando, meu irmão ou alguém poderia terminar de restaurá-lo, ou vende-lo, fazendo assim meu esforço de todos aqueles anos ter algum sentido e o carro voltar às ruas, ainda que por outras mãos.

Em junho de 2010, finalmente casei com a mulher que já aturava e apoiava minhas loucuras desde 2007 (azar dela…kkkk). Infelizmente não saí da festa de Maverick, como sempre sonhei que faria se casasse, mas o carro da noiva foi um Ford Landau que tinha pertencido ao ex Presidente Figueiredo, gentilmente cedido pelo Edu Toledo, outro que eu nem conhecia direito na época mas se prontificou a emprestar o “Presidente” para a saída triunfal. Então, não posso reclamar…A noiva chegou e nós dois saímos de V8, como eu queria…Hahaha

GALAXIE PRESIDENTE CASAMENTO BUC_0434

Em outubro de 2010, contratei outro colega da Controlar, o Antonio, exímio soldador TIG, pra acertar uns detalhes de lataria do carro. Ele foi até o meu sítio e, ligando a máquina de solda na fiação do chuveiro (única 220v na casa) soldou as caixas de roda traseiras e repôs alguns pedaços de chapa das longarinas dianteiras que tinham alguns buracos, por conta de o carro ter ficado no tempo e outros detalhes. O serviço dele ficou perfeito e eu finalizei com fundo fosfatizante, primer, tinta e verniz. Nas caixas de roda e assoalho, apliquei emborrachado (bate-pedra). Ficou muito bem feito o serviço e o carro estava praticamente pronto pra receber a mecânica.

No fim de 2010, graças a Deus terminei o tratamento com sucesso. No começo de 2011, fui desligado da Controlar, por corte de pessoal. Estava assustado em ficar desempregado, mas ainda tinha o escritório com meu pai, onde não tinha salário mas eventualmente entrava uma grana.

Tinha recebido um valor razoável de rescisão. Tinha também tempo livre e estava retomando a saúde. Resolvi que era naquela hora ou nunca que eu iria terminar de montar tudo e colocar o Maverick nas ruas novamente!

Claro que não podia gastar toda minha rescisão no carro (bem que eu queria!!) mas separei 1/3 dela pra isso. Comprei um jogo de pneus Hankook, pra calçar as rodas Mangels modelo Direcional que eu já tinha desde 2003 e comecei a procurar alguém para montar a mecânica no meu carro. Cogitei levar alguém no sítio pra colocar motor e câmbio nele, mas acabei desistindo, pois teria que arrumar uma talha (guindaste de motor) e outras ferramentas.

No começo de 2011, com a ajuda de outros dois amigos de aventuras automotivas da Controlar, o Aleks e o Rafael, que também tinha feito Senai comigo, levei o motor com a parte de baixo montada pro sítio.

Esse aí, o Rafa, é outro a quem devo muito. Várias vezes que desanimei, foi lá e me colocou nos trilhos de novo. Em março fomos no sítio e ele, vendo o motor desmontado no quartinho anexo à garagem, cabeçotes de um lado, bloco em pé em cima de uma cadeira, me pediu ajuda pra deitar o motor. Sem falar nada, colocou os cabeçotes em cima, os escapes, me pediu o coletor e o carburador.

Aquilo, ver o quanto eu estava perto de ter o V8 montado, me fez começar, com a ajuda do Rafa a pintar e montar o motor.

Faltava montar os cabeçotes, cárter, bombas de óleo e água, coletores de escape e admissão e a carburação. Acabei desistindo (momentaneamente) da ideia do Tremec T5 e comprando outro câmbio Clark 4 marchas original do V8, que um colega da BR_MAVERICK, um grupo de e-mails de donos de Maverick, ofereceu.

Pintei as tampas do motor na cor do carro, igual tinha visto em uma revista Hot Rod, há quase 20 anos e o bloco em alumínio alta temperatura. Até que pra um novato no assunto, ficou muito bom. As tampas tinham uns amassadinhos que tirei na medida do possível. Mas fiz questão de raspar toda a tinta velha e protegi tudo com wash primer, um fundo fosfatizante anti ferrugem, pintando com tinta e verniz. Ficando bonito ou não, o trabalho estava sendo bem feito.

A tampa do óleo que eu limpei cuidadosamente e mandei cromar, era a cereja do bolo, junto com as cintas do tanque e os puxadores internos das portas. Queria peças novas mas mantive outras antigas, ao meu ver, uma forma de manter a identidade do carro, um link com seu passado.

Nesse meio tempo, outro amigo, o Ramon foi aos EUA e me trouxe mais umas pecinhas. Duas tampas de distribuidor diferentes, bobina MSD Blaster 2, velas, rotor.

Eu já participava desde 2005 da lista BR_MAVERICK e lá ouvi falarem muito bem da oficina Rota V8 do Arley. Liguei um dia pra ele e me pareceu muito sério. Disse ter montado a oficina exatamente por ter começado a fazer serviços, de início por problemas semelhantes aos que eu tive. Quando viu que dava certo, começou a trabalhar com isso. Decidi arriscar um voto de confiança e combinamos que em dezembro de 2011 eu levaria o carro e a mecânica para ele instalar tudo. Tinha que correr, precisava montar o máximo de coisas possível e deixar pronto pra colocação.

Pintei o tanque de combustível, o tabelier do painel, a coluna de direção. Instalei tudo, os bancos Procar ainda forrados no curvim que veio neles, o volante e o vidro traseiro,. Coloquei os feixes de mola e o eixo traseiro sozinho na garagem do sítio, no meio da semana. Estava mesmo determinado a botar o carro pra rodar, custasse o que custasse. Coloquei as rodas e pneus no lugar, mesmo sem as molas dianteiras. Ficou no melhor estilo “fixa”.

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Por fim, no final do ano de 2011, mandei fazer a forração dos bancos em couro, na mesma oficina que faz para o renomado “Batistinha”. Aproveitei e forrei as laterais traseiras, o volante, o tabelier e os painéis de portas. Excelente trabalho e a preço justíssimo! Estão perfeitas até hoje.

Aqui, preciso parar pra contar outro fato sensacional que me ocorreu. O Guilherme, colega da lista BR_MAVERICK estava visitando a irmã nos EUA e comentou que traria uma réplica do carpete original do Maverick pra ele, conhecido lá como cutpilow (aqui conhecemos como buclê), muito difícil de achar em terras tupiniquins. Então perguntei a ele em PVT quanto me cobraria pra enviar um tapete desses pra mim no Brasil. Ele prontamente disse a um cara que nunca tinha visto na vida, só trocado meia dúzia de palavras e-mail, pra comprar no site da Autokrafters e mandar entregar na casa de sua irmã. Ele não me cobraria nada.

Fiz então a compra e ele despachou via USPS, chegando confortavelmente na agência dos Correios mais próxima da minha casa, ainda por cima perto do Natal!! Fiquei muito contente com a atitude dele. Pra mim, esse é o espírito que deve unir pessoas como nós, GearHeads, FlatOuters, não só ter o prazer de ver nossos projetos darem certo, mas nos ajudarmos sempre que pudermos, sem esperar nada em troca. E acredito que isso um dia volta, de uma forma ou de outra. Tudo que fazemos, de bom ou ruim, sempre retorna.

Finalmente, após todo o trabalho, tirei os cavaletes e o Maverick deixou os cavaletes, que o sustentaram no ar por 9 anos e se apoiou no chão com suas próprias rodas e pneus, fazendo companhia para a Explorer (outro projeto que caiu no meu colo sem querer).

MAVERICK E EXPLORER

Em 20 de dezembro de 2011, chamei um guincho já conhecido meu e fui pro sítio. O Maverickão viu a luz do sol pela primeira vez desde o dia em que chegou de Piedade, no começo de 2002. Foram quase 9 anos embaixo da terra, nos cavaletes. Não tive como não me emocionar! Como disse antes, cheguei a pensar que não iria viver pra fazer isso, mas estava lá, colocando ele no guincho, pra finalmente montar a mecânica e funcionar o V8.

Peguei estrada atrás dele, feliz da vida! Destino: Santo André, oficina Rota V8.

Parecia um sonho…Sonho que, depois de tantos anos, finalmente virava realidade, ali diante dos meus olhos…

E a história continua, mas só na quinta parte. Um abração a todos, obrigado por acompanharem e não desistam nunca dos seus sonhos!

Por Leo di Salvio, Project Cars #292

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